cometa rossa ha scritto:
modus72 ha scritto:
cometa rossa ha scritto:
Domanda stupida da ignorante. Come mai l'1.5 dci, che è vecchio come me, e non il più recente 1.6?
Il 1.5dci attuale è del 2001 o giù di lì come basamento, ma come testata è del 2015 o giù di lì quando gli hanno rifatto fluidodinamica e termodinamica.
Rispetto al 1.6 credo che costi meno come produzione, ma soprattutto che consumi meno sia come livelli di CO2 che come gestione nel quotidiano. Il 1.6 R9M sta sotto alle C180d e C200d.
Detta brutalmente, sulla classe A oltre al ponte torcente rifilano anche il basso di gamma Renault diesel. Non bello, come immagine
Il motore diesel di base OM 608 della A 180 d è un’evoluzione dell’OM 607. È più potente di 5 kW (85 kW), ha emissioni ulteriormente ridotte, soddisfa i nuovi standard UE sulle emissioni 6d-temp e quindi i requisiti del nuovo ciclo di omologazione RDE (Real Driving Emissions) e, per finire, è più silenzioso. Tra le nuove soluzioni tecnologiche figura il turbocompressore a gas di scarico a geometria variabile, che è stato perfezionato e che è integrato nel collettore di scarico. Un attuatore elettrico regola la geometria delle turbine con conseguente risposta più brillante della sovralimentazione. L’aria di aspirazione viene raffreddata tramite un intercooler ad acqua fissato al motore.
L’altezza della nuova testata cilindri in alluminio e le masse in movimento degli organi della distribuzione sono state ridotte. Il condotto di aspirazione è ora integrato nel coperchio della testata cilindri. La pressione del sistema d’iniezione Common Rail è passata da 1.600 bar a 2.000 bar. Gli iniettori elettromagnetici a otto fori permettono di gestire la combustione con precisione effettuando fino a sei iniezioni per fase di lavoro. Per ottimizzare la combustione anche dal punto di vista acustico, in un’ampia fascia di regimi si fa ricorso a una doppia preiniezione, e gli iniettori sono incapsulati con una guarnizione di tenuta.
Il blocco motore in ghisa grigia è più rigido e, al tempo stesso, più leggero. Continuano a trovare impiego pistoni in acciaio di peso ottimizzato. La pompa dell’olio è regolata in funzione del fabbisogno; una valvola regola la pressione dell’olio in base al fabbisogno e alla temperatura.
Ai fini dell’insonorizzazione la coppa dell’olio ha una copertura in poliuretano, la copertura del motore incorpora schiuma fonoassorbente e la copertura di design ha uno strato interno in tessuto non tessuto in PET.
Per limitare le emissioni l’OM 608 è dotato di sistema di ricircolo dei gas di scarico ad alta e bassa pressione. Il sistema compatto di post-trattamento dei gas di scarico si trova in prossimità del motore. Oltre al catalizzatore ossidante e al filtro antiparticolato, debuttano per la prima volta in questa classe di motori catalizzatori SCR con AdBlue. Anche il filtro antiparticolato ha un rivestimento SCR. Un grande serbatoio di AdBlue di 23,8 litri assicura intervalli lunghi tra un rifornimento e l’altro e presenta un bocchettone di riempimento separato, accessibile dall’esterno, di fianco al bocchettone del gasolio.
Al momento del lancio questo motore è disponibile con un nuovo cambio a doppia frizione 7G-DCT. Dopo la positiva esperienza del motore OM 607 anche l’OM 608 viene prodotto nell’ambito della collaborazione strategica con Renault. Fanno parte degli elementi tecnologici specifici di Mercedes-Benz:
• supporti motore;
• speciale volano a due masse;
• cambio a doppia frizione;
• alternatore e compressore del climatizzatore;
• centralina motore con software specifico;
• funzione ECO start/stop.
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