@multiplone: bella recensione, mi hai fatto venire voglia di vedere i sedili che monti.

In realtà è stato una bella sorpresa.
Sulla S80 ho l'aisin 6 marce versione precedente, e mi trovo molto bene: non è rapido come un doppia frizione, ma nemmeno lento, ed è di una dolcezza incredibile.
Questo però è altrettanto, se non più dolce, ma decisamente più rapido: con cambi del genere (mi riferisco anche e soprattutto allo step8), il doppia frizione per me non ha senso di esistere.
Mettendolo in sport è ancora più veloce, ma la gestione delle cambiate non è molto "sportiva": credo però sia una questione di software (non ha granché senso su una volvo, per di più con motore tranquillo), perchè se volessero credo sarebbe possibile renderlo più "affilato".

Il Dsg6 della A3 è fulmineo (ormai lo sanno tutti) più in cambiata che in scalata. Anche se nell'utilizzo quotidiano noto che in certe condizioni in partenza tende a saltellare, e ogni tanto in S non è precisissimo nella gestione delle cambiate (non so come descriverlo).
Però quando ci dai dentro è parecchio libidinoso

Il TCT è decisamente un passo indietro: dolce in all weather (ma la macchina è strozzata, va bene ad usarlo in coda), in natural è lento come un automatico normale, ed in dynamic cambia velocemente (ma non come il Dsg), creando un effetto "fucilata" che però a me sta decisamente sul cazzo (sembra che il cambio si debba disintegrare ). Ecco, ricorda un po' i robotizzati Maserati vecchio stile

Inoltre, non avendo le frizioni a bagno d'olio, in partenza e nel prima-seconda è un po' brusco: non saltella, non strattona, ma non fila nemmeno liscio come l'aisin o lo step8.

L'unica cosa secondo me davvero valida del TCT è la gestione delle cambiate in modalità dynamic: se voglio guidare allegro, senza fare il maiale ma a velocità sostenuta, e non voglio usare le palette, il cambio mette e scala le marce esattamente quando lo vorrei io.
Soprattutto in scalata, tiene il motore bello alto di giri.

Se fosse un attimo più veloce e un decisamente più dolce, sarebbe un ottimo cambio.
Così com'è ora non è male, ma perfettibile. Poi a me basta che duri qualche annetto

Alla fine, comunque, è una questione di gusti: per me, per le mie preferenze/esigenze e per come guido, i nuovi automatici con convertitore sono davvero fantastici.

Concordo..il dsg l'ho trovato giusto su una golf GtI ,li devi andare e allora sei supportato bene . Per il resto specialmente coi diesel di oggi ricchi di coppia - ma penso anche a un benzina sovralimentato - un automatico a convertitore fatto bene ha un suo perché ,personalmente sul mio ZF mi trovo bene e altrettanto sarei con l'aisin delle BMW anteriori . ( o Volvo ) ..come rapidità nulla da dire usandolo coi paddles

P.s ho trovato davvero piacevolissimi i doppia frizione coreani delle ultime Kia / Hyundai ,mi sono sembrati meno " duri " del dsg tedesco

Se ti è sembrato duro il DSG, il TCT in confronto è roba da uomini

P.s. fatto il primo pieno: 985km con 50 litri , poco sotto i 20 al litro (utilizzo metà autostrada tranquilla con qualche tirata e metà urbano, tragitti di 3km alla volta).
E ho anche scoperto di non avere il serbatoio minorato da 40 litri ma quello normale da 62

ho viaggiato su una V60 e non mi è piaciuto lo slittamento a marce basse, rispetto alla mia è piuttosto evidente

Ottimo consumo e' secco il TCT? Che tra l'altro non è a bagno d'olio mi sembra

Parecchio secco.. corretto, ha le frizioni a secco e non a bagno d'olio (e già trovo secchi quelli a bagno d'olio).
Diciamo che se lo usi per darci dentro ti dà sicuramente delle soddisfazioni.. se sei in coda è meglio mettere in All Weather il manettino, così le cambiate si fanno molto morbide. Altrimenti, anche in Natural, è un po' troppo brusco per i miei gusti (in Dynamic ti spara contro la macchina davanti )

L'egr c'è anche con l'scr. Lavorerà meno, probabilmente, ma rimane.

La vera soluzione è l'egr a bassa pressione, ovvero pescando i gas di scarico a valle del turbo e, soprattutto, a valle del dpf. Si perde però di rendimento,alcuni motori montano un sistema doppio, sia a bassa che ad alta pressione. Sì, sono incredibilmente complessi i moderni diesel.

No, non fanno fatica perché vengono mandati a monte, e non a valle, del compressore, quindi vengono aspirati e ricompressi. La perdita di rendimento sta proprio in questo, sono gas ad alta pressione che vengono prima espansi e poi ricompressi. Nulla di tragico ma certo è un'operazione che fa perdere rendimento. Invece aspirandoli all'uscita delle valvole di scarico, si ributtano da soli nel collettore di aspirazione

Fede, non ho capito bene. Nel dci il gas viene prelevato a valle del dpf e spedito a monte del compressore, giusto?

Non mi torna tanto. A monte del turbo hai praticamente la pressione atmosferica o poco meno a causa delle perdite del filtro aria. A valle del dpf hai pressione sicuramente superiore a quella ambiente, altrimenti il motore non scaricherebbe. I gas quindi vanno naturalmente dallo scarico all'aspirazione. Quindi la farfalla, immagino accoppiata alla classica valvola egr, deve avere un'altra funzione. O sbaglio?

Grazie per lo schema ma non è molto chiaro. Fatto così ti direi che le valvole a farfalla sul circuito egr servono a regolare il carico di egr da mandare in aspirazione, sia a bassa che alta pressione. Per aumentare la pressione dello scarico dovresti chiudere la valvola a farfalla sulla marmitta di scarico.

quindi siamo 2 a 0 per l'alfa?

No good news.
L'auto ha 73500km. Finora, a parte l'accensione della spia check engine a 33mila km (dovuta ad una failure dell'EGR, sulla quale la casa è intervenuta due volte con un richiamo), nessun problema.

A gennaio effettuo il secondo richiamo sull'egr (col primo avevano modificato la disposizione dei condotti, col secondo la gestione del software), faccio il tagliando e dopo due settimane l'auto si ferma per il lockdown.
A maggio riprende a galoppare per le autostrade, ma la mia ragazza nota anzitutto che l'auto è più scattosa e al minimo, all'accensione a caldo, sussulta e strappa.
Sempre a maggio, poi, nei 4 pieni effettuati, ha faticato ad arrivare a 16 con un litro di media (di solito sta sui 18).
Dulcis in fundo, pochi giorni fa l'auto tende ad accelerare da sola e si accende la spia motore.

Penso subito che con l'aggiornamento software fatto al richiamo possano aver combinato qualcosa. All'aggiornamento precedente il 90% delle V40 era impazzito (spie motore accese, seghettamenti a bassi giri, etc). La nostra invece nulla (forse perché automatica, il problema lo avevano le manuali).

Invece, salta fuori che il quarto iniettore è ko. Costo per la sostituzione, 610€. La causa non si conosce (escludo il gasolio sporco, dato che il distributore è sempre lo stesso, anche se non ci posso mettere la mano sul fuoco). Invece, sembrerebbe non essere un caso poi così isolato sui motori volvo D2 / D3 (non tantissimi, ma a qualcuno è capitato).

Attualmente l'auto è sotto i ferri, e ho chiesto l'intervento di Volvo in correntezza: sono in anticipo sui tagliandi, l'auto ha 3 anni e mezzo di vita e 73500km.
Vediamo cosa rispondono. Pensavo peggio il preventivo, ma spero comunque che Volvo intervenga almeno in parte.

Di certo, dal mio punto di vista, una rottura del genere non rappresenta proprio una bellissima figura per un marchio del genere, e che ho scelto in virtù delle ottime esperienze con altre due auto (S80 e XC90).