Prendo spunto dal post di Mauro sulla catena distribuzione della sua BMW Serie 3 per fare una piccola riflessione
A parte il 1.6thp turbo del gruppo PSA mi sembra che i difetti siano in larga parte dei Diesel piuttosto che dei benzina, non è così anche secondo voi?
Un motore nato e concepito per essere robusto e durare una vita che tra accessori (iniettori, turbine ecc ecc ) e difetti di progetto in realtà tanto durevole non mi sembra

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October 2010 + October 2011 + May & October 2012 + May & October 2013 + August 2014 + July 2015 + June & October 2016 + July 2018 Trip to Nuerburgring Nordschleife
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Gli inglesi hanno invaso le nostre terre anni fa…hanno bruciato le case dei nostri avi…hanno violentato le nostre donne e rubato i nostri cavalli….Stasera giochiamo contro di loro.

Mah, dipende; anche l'1.4 vw a benzina ha avuto un sacco di rogne a catena, variatore e turbo ( nella versione doppio turbo), come mi sembra abbia sofferto di difetti anche l'1.2 tsi. come diesel l'1.6 vw ha avuto una rogna mai risolta che si traduce in un fastidioso "battito" attorno ai 2.000 giri. Bmw ha avuto rogne sulla catena e turbina del 2 litri diesel, ma ha avuto anche rogne sull'iniezione del 335i (tra l'altro motore passato da due ad una turbina, quindi suppongo che anche la doppia turbina fosse cagionevole). Fiat ha avuto problemi sui primi multiair e sulla catena dell'1.3 diesel. Altri mi verranno in mente dopo
Forse, concordando con te, tra norme antiinquinamento, acocrgimenti per limitare i consumi, ammenicoli vari progettati di corsa, i motori moderni non sono questi mostri di durata, se non pagando una manutenzione costante, come potevano esserlo un motore di 20 anni fa, molto più semplice, assetato ed inquinante

Io voto per la frase di Henry Ford: Quello che non c'è, non si puo rompere.
In un'auto a benzina (perlomeno nel 90% di quelle circolanti in normali condizioni d'uso), non ci sono:

-iniettori diretti
-pompa ad alta pressione
-turbina
-intercooler
-EGR
-volano bimassa

Va inoltre aggiunto che:

-è risaputo che un moderno diesel sia molto piu complesso e delicato di un benzina
-è altresi vero che i diesel sono molto piu suscettibili della qualità del carburante immesso.
-ci hanno fatto credere che il diesel sia "plug&play", mentre risentono invece dell'incuria alla guida, in maniera decisamente maggiore rispetto ai benzina.
-i diesel sviluppano mediamente coppie piu alte rispetto ai pari cilindrata a benzina.

Detto questo, la risposta è:

SI, i diesel si rompono piu spesso rispetto ai benzina.

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- Suzuki GSR 600 K6 - 04/2006 -
- Ford Transit VII T350L 2.2 Tdci 140 cv - 06/2008
- [New entry] Lancia Delta Oro 1.4 T-Jet GPL 120 cv - 09/2008

... e riparare un benzina costa meno che un diesel...
Se ti si scassa il 1.2 Fire il peggio che accade è rifare la testata e con qualche cento euro sei a posto.. se esplode il 1.3 multijet e si rompe la turbina o la pompa alta pressione .. addio stipendio..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Nulla di strano, mi verrebbe da dire : si pretende di tirar fuori 110-120 CV/litro da motori che girano a 4000, è chiaro che le pressioni e temperature interne devono essere da paura ; le turbine, quelle che più spesso cedono, chissà in che razza di condizioni devono lavorare... ecc.

Probabilmente dipende dall'esasperazione delle norme anti inquinamento, altrimenti farebbero diesel di cilindrata anche più sostenuta, come in passato ci sono stati : ma adesso no, non funziona più così, i 3.0 litri sono le colonne d'Ercole e bisogna spingere alla morte i motori.
E queste sono le conseguenze : sulle spalle degli utenti (ma no?).

Se noi non avessimo avuto il debito che invece abbiamo - e che, parere mio, ci avrebbe portato al fallimento di Stato se non avessimo dovuto "tirare la cinghia" causa Euro - avremmo potuto evitare di entrare nella UE (vedi Norvegia) e ci avremmo solo guadagnato : meno norme castranti ed assurde, meno "buonismo" da quattro soldi, meno pastoie d'ogni genere.

Ma era un lusso per Paesi ricchi (o troppo poveri..).

Non sono d'accordo.
Le norme antinquinamento arrivano dritte dritte dal protocollo di Kyoto e dall'esigenza improrogabile ed imprescindibile di ridurre le emissioni ed i gas serra.
Euro o non euro, le norme sarebbero arrivate comunque. Senza contare che, se non fossimo entrati nell'euro, ora non staremmo qua a scriverlo su dei pc ma su delle Olivetti Lettera 22, o Lettera 32 nella migliore delle ipotesi. Smettiamo di dare la colpa all'euro ed iniziamo a dare la responsabilità a chi realmente è responsabile.

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Confronto che è necessario fare fissando un punto.... Magari la potenza e la coppia erogata. Dire che un Fire è più robusto di un multijet non significa nulla, da questo punto di vista i migliori motori sono quelli navali....

Esatto.
Allo stato attuale il confronto sta fra dei benzina aspirati a 4 valvole per cilindro, iniezione indiretta a 2 bar e catalizzatore contro dei diesel turbocompressi, 4 valvole per cilindro, iniezione diretta a 1600bar, con catalizzatore, dpf e volano bimassa. Ci sta che i diesel, in virtù della loro maggiore complessità, possano accusare maggiori inconvenienti, va pure detto che la lentezza e la rumorosità dei diesel pleizocenici oramai è un ricordo lontano, fortunatamente.
Credo comunque che sarà interessante tirare nuovamente le somme fra una decina d'anni, quando questi diesel complessi e delicati si confronteranno con dei benzina turbocompressi e con iniezione diretta, magari più o meno ibridizzati...

La Norvegia è penso uno dei paesi al mondo che più ci tengono a uccidere la passione per l'automobilismo... tassazioni folli, costi delle auto assurdi, incentivi per qualsiasi cosa vada a pile. Diesel 6 cilindri in giro non se ne vedono, V8 giusto qualche storica (curiosamente quasi tutte americane), supercar neanche un accenno di Porsche Boxster...

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Senza cattiveria ma a chi mi fa di questi discorsi io renderei obbligatorio un mese di bicicletta nel traffico di Alfette Uno e Ciao a carburatore...

Al pari di pochi altri paesi hanno capito che l'automobile ha un costo sociale altissimo, e complice il fatto di non avere un'industria nazionale nel settore (diretta o indotto) si son potuti permettere di renderla costosa che tanto se la gente non la usa o non la compra non ci perdono...

Infatti la mia era una risposta a Lucio

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Io non ho mai rotto la turbina di un motore turbodiesel, nè sui multijet né sugli altri turbodiesel avuti a casa, pur avendo il piede pesante e una guida non rilassata ho molta cura delle auto (cosa che forse il guidatore medio non ha)..oltretutto sia io che il babbo (che non è uno premuroso con l'auto) abbiamo sempre viaggiato sui 30.000 km l'anno (quindi una buona media).

Quindi o ci ha detto sempre culo oppure la teoria/statistica della turbine che muoiono è una mezza cazzata.

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Dopo 3 anni di quadrilatero adesso passo all'integrale...

Ma noi abbiamo un'altra tradizione e così in fretta non sarebbe potuto succedere. Non è che essere indipendenti significa che le cose vanno x forza in un certo modo.

Personalmente non sono contro le norme euro a prescindere, ma gradirei una maggiore serietà nei cicli di omologazione in modo tale da renderli più vicini alla realtà dell'uso quotidiano.

Detto questo riporto le mie esperienze che ritengo perfettamente confrontabili in quanto parliamo di stesso marchio e caratteristiche più o meno simili (ovviamente cambiando l'alimentazione le caratteristiche non possono essere identiche).
- Bmw 530i E60 2007 272Cv 6L 3.0 aspirato iniezione diretta HP: a 3000Km cambiata la pompa benzina e un iniettore piezo; a 70.000Km un altro iniettore piezo.
- Bmw 535d E61 2009 286Cv 6L 3.0 biturbodiesel: nessun problema meccanico!!!! Cambiato in garanzia il sensore angolo sterzo per anomalia DSC
- Bmw 525d F10 2012 218Cv 4L 2.0 Turbodiesel twinscroll: 126.000Km distribuzione andata, sostituita in garanzia.
- Lancia Ypsilon 2007 75Cv 4L 1.3 Turbodiesel (no DPF): nessun problema meccanico, manutenzione regolare, ad oggi 178.000Km con ammortizzatori anteriori e frizione originali.

Strano notare che un motore molto più complesso come il biturbodiesel non mi abbia dato noie, anche se ad onor del vero nelle prime versioni (2005 272Cv) il biturbodiesel manifestava noie ai turbocompressori ed ad altri organi (cambio steptronic prima versione con leva a scorrimento, active steering).

Sì, vabbè... come se le cose si possano fare solo in un modo o solo in certi tempi.

Noi, probabilmente, dovremmo essere più avanti, non più indietro, nella lotta all'inquinamento : ma senza la demagogia che carica solo le automobili d'ogni colpa.
E senza, ti ricordo, che a fianco delle Euro 6 nuove vede circolare vecchi catrami - vedi camion - che sputano fuori di tutto e che la fanno franca impunemente : o auto, in mano ad immigrati o personaggi ai margini della legalità, sulla cui rispondenza alle leggi, revisioni ecc. non c'è da mettere la mano sul fuoco.

Prova un po' a vedere quanti, specie in certi ambienti, fanno la regolare manutenzione e controlli fumosità alle caldaie... e chi lo controlla ?

Questo è il Paese dove ad alcuni si chiede un rigore impossibile, ad altri è concesso tutto ; un po' come con le tasse.

Forse loro possono farlo : qui, no. Se non vogliamo che si fermi l'Italia.

Non credo sia una mezza cazzata : credo invece che non sia facile farsi un'idea discretamente attendibile di queste cose nell'ambito delle proprie conoscenze. Salvo forse, certo, chi lo vede per mestiere.

Le turbine sono sempre saltate ogni tanto, questo si sa, complice anche il modo d'usarle di alcuni (vedi tirata in montagna e poi motore spento quando è rovente) ma le potenze - e quindi le coppie, e quindi le pressioni e le temperaure - richieste oggi ai diesel sono micidiali : un amico (quello che avrebbe dovuto prendersi una Panamera GTS, usata ma perfetta, ma ha dovuto rinunciare per l'opposizione della moglie e della suocera ) ha preso un'Audi A6 3.0 d che devono dargli nei prossimi giorni : ha 320 CV.... solo qualche anno fa ritenevamo brillanti i 3.0 d da 230-240 CV ed eccezionale il Bmw da 272-286 CV, adesso ecco 320 CV : il Bmw eccezionale, nel frattempo, è a quota 381 CV, sempre col 3.0 litri.

Reggono : ma per meno tempo, ed al minimo problema salta tutto.

Anche se, certo, può succedere anche ai motori meno spinti.

Loro lo fanno... Pure la Svezia lo sta facendo, non so per quanto riguarda il discorso tasse ma di certo lo fa per l'elettrico. L'unico altro stato che muove qualche virgola sull'elettrico è la francia, guardacaso l'unica nazione con un costruttore (a partecipazione e controllo statale) che abbia investito cifre considerevoli sui veicoli elettrici. Italia e Germania credo non prendano minimamente in considerazione la cosa, e per quanto mi riguarda è un grosso peccato: non perchè mi gustino le elettriche, ma perchè il punto a cui dovremo tutti arrivare è quello e restare indietro ora vuol dire arrivare in ritardo poi...

E quando mai l'Italia non è in ritardo ? specie dove sarebbe richiesto anche l'intervento pubblico, poi...

Noi soldi pubblici, anche solo da anticipare, non ne abbiamo ; né abbiamo la stabilità politica che servirebbe per occuparsi di interventi a lungo termine, che daranno i loro frutti quando i leader attuali, presumibilmente, non saranno più tali ; in più attualmente il petrolio non costa molto.

E non è finita : incentivare l'uso di mezzi che non usano carburanti vuol dire andare incontro a cali nelle entrate fiscali. Ce ne sono di cose che remano contro....

a parte che le valvole EGR ci sono anche sui benzina (e rompono i coglioni lo stesso), tendenzialmente è vero che le auto diesel sono quelle più rognose.
ma tenete presente anche che l'avvento di tecnologie come l'iniezione diretta ed il turbo sui benzina potenzialmente aumentano in maniera significativa le possibilità di rogne, senza contare che (probabilmente perchè non siete del mestiere) siete troppo abituati a pensare che ciò che si può rompere è concentrato al solo propulsore/cambio: in realtà le cose sono ben diverse, perchè gli organi ausiliari sono in gran parte condivisi per entrambi i tipi di motore, così come è ancora troppo diffusa l'idea che sui motori a benzina "basta rabboccare l'olio" e cambiarlo una volta ogni morte di vescovo: in questo i possessori di diesel sono più disciplinati.

io comunque sto facendo ahimè un sacco di defappamenti.

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Al secolo BlackBlizzard
Opel Astra Sports Tourer 1.4T 150cv
Citroen C4 Grand Picasso 2.0 hdi

"compra i nostri italijanski ispageti e di duro non avrai solo il grano!"

La tecnologia sarà pure andata avanti ma io personalmente (da ignorante) resto sempre dell'idea che anche sulle Euro 5 il fap è e sarà solo una rogna.

Mio fratello è molto contento della Panda ma qualche mese fa ha detto che da una parte rimpiange molto di avere dato via la Punto 1.3 multijet senza DPF che aveva prima, quell'auto l'officina l'ha vista davvero solo per i tagliandi.

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Dopo 3 anni di quadrilatero adesso passo all'integrale...

Lo so benissimo, e se prima erano un'esclusiva dei turbo, ora ci sono anche negli aspirati (il BME made in VW del babbo ne è provvisto).

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Buongiorno,
in ordine sparso

NORVEGIA
Non fa testo, perché hanno un particolare sistema di redistribuzione del reddito sotto diretto controllo dello Stato. Non è che non possono permettersi le auto, anzi, solo che il sistema di redditi nominali e tassazione funge da barriera all'ingresso (non solo per le auto, ma per tutto). Sono in pochi su un territorio vastissimo e enormemente ricco, possono permettersi di fare quello che voglio, anche di sovvenzioanre le Tesla (che a Oslo sono un must come lo era il Golf Gti negli anni ruggenti da noi). Ah, nota curiosa: il loro documento di identità è costituito dalla carta di credito con fototessera rilasciata dalle banche che certifcano l'identità del richiedente ...

Complessità motori otto - diesel
Dimentichiamoci (purtroppo) i cari vecchi aspirati con iniezione a bassa pressione (che però in alcuni casi avevavno già, ad esempio, il volano bimassa, anche se ovviamente meno sollecitato). Iniezione diretta e sovra alimentazione ci accompagneranno per molto tempo, nel bene e nel male. Per quanto abbia sempre amato e tuttora ami l'allungo di un bel benzina aspirato (non è che in Eu ce ne siamo molti così), devo dire per esperienza personale che un turbo otto ben fatto ha il suo perché. Secondo me, a livello puramente meccanico, il turbodiesel è a maggior rischio per gli stress superiori (pressioni, vibrazioni, coppia), ma si riscatta a livello elettrico. Ricordiamoci che un'accensione comandata significa in ogni caso un impianto elettrico ed una serie di sensori, quindi cavi adeguatamente isolati e protetti contro l'umidità che, nel tempo, perdono queste caratteristiche; significa una bobinetta per ogni candela di accensione, che spesso va sostituita assieme alla candela (specie se si tira troppo la sostituzione candele, Bmw ad esempio ha ridotto dal quarto al terzo tagliando l'intervallo di cambio candele e, forse, sarebbe meglio farlo ogni secondo, al che addio risparmio sui tagliandi dei turbodiesel, anzi ...).
Ecco, il risparmio sui tagliandi: un tempo era senz'altro vero, ma, oggi, con le scadenze lunghe, non so quanto ce ne sia. Il naftone ha il filtro gasolio, il benzina le candele (e comunque il filtro benzina, anche se a intervalli più lunghi); il diesel ha le candelette di riscaldamento, il benzina le candele di accensione, ed i costi su base annua mi sa che sono uguali. Gl inietori diesel e soprattutto la pompa ad alta pressione costano molto più che non sui benzina, vero. I diesel spesso hanno uno o due litri di olio in più. Ma alla fine, secondo me, nel medlio lungo periodo siamo là e là.
Il problema della sofisticazione sui carburanti: vero che è relativamente semplice "allungare" il gasolio, ma, purtroppo, vero anche che è un problema "nostro", pressoché sconosciuto fuori Italia. Di sicuro, e posso permettermi di dirlo perché vivo in zona di confine, i gasoli italiani sono generalmente di qualità modesta (ho avuto recentemente conferme sui valori di cetano medi di rete, che non raggiungono affatto il minimo legale di 51 - il test di 4R di tre anni fa ha totalmente ignorato il punto, che invece è uno scandalo, stiamo parlando di valori che, ben che vada, stanno tra 48 e 49 )
Idem con le paranoie sugli additivi invernali e "gasoli artici", sembra che il -21°C sia il Sacro Graal che si trova solo a 2000 metri di quota ... ragazzi i gasoli "foresti" venduti in pianura vanno normalmente a -26°C, in Austria c'è il -36° ed in Finlandia il -55° ... è solo una questione di qualche cent al litro (pochissimi, meno di 5 cent) per un buon additivo premiscelato in raffineria.

Chiaro che uno che sta (esempio) a Bologna deve gestire quello che si ritrova in zona, ma io, paradossalmente, sulla prossima potrei rimanere sul diesel solo ed esclusivamente perché riesco a fare non più di due - tre rifornimenti "nazionali" all'anno. Abitassi a BO eviterei i diesel come la peste, piuttosto una vettura più piccola, eventualmente ibrida, ma non a nafta.

Da ultimo, e mi ricollego a BlackBlizzard, se penso alle noie avute sulle mie vetture degli ultimi 19 anni (cioè a partire dalla liberazione da VW ), di meccanica ce n'è stata pochina:
Punto 1.1 Fire: nulla da 0 a 90.000 km
Bravo 1.6sx: nulla da 11.000 a 70.000 km
Bmw 318i: da 40.000 a 122.000 km = pompa del vuoto
Bmw 318d: da 41.000 a 100.000 km = distribuzione sostituita in via preventiva (ma fa parte della migliore tradizione N47 ) e poi rottura del cambio manuale
Qualcuno potrebbe dire che quanto sopra dimostra come i diesel siano più cagionevoli, secopndo me invece dimostra solo che in Bmw hanno cannato il giro dietro della distribuzione, menter per il cambio, non essendo io uno spacca auto ed essendo l'attuale di terza mano, forse ci fu un uso improprio oppure proprio un difetto random di produzione (Black, quanti cambi manuali hai dovuto aprire?)

Invece su componentistica ed elettronica ....
Punto 1.1 Fire: nulla aveva e nulla si poteva rompere
Bravo 1.6sx: clima, uno sperduto raccordo bucato per difetto di montaggio, cintura di sicurezza posteriore inchiodata
Bmw 318i: sensore airbag passeggero (2 volte, la seconda in garanzia), finale di potenza dell'unità clima, un alzavetro, bobine di accensione (tutte, in due riprese)
Bmw 318d: nulla (dove sta l'emoticon "mi gratto le palle"? )
Qui si potrebbe dire "meglio il diesel che è più semplice" invece io penso che da E46 a E91 abbiano rivisto tutta la rete di bordo, sensori, attuatori etc etc.

Toyota Paseo 1.5: solo tagliandi.
Mazda 323 F Lantis 1.5: solo tagliandi.
Land Rover Freelander 1.8 117 cv: due guarnizioni della testata, vari motorini dei vetri elettrici, bloccaggio vetro portellone posteriore.
Fiat Seicentro 1.1 fire 54cv: problema con sincronizzatore 5° marcia (non entrava più).
Punto 1.2 fire 60cv: pompa dell'acqua sostituita prima dei 70.000 km.
Hyundai Coupè 1.6 FX: problemi zero.
Mitsubishi Colt 1.1 12v: accensione spia avaria per problema centralina, per il resto zero problemi.
Ford Ka 1.3 60cv: guarnizione testata rifatta due volte.

Punto 1.3 multijet 69cv: cavo airbag difettoso (costo dell'intervento 45€)
Grande Punto 1.3 multijet 90cv: alternatore, catena distribuzione da sostituire (causa cambio olio pagato e mai effettuato dall'officina autorizzata)
Alfa Romeo 147 1.9 jtdm: frizione + revisione campana cambio (101.000 km), batteria (160.000 km)
Kyron 2.0 XDI: sostituzione valvola EGR, rottura compressore climatizzatore (170.000 km)
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS: problema con meccanismo di scorrimento del sedile passeggero

New entry: Dacia Duster 1.5 dci 4WD aziendale e (presa usata) Hyundai i20 1.6 CRDI 115cv, per il momento zero problemi vediamo in futuro.

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