Audi’s effort to emerge from the diesel scandal that has engulfed parent Volkswagen AG for more than a year suffered a setback as the luxury-car brand identified more cars in Europe that might breach emission rules.

Some 24,000 Audi flagship A8 sedans and A7 four-door coupes built between 2010 and 2013 will be recalled after “irregularities” were discovered in emission tests that indicated the cars might spew out as much as twice the pollution limits under some circumstances, Ingolstadt, Germany-based Audi said Thursday in an emailed statement.

“Engine speed can be influenced unfavorably by the gearbox software” in the affected cars, which can be made compliant with a software update that takes about 30 minutes, Audi said. The manufacturer agreed with German regulators on a recall that starts next month and affects 14,000 cars in its domestic market alone. Audi is in “constant contact with the relevant authorities,” a spokesman said by phone.




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The fresh findings on Audi’s top models are a blow to a company that’s VW’s biggest profit contributor and therefore a vital component to absorb the hit from the diesel-emissions scandal that has cost the manufacturer 22.6 billion euros ($25.4 billion) so far. From the roughly 11 million diesel cars affected worldwide across the VW group, Audi has accounted for about 2.1 million vehicles until now.

The revelation comes two weeks after Audi extended the contract of Chief Executive Officer Rupert Stadler. VW Chairman Hans Dieter Poetsch said last month that investigations by external law firms haven’t brought any evidence that board members were aware of or involved in the illicit conduct.

Audi has been falling behind German rivals Mercedes-Benz and BMW AG in the global luxury-car race, and now ranks third in sales, having previously aspired to gain the top slot. German prosecutors are looking into Audi’s role in the cheating and have raided offices of the carmaker’s law firm that conducted an external probe into the roots of the engine rigging


Audi veine accusata dal ministero dei trasporti tedesco di aver utilizzato un defeat device sulle A8 e A7 3.0 V6 tdi, le Auto verranno richiamate per una modifica del Software.

Il richiamo sarà solo in Germania? Così pare, dall'articolo

A quanto ho capito si'.

Diesel car registrations slump by 20% in May 2017
The SMMT has penned the general election as the reason for an 8.5% decline in new car registrations in May 2017 compared with May 2016


New car registrations in the UK fell by 8.5% in May compared with the same month last year. A total of 186,265 cars were registered, compared with 203,585 in May 2016.

Il mercato britannico si è contratto dell' 8,5% ma le vetture a gasolio sono crollate del 20%.

http://europe.autonews.com/article/2017 ... study-says

Ormai sembra chiaro che anche la 500X abbia usato un defeat device prodotto dalla Bosch.

di base lo avevano capito pure i sassi. però finalmente qualcuno lo scrive nero su bianco.
sarà interessantissimo vedere le dichiarazioni di DelRio, visto che era "offeso" dalla multa inflitta dall'UE all'italia per come hanno condotto i controlli.
ora che l'evidenza dimostra che i controlli non li hanno proprio fatti....

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Separately, the researchers say they discovered code on a diesel Fiat 500x crossover that is sold in Europe but not the U.S. that "amounts to a defeat device." In the Bosch-copyrighted documents, one pollution-control path is called "real driving" and the other is labeled "homologation," a term used for the process of certifying that a product meets regulatory standards.

pare che fiat usi 2 mappe. una si chiama "real driving" l'altra si chiama "homologation"

ora... tutti scemi e si - è la finestra termica per salvare il motore - si, casualmente appena finito il ciclo di omologazione cambia tutto per salvare il motore, ecc ecc - ma qui la cosa mi pare PALESE.

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non posso aspettar l'Ateca...

Queste però sono ancora allo stadio di accuse riguardo a FCA.

Vero. Ma se questa notizia è finita in prima pagina di automotive news europa, probabilmente non parliamo dell'avvocato peppino dell'associazione in difesa delle oche del Sahara.
Vedremo come andrà a finire. In USA i tempi sono cambiati. In Ue sono sempre gli stessi. Probabilmente la sfangheranno.

Se la Germania ha fatto muro per Vw non vedo perché l'Italia ( o l' Olanda) non dovrebbe fare lo stesso per FCA. Gli italo-americani non rischiano quasi nulla.

Mi dicono che per FCA si tratta solo di mancanze di comunicazione. Sono molto tranquilli (grazie ad alcuni Mohicani che già da tempo litigavano per fare delle simulazioni su strada, guida da pensionato con cappello in testa, ma su strada, due persone più attrezzature)

http://www.quattroruote.it/news/industr ... nzia_.html

VW allungherà di due anni la garanzia delle auto con motori da modificare, bontà loro

Problema di comunicazione.... Sì, qualcuno non ha ancora comunicato a quei ricercatori le nuove linee guida dell'amministrazione Trump (bleach). Ci credo che sono tranquilli. Il dispositivo comunque è palesemente presente.

Capaci che ci guadagnino pure, dato che le estensioni convenzionali sono generalmente legate all'effettuazione dei tagliandi in rete

C'è una differenza fondamentale tra la gabola Volks e tutte le altre. Tutti ma proprio tutti gli altri riconoscevano (riconoscono ...) il ciclo dalle rampe di accelerazione, per cui se porti la mia piuttosto che una Tipo su strada vera nelle stesse condizioni ambientali dei laboratori (auto preriscaldata a 28 gradi etc) e gli fai fare il percorso di omologazione con le stesse sequenze, ottieni valori molto simili a quelli omologati. Sulle Volks in questione, invece, non ci riuscirai mai perché di loro non rientravano nei limiti nemmeno con quei ridicoli tempi di accelerazione. Le Volks facevano riconoscimento ciclo non dalla lettura del modulo acceleratore, ma rilevando cofano aperto più sterzo diritto più ruote posteriori ferme. E questa cosa la facevano solo loro.

Questa è solo una visione parziale del problema. Qui stanno contestando un altro punto: il motivo tecnico per cui un'auto inquina dieci o venti volte oltre i limiti se usata sui cicli reali. Anche questo è illegale, come abbiamo detto nelle pagine di questo post: non si possono adottare strategie che diminuiscono l'efficacia dei dispositivi anti inquinamento se non c'è un comprovato motivo tecnico (esempio: a pieno carico arricchire la miscela di un benzina altrimenti le temperature danneggiano la turbina e le valvole di scarico). Ma che motivo tecnico si può trovare per inquinare oltre dieci volte i limiti? Anche perché altri non hanno questi problemi.

nel momento in cui emergono documenti con mappa "homologation" e mappa "real drive" siamo di fronte a un defeat device. punto.

Per altro la norma Europea ha una definizione di defeat device inutile il giusto, ma che non permette nè di cambiare tutti i parametri dopo il tempo di ciclo di omologazione, nè tantomeno di giocare con la finestra termica.

che poi non sia interesse di nessuno andare a fondo e mettere in ginocchio l'industria automobilistica è ovvio.
senza un dieselgate USA - l'europa avrebbe fatto finta di nulla come ha sempre fatto.

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non posso aspettar l'Ateca...

No, a norma vigente non è affatto illegale, perché non esisteva al tempo (ora è in fase di definizione) il concetto legale "RDE"
Se tu prendi l'auto omologata ai rulli e su strada, guidando esattamente come previsto dal ciclo NEDC nelle stesse condizioni ambientali (ci sono di fattori di correzione) e rettificando il cx effettivo (che in NEDC va a "scaglioni" ottien valori sostanzialmente sovrapponibili a queli omologati ai rulli, sei a posto. Tutte dico tutte le case tranne Volk ci riuscivano, Volks no.

Poi possiamo discutere fin che vuoi su quanto fossero ridicole le omologazioni NDEC, e mi troverai perfettamente d'accordo, ma, legalmente, l'unico defeat era quello di Volksburg

Questa affermazione è alquanto inesatta o, per lo meno, molto incompleta sotto il profilo omologativo. Non ha alcuna importanza il fatto che ci siano due o più mappe, ce ne possono essere (come di fatto ce ne sono) anche molte di più.
Ciò che conta è che siano disponibili "di serie" al guidatore X. In altre parole, se uno guidando come previsto dal NEDC fa scattare la mappatura con coppia tagliata etc etc, non è defeat.

No Mauro. Il discorso va affrontato in modo diverso, faccio un esempio.
Tu omologhi una vettura sul ciclo, limite facciamo 1, sei dentro. Ok. Io prendo quella vettura, faccio un ciclo reale, emetti 2. Io stato ti chiedo: mi dici perché emetti di più? Tu rispondi: perché nel ciclo reale hai fatto la salita dello Stelvio a pieno carico e tu posso portare cento studi che dimostrano che a pieno carico si emette più o meno il doppio e poi ho dovuto rigenerare il filtro. Ok.
Scenario 2. Io prendo l'auto, misuro le emissioni a 130 invece che a 120 e trovo che emetti 10. Io ti chiedo quale sia il motivo, tu mi dai un motivo tecnico per cui emetti dieci volte tanto? Se riesci a portarlo ok, io non ti posso fare nulla. Se non ci riesci, allora io stato ti contesto che tu hai diminuito l'efficacia dei dispositivi anti inquinamento e questo è espressamente vietato dalle norme anche Ndec. Su questo non ci sono dubbi.

Lo scenario 2 non ha alcun valore legale, non esiste proprio. Se la NEDC ti chiede prova max a 120 km/h tu sei tenuto a rispettare i valori fino a 120 max.
Chiamalo buco normativo, definiscilo imbarazzante, ma così è. Per questo se la sono sfangata tutti e per questo Dobrint può abbaiare fin che vuole ma non riesce ad azzannare. Poi ci sono certamente motori più o meno sporchi, più o meno puliti.

Eccome se ha valore legale. Leggi bene le norme, è scritto nero su bianco. I dispositivi anti inquinamento DEVONO funzionare sempre al massimo delle loro possibilità. Punto. Così come sono illegali le finestre termiche, cosa che nel tuo ragionamento sarebbero perfettamente regolari.

Fosse come dici te, sarebbero arrivati procedimenti e sanzioni. Wait and see

Il problema è che, in Europa, le sanzioni devono essere date dagli stati che non hanno voglia di farlo, per ovvi motivi. La legge c'è, ma se non la si applica...
L'Italia è sotto procedura di infrazione per non aver fatto controlli sulle emissioni della Fiat

defeat device nella norma Euro6 significa "giocare con qualsiasi parametro di temperatura, regime, tempo, ecc per alterare i risultati, portando a valori di emessione diversi da quelli nell'uso reale".

se esiste una mappa "OMOLOGAZIONE" per cui emetti 1 e altre mille mappe "GUIDA REALE" dove emetti 20, dire che è tutto legale e a norma mi pare un po' cavilloso. Poi magari legalmente lo è pure, ma a "buon senso" non lo è.

tra l'altro anche i nomi per le mappe potevano essere un po' più fantasiosi

il problema è che l'EU non vuole azzoppare l'industria pricincipale, quella automobilistica.
hanno sempre fatto pippa e continuano a farla. hanno addirittura accettato che vw risolvesse il tutto con una retina da pesca...

volessero, li potrebbero far fallire tutti a suon di sanzioni. ma perchè dovrebbero volerlo?

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non posso aspettar l'Ateca...

E' questo il punto. Legalmente sei a posto. Immorale, stupido, ridcolo fin che si vuole, e sono d'accordo, ma legalmente sei a posto e l'auto la puoi omologare. VW non è legalmente a posto e non poteva omologare le sue auto, lo ha fatto con un trucco.
Quindi da una parte abbiamo costruttori che giocano con la finestra termica facendo i furbi a norma di legge, dall'altra abbiamo chi ha fatto il furbo un po' di più e non lo ha fatto a norma di legge. Dal punto di vista morale cambia poco, quasi tutti ( Ndr: ricordiamoci che ci sono case che nei test rde NON hanno sforato, ed a loro va dato atto e merito e quindi dire che tutti baravano non solo è inesatto, ma ingiusto verso chi si è fatto il mazzo per produrre motori che sono a norma di legge, a costo di non proporre potenze monstre e perdere quote di mercato) hanno giocato come potevano. Dal punto di vista legale cambia tutto, un costruttore non aveva auto omologabili, gli altri si






Io penso che più di industria europea, si parli di costruttori tedeschi che con questi giochetti hanno potuto proporre astronavi a 4 ruote motrici da due tonnellate e mezzo di peso, con motori da 300cv, velocità di 250km/hm, accelerazioni da auto sportiva e consumando, sulla carta, come una punto di 15 anni fa. Va da sè che motorizzati a benzina quei suv avrebbero venduto un cinquantesimo di quanto hanno venduto, con conseguente crollo degli utili di quei costruttori. Che poi ci si siano buttati dietro, a pesce, altri costruttori francesi ed italiani è pacifico; ma i guadagni grossi di questa sotria erano in ambito tedesco




Vero. Diciamo che prendere per il culo il consumatore sarebbe motivo sufficiente, ma ci sono troppi voti politici di mezzo

Non è l'unica da quel che ricordo, mi sembra sia in buona compagnia di Francia e Germania (a memoria)

Quoto, ma aggiungo che, a prescindere da panzer in questione, anche viaggiare tranquilli, rilassati e climatizzati a 160 km/h ti tachimetro con un consumo reale atttorno ai 6 litri per 100 km non ha fatto, non fa e non farà schifo a tanti. Il consumo è immediatamente percepibile a tutti, l'inquinamento è un problema che si tende a mettere sotto il letto. Che poi vorrei capire se inquina realmente di più un mezzo che richiede 6 litri di gasolio per fare 100 km o uno che ne richiede 8-9 di benzina per lo stesso tragitto a pari condizioni.

Vero. Ricordo ancora la S70 di mio padre, con prestazioni simili alla mia attuale 3er ma consumi dal 50% all'80% più alti. Chiaramente si sarebbero vendute anche meno auto segmento D premium, o, comunque, meno con le potenze attuali.

Sul discorso inquinamento a benzina ne abbiamo parlato proprio in questa discussione; luci ed ombre pure li, ma penso che i giochetti più sporchi siano stati fatti sui motori a gasolio (tra pompe starate, fap bucati e poi le stesse case con le mappature ad hoc). Intendiamoci, io non sono per l'eliminazione dei motori a gasolio ( ne ho appena ricomprato uno), anche se ormai si sta andando in quella direzione sull'onda dell'emotività più che della scienza. Ma bisogna dare norme chiare e precise, perchè non puoi obbligarmi a cambiare un'euro 4 per i blocchi del traffico con un'euro 6 e poi scoprire che quest'ultima è euro 6 solo nel ciclo di omologazione, mentre nell'uso reale inquina come l'euro 4 che mi obblighi a vendere.

si e no. parliamo di una definizione di defeat device scritta ad arte per non essere impugnabile e per voler dire tutto e il contrario di tutto.
sotto defeat device, tecnicamente, non rientra nemmeno l'aggeggio VW - se quelli degli altri sono legali.

nessuno lo è, ad applicare una norma scritta in stile "padre di famiglia" con il buon senso, tutti sono legali se la norma viene impugnata da un gruppo di legali con i testicoli.

il problema è come scritta la norma. che è stata fatta (sotto dettatura dei costruttori) per essere aggirata.

su vw hanno dovuto seguire il filone USA. per gli altri (che in USA il diesel non lo portano) hanno insabbiato tutto e pace.
io sono molto meno ottimista di te, sinceramente.

per altro VW in EU va bene, i "richiami" sono stati una pagliacciata e tutti contenti.

riporto la definizione di defeat device EU

Article 5 (2) of Euro 6 Regulation 715/2007/EC prohibits the use of defeat devices. Article 3(10) defines defeat device as any element of design which senses temperature, vehicle speed, engine speed (RPM), transmission gear, manifold vacuum or any other parameter for the purpose of activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any part of the emission control system, that reduces the effectiveness of the emission control system under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use.

io leggendola non vedo come i sistemi FCA, renault o opel non violino la norma. una mappa "omologazione" e una mappa "real drive" in cui in uno inquini 1 e nell'altro 10, non è a norma.

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non posso aspettar l'Ateca...

Il testo che citi spiega proprio perché solo il defeat Volks era illegale

Il testo è chiaro. Qualsiasi sistema che monitori i parametri sopra citati per "activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any part of the emission control system, that reduces the effectiveness of the emission control system under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use" sono illegali. Manco le tavole di Mosè sono più chiare.
Il concetto di fondo è altrettanto evidente: i sistemi anti inquinamento DEVONO funzionare sempre al massimo della loro efficacia in qualsiasi situazione di uso comune del veicolo. Non solo durante i cicli di omologazione, non solo nelle stesse condizioni dei cicli di omologazione, ma SEMPRE.