Domani dovrebbe essere il giorno buono per la presentazione di questa bombetta.

Riprende il motore e trazione già visti su Yaris.
Dato che la Corolla è più pesante ci sarà una rivisitazione con aggiunta di qualche vitamina?

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Tipo un cilindro in più a far pari?

Ne dubito .... quel triciclo han da farlo lavorare ....

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Non aspettarti una rivoluzione come nel caso della Yaris

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Al secolo BlackBlizzard
Opel Astra Sports Tourer 1.4T 150cv
Citroen C4 Grand Picasso 2.0 hdi

"compra i nostri italijanski ispageti e di duro non avrai solo il grano!"

Dunque dovrebbe essere confermata la vitaminizzazione rispetto a Yaris GR

Alcuni dati che credo siano sicuri

3 cilindri 1.6 turbo benzina, 300 cv e 370 Nm.
Cambio manuale a sei marce e funzione IMT per adattare i giri motore in fase di scalata.
Trazione integrale con torque vectoring e coppia ripartita tra avantreno e retrotreno da un rapporto 50/50 a 30/70.

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2022: guerra in Europa, terzo anno di pandemia, mi piace una Toyota a tre cilindri

Moooolto bene

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

i tre scarichi dietro no però.

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Bianca no.
Grigia bella.
Mi piace, quindi non la prenderò mai.

Non potrebbero mettere un motore tipo questo, un po' depotenziato sulla Lexus NX e sulla RAV invece di quel merdoso 2.5L??

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Alla guida di una KIA SPORTAGE 1.6 Turbo Benza Ibrida
Guidavo una Stelvio senza Apple CarPlay
Guidavo una sorprendente svedese - V90 D4
Guidavo una bella A6 SW TDI Grigio Floret. Veloce Comoda Bella Anonima
Guidavo una anonima e puzzolente 320d Touring MSport...
Guidavo una splendida Range Rover Evoque... Si, si girano tutti al semaforo...
Guidavo una fantastica A5 Sportback S-Line, 2.0 TDI 170cv...

No
Perchè per massimizzare l'efficenza dell'ibrido Toyota serve un ciclo Atkinson. Questo motore è il è il fratello incazzato di un ciclo atkinson, va bene per divertirsi, non per massimizzare l'efficienza dell'ambaradan ibrido. Ad ogni modo onore a chi decide ancora di proporre motori così su macchine così

Tre cilindri, tre scarichi.

Questi motori arrivano grazie all'ibrido, perchè gli atkinson consentono a Toy di aver crediti sulle emissioni CO2 e di poter quindi vendere un mezzo del genere senza aggiungere 10000€ di sanzioni per la CO2 emessa.
Quoto sull'impossibilità di usare questo motore su una ibrida HSD, son propulsori completamente diversi per impostazione e scopo.

Lo sbalzo anteriore è assurdo.

E bravo! Non ci avevo pensato



Forse per il test pedone?

credo più per i crash disassato contro carrello e quello full contro muro. Per il pedone conta altro, viene comodo alzare i musi più che allungarli.

credo sia la cosa che mi piaccia meno della corolla (anche versione umana)

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"Scusi, ma lei ha preso la patente di guida veloce?"

ma veramente vi siete messi a osservare il design di una Corolla?

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Un sacco di auto recenti hanno sbalzi lunghissimi davanti, qui l'hanno mascherato un pò meno bene. La foto qui sopra è poi fatta male, lo aumenta ancora rispetto a quant'è.

Non so se ricordi quale fosse la base di partenza nel 2006..

in ditta ne abbiamo una decina come auto jolly.
Quando passo dal parcheggio ci sono quelle e le kangoo elettriche

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"Scusi, ma lei ha preso la patente di guida veloce?"

Disporre di auto jolly >>> guidare una supercar ma poi quando ti serve uno spostaculo™ per andare al Leroy Merlin non c'è mai nulla

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Trovo pazzesco nel 2022 un motore 2.5L quando puoi tranquillamente avere le stesse performance con consumi minori con un piccolo 1.4/1.5 Turbo.
Poi il Fringe Benefit si paga anche sulla cilindrata, per dire.

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'spetta: l'Atkinson ha un rendimento che il ciclo otto non può raggiungere; ha il difetto della coppia scarsa in basso, e li interviene in aiuto l'unità elettrica, ma sul rendimento vince a mani basse. E l'insieme del sistema Toyota raggiunge rendimenti ( a sentire il costruttore) attorno al 40%, che è roba da diesel. Ma per farlo con un ciclo otto normale non ce la fai.
Inoltre ho letto, cosa da verificare però, che i piccoli turbo consumano poco grazie alle marce lunghe, che si possono montare per la coppia del turbo. Ma nell'uso normale un motore più grosso, senza turbo, consuma quasi uguale, talvolta meglio. In una comparativa di un paio di anni fa su 4r, tra segmento B a benzina, per verificare i consumi, quella che ha consumato meno è stata l'unica aspirata del lotto, la mazda 2 con un motore di 1.5 litri aspirato ( contro le altre che montavano i millini turbo di pari potenza al mazda).
Quindi bisogna sempre vedere come si usa la macchina, non sempre il piccolo turbo consuma meno del grosso aspirato ( ma qui ci vorrebbe Gigi strosek, proviamo ad evocarlo: Gigiiiii!).
Il discorso cilindrata può contare dal punto di vista assicurativo, li non ho niente da confutarti

No, non hai le stesse performance, potresti avere gli stessi cv ma non con gli stessi consumi ed emissioni.
Esempio: a 140km/h, un coso come lo Stelvio necessita di circa 60cv costanti per avanzare in piano, li puoi ottenere con un 2.5 atkinson che ronfa in scioltezza e rimane in regime stechiometrico, oppure con un 1.4 turbo che tiene il turbo in pressione e, per questo, deve tenere la miscela un pò verso il ricco per raffreddare valvole e pistoni; nel far questo, oltre a consumare di più, abbandonando il regime stechiometrico non fa lavorare correttamente il catalizzatore. Affondando il gas la cosa si amplifica ulteriormente, con i turbo che ingrassano selvaggiamente la miscela mentre gli Atkinson riescono a rimanere molto più facilmente in un intorno del regime stechiometrico. A Toyota, dal punto di vista costruttivo, converrebbe mettere un piccolo motore termico al posto di uno più grosso per muovere le sue ibride, più leggero, meno ingombrante, più semplice da costruire... in realtà per funzionare bene con il sistema ibrido Toy (ma anche Honda), conviene aver degli aspirati a ciclo Atkinson con basse potenza e coppia specifica in relazione alla cilindrata geometrica (ma non rispetto a quella effettiva calcolando le fasature aspirazione), proprio per avere minori consumi ed emissioni.

E Fringe Benefit nel caso del NLT.

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Grazie.
Non conosco mica tanto bene sti motori Atkinson... Ottima spiegazione

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Niente di che, sono semplicemente dei motori che hanno un rapporto di espansione maggiore di quello di compressione, e questo garantisce un maggior rendimento. Mr Atkinson aveva messo a punto un complesso manovellismo per ottenere tutto questo (lo si vede sulla pagina wiki del ciclo Atkinson), nei motori delle ibride usano invece dei falsi Atkinson (son ciclo Miller) con lo stesso manovellismo del ciclo Otto e Diesel ma lo sfalsamento tra RC e RE si ottiene giocando con le fasature aspirazione, ritardando molto la chiusura della valvola d'aspirazione e quindi facendo iniziare la fase di compressione ben dopo il punto morto inferiore. A dirla tutta, alcuni di questi motori passano dal ritardo in chiusura (LIVC, Late Intake Valve Closure) all'anticipo in chiusura (EIVC, Early Intake...) a seconda della convenienza; in pratica, se tu hai un 1,5l che inizia la compressione ad un terzo della risalita del pistone (con la chiusura valvole ritardata) hai un motore con la stessa fase di compressione di un 1.0l con però l'espansione di un 1.5. Questo comporta la riduzione della fase "energivora", quella della compressione, mentre l'espansione viene lasciata intatta. Questo fa sì che gli Atkinson/Miller siano difficilmente sovralimentabili con un turbocompressore, la quantità di energia residua dei gas di scarico è inferiore a quella di un ciclo Otto, ma soprattutto ci si ritrova con un motore con valori di coppia e potenza specifiche abbastanza basse rispetto agli Otto. Vista dall'altro lato della faccenda, tu hai un 1.5 con potenze e coppie di un 1.0, ma con un rendimento superiore a quello di quest'ultimo. C'è poi la parte elettrica che compensa quando c'è da riprendere velocità.

Mi permetto di contraddirti, si sovralimentano senza alcun problema. Anzi, gran parte dei turbo GDI ad alto rendimento sono a ciclo Miller (i 1.5 TSI ad esempio) proprio perché consentono di avere motori ad alto rapporto di compressione anche sui Turbo GDI, che diversamente detonerebbero, ma anche di supplire alla scarsa potenza specifica dei motori di questo tipo.

Eccolo!

Il Pippo Inzaghi del forum?

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Interessante, molto.
Sapevo che la bassa energia residua dei gas di scarico dei miller non rendeva così conveniente il turbo, i miller delle varie Toy e Honda ibride son tutti aspirati e ricordo dei vecchi miller giapponesi con sovralimentazione volumetrica.
E' anche vero che i turbo odierni hanno configurazioni e gestioni per me sorprendenti, motori con 120-130cv/litro e RC di 10:1 quando il deltone, con potenze specifiche inferiori, stava su un 8:1: come fanno a gestire le detonazioni? Variatori continui di fase aspirazione? Anticipi? Sensori di battito più precisi? Raffreddamento migliorato di pistone e valvole?
Comunque, il mio 1.3 16v, 101cv, ciclo Miller aspirato, v-tec per aprire una o due valvole di aspirazione più variatore di fase continuo.