io continuo a dire - da pagina 1 - che le norme Euro sono state introdotte più per tenere vivo un mercato di sostituzione (ormai da decenni, non è più un mercato di primo equipaggiamento...) alla luce del fatto che le novità di prodotto introdotte non erano sufficienti a mantenere i volumi alti (sempre basandoci sulla ridicola assunzione di crescita costante di PIL e produzione...)

a quel punto tutti d'accordo nel fare le norme, di fare in modo che potessero essere aggirate facilmente, e nell'attuare a livello locale blocchi e blocchetti del traffico (+ incentivi rottamazione) per spingere i consumatori a sostituire il circolante.

in questo scenario è ovvio che l'EU ha voluto avvantaggiare i costruttori auto (e giustamente, visto che tengono in piedi l'economia europea) ricordando anche che per ora il petrolio è l'unica soluzione per muovere un'automobile.

fosse stato per l'europa non ci sarebbe stato dieselgate, ovviamente. Sarebbe fare una norma aggirabile in combutta con i costruttori e poi andare a indagarli, non corretto e poco coerente.

Infatti il dieselgate arriva dagli USA - dove il diesel non piace e non c'era nessun interesse a salvaguardare VW.
In Europa ora si trovano la patata bollente in mano, non possono non fare nulla, fanno azioni alla bella e meglio con
- richiami vw ridicoli (tecnicamente)
- richiami volontari per gli altri
- risultati del test che nessuno sa...
- test non coordinati
- risultati di test in paesi che non possono agire legalmente verso la casa testata

imho, anche la confusione e il non coordinamento dei test non è del tutto casuale...

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non posso aspettar l'Ateca...

Stavolta te lo devo quotare.
E per il 2017 abbiamo finito eh

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Abarth 595C Turismo - 2016
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

basandomi su quanto riferito dal fatto quotidiano (ehm) in italia sono stati testati una manciata di veicoli esteri. I veicoli FCA sono stati ri-testati da FCA stessa (come chiedere all'oste se il vino è buono) e nella rosa dei modelli testati non c'erano E6 (dove la 500X E6 è quella che ha sforato molto in altri test)

il grosso problema è non aver coordinato centralmente i test, assegnando a ciascun paese una rosa di modelli omologati nel paese stesso.
qui emerge quello che dicevo prima. La volontà era "affrontare la questione seriamente" o "far finta di far qualcosa per poi insabbiare tutto?"
io propendo ancora per la seconda. Fermo restando che il comportamente del ministero trasporti italiano è stato oltremodo ridicolo...

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Ogni stato serio tira acqua al proprio mulino e alla propria industria.

In questo senso il gorverno tedesco è composto in generale da persone con una certa competenza. Frau Angela (un esempio a caso) è laureata in fisica.
In italia abbiamo il ministro delle infrastrutture biologo, il ministro dell'istruzione con la terza media, il vicepresidente della camera non sa i congiuntivi (e, fatto ancor più grave, non ha neppure osato chiedere nessuno, nemmeno a google su una finestra anonima).

Per inculare la VW ci volevano gli stati uniti che nutrono un po' di sano odio storico verso i tedeschi..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Quotone. Peccato che ci vada di mezzo la salute delle persone, considerazione mia che esula dal contesto tecnico/ normativo di cui stiamo parlando

Sono d'accordo. La mia non è una difesa di Del Rio o di Fca a prescindere, è una difesa alla luce di chi muove le accuse. Si fosse incaxxato il ministro dei trasporti polacco non avrei avuto nulla da dire. Che fuoco e fiamme si metta a farlo il ministro della nazione che ha più spinto per avere la situazione normativa attuale, i cui costruttori sono quelli che più hanno beneficiato della cosa ed il cui costruttore simbolo è stato preso ad imbrogliare, beh, sembra roba da strascia di Bomvi, non roba reale. Invece è drammaticamente reale

vabbè se ti basi su quello, saresti molto interessato ad approfondire il discorso salute allora... parlo della lobby delle farmaceutiche, dei vaccini, dei piani terapeutici, del costo dei farmaci, delle forniture ospedaliere e... lasciamo perdere. Il dieselgate a confronto è acqua fresca

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Tutto quello che vuoi, ma i terminali di scarico sono ad altezza bambino, non mia ;) (ma, ripeto, esuliamo dal discorso che si sta facendo)

Pensare che le normative attuali basati sui cicli siano state volute, imposte direi, dai tedeschi è senza fondamento e pure sbagliato. I cicli attuali stavano bene a tutti e molti, non tutti, hanno ben pensato di aggirarli in modo più o meno vistoso.
I sistemi di misura delle emissioni portatili esistono da poco, da poco infatti sono saltate fuori queste irregolarità. È talmente falso che l'unione europea ha chiesto chiarimenti sulle emissioni.
La vera cosa che non funziona è il delegare alle singole nazioni il controllo ed il rispetto delle normative europee, per il semplice fatto che ognuno, si è visto, è interessato a proteggere l'industria nazionale. Coi risultati che si sono visti.
È la solita gara a fottersi, col risultato che tutti si fottono vicendevolmente in un cerchio chiuso. Noi italiani siamo specializzati in questo genere di cose.
L'altra cosa deprimente è che si butti in politica, di qua e di là dell'Oceano, qualcosa che avrebbe solo basi tecniche.

sono d'accordo pure io. di base verrà fuori che UE farà azioni solo se gli USA staccano una sanzione da loro.
In questo ci possono finire VW e FCA (gli unici a vendere diesel anche in USA), mentre mercedes e BMW sembrano essere ok.
per gli altri costruttori europei, finchè non vendono diesel in USA, direi che non ci saranno azioni serie per controllare quello che l'UE stessa sa già non essere a posto... per volontà/accondiscendenza propria.

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ma infatti non capisco perchè non dare a euro-n-cap anche il discorso emissioni e fine dei giochi.
test di parte terza per l'omologazione. punto.

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Può essere che a qualcuno faccia più comodo che ad altri, è così per qualsiasi regola. Ciò non toglie che il far più comodo, per la CO2, significa che una 116d dichiara il 52%% di consumo in meno rispetto al reale mentre una Giulietta 2.0mj ne dichiara il 47%, una C Cactus 1.6hdi il 50%in più, un x5 m50d il 44% e una 500 1.2 fa il 37% in più del dichiarato. Non stiamo parlando di FIAT incremento medio del 5% e VW incremento medio del 45%, ovvero io non vedo una netta linea di demarcazione fra buoni e cattivi. Poi, chiaro, un "guadagno" del 44% sulla Co2 di un 3.0 triturbodiesel su un grosso suv è ovviamente superiore a quello di un 47% di un 2.0d su una segmento C, ed è chiaro che BMW risparmierà più di Alfa in sanzioni sugli eccessi di Co2 da girare al listino. Ma con gli scostamenti in gioco fra dichiarato e reale non mi si venga a parlare di buoni e cattivi (tedeschi).

E chi è che aveva la gamma a più alto consumo tra i costruttori di veicoli in Europa? Chi produceva principalmente utilitarie e segmento C o chi aveva a listino motori a 6, 8 e 12 cilindri?

"Le prestazioni delle nuove autovetture migliorano continuamente, anche in virtù delle misure
adottate a livello comunitario. Visto il peso rilevante del settore, l'Unione Europea, infatti, ha
adottato nel 1995 una strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 dalle
autovetture. Uno dei principi su cui si basava tale strategia consisteva in un accordo volontario
dell'industria automobilistica a ridurre le emissioni medie delle vetture nuove a 140 g CO2 /km entro il 2008. Nonostante i progressi raggiunti dalle case costruttrici per il raggiungimento di tale obiettivo, la Commissione Europea ha riscontrato che al fine del raggiungimento dell’obiettivo per le emissioni medie delle auto nuove di 120 g CO2
/km previsti per il 2012 era necessario adottare disposizioni a carattere vincolante.
A seguito di un lungo negoziato svoltosi a livello comunitario, il 5 giugno 2009, sulla Gazzetta
Ufficiale dell’Unione Europea è stato pubblicato il Regolamento (CE) N. 443/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio
del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. Il regolamento individua un target comunitario delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove vendute annualmente nella Comunità di 130 g CO2 /km, riferito alla media di tutte le autovetture nuove commercializzate nel 2012, da conseguire tramite migliorament i tecno logici apportati ai motori. I restanti 10g/km dovranno essere raggiunt i tramite misure tecniche complementari (e.g. pneumatici, carburanti, etc.).
Gli obblighi per i costruttori si sono applicati al 65 % delle loro flotte dal gennaio 2012 ed al 75% dal gennaio 2013, all’80% dal gennaio 2014 e si applicano al 100% a partire dal 2015.
E’ stato inoltre introdotto un obiettivo di lungo termine di 95 g di CO2 /Km da raggiungere entro il 2020.
Per assicurare il raggiungimento dell’obiettivo medio comunitario di 130 grammi di CO2 /km, il Regolamento fissa valori limite per le emissio ni specifiche di CO2 delle auto in funzione diretta della loro massa (peso). Tale approccio prevede che al crescere del peso del veicolo aumenti anche il valore limite da rispettare; pertanto le autovetture più leggere dovranno rispettare valori limite 5 inferiori a 130 g/km mentre per le più pesanti i valori limite saranno di gran lunga superiori. Ogni casa costruttrice dovrà dimostrare alla fine di ogni anno che l’insieme delle auto vendute raggiunga un valore medio di emissioni corrispondente a quanto richiesto dal regolamento: tale valore viene calcolato tenendo conto del numero e del peso delle auto vendute.
Qualora l’obiettivo annuale non venga raggiunto, i costruttori saranno sanzionati dalla commissione Europea con una multa unitaria che, a partire dal 2021, sarà pari a 95 euro per grammo di CO2
di superamento moltiplicata per il numero di auto vendute. Peraltro, per non
penalizzare alcuni produttori, è stato raggiunto un accordo che permette di calcolare la media
ponderata solo sul 95% delle auto vendute, esentando un certo numero di vetture sportive o
comunque caratterizzate da elevati livelli di emissioni.


E secondo te la triade con i motori a benzina era in grado di rispettare tali vincoli?

domanda... avevo letto da qualche parte che i cicli RDE si usano già sui commerciali e industriali pesanti da anni e tutti riescono a stare nei parametri.
quindi? motori iper complicati?

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non posso aspettar l'Ateca...

Non è questione di buoni o cattivi, ma di modi di fare.
Già una volta in cruccolandia hanno ricevuto lo stop da Bruxelles in merito alle indagini sui modelli FCA. E ancora insistono.
Ora, dato che ci siamo dentro tanto noi quanto loro, perchè loro non si fanno i test sulle loro auto e noi sulle nostre, dato che una normativa unitaria europea non c'è?
Cosa vuol dire prendere una 500X (o una 308, una V40, quello che si vuole) e andare a lamentarsi che, secondo te, l'auto non è in regola?
Se prendessimo noi una Golf e ci mettessimo a sbandierare che l'auto non è in regola, vorrei vedere la loro reazione: correrebbero a Bruxelles a lamentare un difetto di giurisdizione.

Questa aria da padroni in casa degli altri gli è già costata parecchio, eppure non perdono il vizio...
Perchè, tecnicamente, dovremmo essere uniti come UE, salvo poi farci la guerra in questo modo.

P.s. hanno 11milioni di vetture da richiamare, e ne avranno aggiornate si e no il 10%. Io, fossi in loro, non starei tanto a guardare gli altri.

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I limiti sulle emissioni Nox si risolvono con adeguata gestione del motore e soprattutto con l'urea. Se la usi, però, non se tieni il serbatoio per finta, come ha fatto Renault ad esempio.
La X5 americana rispettava nei test di emissioni rde i limiti, o meglio, lì sforava solo in talune condizioni e in misura sensata, non dieci volte i limiti come la Jetta.

Viveversa il mio 318 d fa i 210 all'ora ed a 100 all'ora consuma il 5%. Il 325d fa i 240 all'ora ed a 100 all'ora consuma il 5.5% l'X3 fa i 200 all'ora, pesa due tonnellate, ed a 130 va via consumando 8 litri per 100 km, che era consumo che aveva la R21 2 litri a benzina di mio padre, che pesavo 900 kg in meno dell'X3 ed aveva 100 cv in meno.

Vero che scostano tutti, ma il 116d è la base di gamma per Bmw, la giulietta 2.0 mjt è l'alto di gamma. Questo significa che Bmw vende molte più 120d di 116d, vende molte serie 3, vende un sacco di serie 5 e vende parecchi suv. E su quasi tutti monta motori a gasolio, perchè a benzina ne venderebbe meno di un decimo, con tutte le ripercussioni sui ricavi; viceversa tra una giulietta 2.0 mjt ed una 1.4 turbo non c'è la differenza di consumo che ci sarebbe tra un X5 3 litri td ed una X5 a benzina

Se oggi vedi 9 A4 avant diesel ed una a benzina, non è perchè il diesel è più bello. E' perchè beve molto molto meno. Perchè se il diesel non fosse quello attuale non è che vedresti 9 avant a benzina ed 1 diesel, vedresti molte meno avant in giro; perchè 300 euro al mese di benzina ( che è quello che consumava l'ultima grsssa segmento E che abbiamo avuto) è roba da benestanti, 100 euro è roba che possono permettersi molti.
Detta meglio, la triade venderebbe molto molto meno (in Europa) se i modelli fossero dotrati di motori a benzina consumando di conseguenza. Il diesel è stato l'uovo di colombo per poter continaure a vendere modelli grossi, costosi e su cui i margini sono elevati, ovviamente proponendo motori che vanno forte come, se non pioù, di un modello a benzina. Altrimenti il diesel non se lo filerebbe quasi nessuno

Dipende. Io ho letto che viene omologato il motore, non il mezzo. Ma se fosse omologato anche il mezzo, su un camion da 200.000 euro puoi anche montare dispositivi che costano 20.000 euro, su un'auto che ne costa 50.000 no

Si risolvono spendendo soldi, tanti. Sull'X5 quella cifra puoi metterla in conto al cliente, su una serie 1, no. Senza contare che in america i limiti di velocità sono più bassi, di molto, che da noi; quell'X5 al massimo faceva 65 miglia all''ora, da noi sfreccia a 130 sulle nostre strade, quanto vuole sulle Autobahn

Da perfetto malfidato mi viene da malpensare che il buon andamento del Gruppazzo anche in terra teutonica e proprio con i modelli sotto esame dia parecchio fastidio.

Insomma, 65mph sono 105km/h ed i cicli sono fino a 120. Ma il sistema della Fiat aumenta le emissioni a caldo, cosa non giustificabile. I cicli sono fatti a freddo perché è la situazione più critica. Ammesso che i sistemi anti inquinamento siano sempre attivi, cosa peraltro prevista esplicitamente nella normativa.
Giusta la considerazione sui costi. Sui camion non c'è scelta, motori diesel e se bisogna spendere 1000€ per l'urea, si fa. Su una Panda la cosa è diversa.

Quanto gli sta portando via il gruppazzo in termini di market share?

Poco e niente, non e´certo FCA ad impensierire Vw in Europa bensi´Toyota ( la quale vende per il 30% modelli ibridi) e Opel/Ford/coreane e Renault.

Certo, quello che intendevo è che nel famoso test su strada americano i motori non sono stati eccessivamente sfruttati perchè i limiti e le caratteristiche di guida tipiche di quel paese sono diverse dai nostri, e quindi la notizia non è tanto che l'X5 li non abbia sforato, quanto che abbiano sforato così tanto i due modelli vw. I nostri test rde sono più severi e le emissioni reali aumentano. Il fatto che aumentino a caldo non è giustificabile, e, come sottolinei, è paradossale, dato che la situazione più inquinante si ha a motore freddo, dove le emissioni vengono rispettate. (io sospetto sia un problema di affidabilità di filtro ed egr, che vengono preservati con questo comportamento al limite delel possibilità normative ma di fatto immorale)

Penso possa essere più una battaglia politica che economica. Resta il fatto che volano gli stracci

Il governo francese vuole indagare su altri costruttori. Nel mentre Renault si difende affermano che le auto sono conformi alle norme.
Volano sempre più stracci e sta per venire fuori un bel casino

Dimenticavo il link

http://www.quattroruote.it/news/industr ... tori_.html

Ma finalmente.
Solo a me faceva strano che nessun concorrente avesse alzato il ditino per contestare e chieder conto del vantaggio di cui VW aveva goduto con il suo imbroglio? Tutti in vena di cavalleria e buonismo?

Ciascuno aveva i propri scheletri ovvio. È che VW ne aveva un cimitero...

E tutti conoscono o si sono documentati sugli scheletri altrui.

Un importante dirigente della Volvo lo disse apertamente nel 2016 che i concorrenti erano al corrente delle truffe Vw.

Perfetto. A questo punto la domanda che mi pongo: cosa temevano nel far uscire la vocina? E poi, vuoi mai che siano al corrente di eventuali furberie anche da parte di altri?