The Tramp ha scritto:
Il documento universitario della scoperta:
http://www.theicct.org/sites/default/fi ... ay2014.pdf
Vehicle A = 2012 Jetta SportWagen TDI, Vehicle B = 2013 Passat TDI, Vehicle C = BMW X5 xDrive35d
L'articolo è ben fatto sebbene veramente troppo lungo per essere letto in maniera approfondita. Offre però una serie spunti interessanti sulla vicenda, aiutando a far luce su alcuni aspetti oscuri. Questo è quello che ho capito io, lieto di essere crretto se sbaglio.
Le auto prese in esame sono tre, le due VW hanno lo stesso motore ma differenze nel sistema di trattamento dei gas di scarico, una ha la trappola per gli Nox, l'altra il sistema con aggiunta i urea allo scarico, come la BMW.
Test di omologazione tutto ok. Dopodiché hanno noleggiato tre veicoli, si tratta quindi di veicoli usati sebbene relativamente poco. Controllati tramite diagnosi non hanno segnalato alcuna anomalia, cosa confermata che ripetendo i test sui banchi a rulli tutti e tre i veicoli sono risultati idonei.
Dopodiché hanno sostanzialmente simulato un ciclo reale misurando le emissioni direttamente prodotte dai tubi di scappamento delle auto in condizioni di reale utilizzo e qui è scoppiata la grana, sebbene i problemi più grossi siano venuti solo dagli Nox e solo dalle 2 VW. La cosa ancora più grave è che entrambe le VW hanno manifestato i suddetti scostamenti biblici mentre la BMW, a parte un ciclo, è risultata dentro i limiti di legge. Il risultato VW è aggravato dal fatto che, sebbene si noti una maggiore efficienza del sistema con l’aggiunta di urea, entrambi sono notevolmente fuori dai limiti mentre lo stesso sistema sul motore BMW, nonostante sia montato su un’auto molto più pesante e molto più potente, non ha dato grossi problemi.
Tutte le altre emissioni sono risultate più o meno coerenti coi limiti. Un altro risultato interessante è l’influenza delle fasi di rigenerazione sulle emissioni delle auto e, ancora, la maggior efficienza del sistema con aggiunta di urea.
Insomma, alla fine si vede che fare sistemi diesel puliti, nel senso rispettosi delle normative, è possibile. Il risultato della BMW è ancora più degno di nota, a mio avviso, perché rispetta i limiti anche in un test, l’RDE, per cui non è stata pensata.
Mi domando a questo punto per quale oscuro e folle motivo Volkswater ha deliberatamente scelto di adottare questa strategia suicida, visto che i sistemi adottati (DPF+DeNOx con urea) teoricamente funzionerebbero. Elimitato il problema del particolato, l’ultimo problema dei diesel sono gli ossidi di azoto perché il normale catalizzatore, che nei motori a benzina tratta anche queste molecole, nei diesel non ha nessuna efficacia, bisogna quindi lavorare su EGR, strategie di iniezione (spesso in contrasto con la produzione di particolato) e, appunto, post trattamento. Ma se il DeNOx ce l’hanno messo, perché cavolo non lo usano? Per consumare u po’ meno? Per ridurre gli intervalli di aggiunta dell’additivo? E per queste due cazzate fanno una figura di merda mondiale? Io veramente non capisco....
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Vale davvero così tanto il mercato in USA? Dubito che questa faccenda avrà risvolti negativi in EU, Cina e Brasile..
(in effetti sono tutti incazzati in USA).
