Il Basso di Genova ha scritto:
mjazz ha scritto:
raramente considerato, i rapporti del cambio e del finale decisamente più lunghi.
Quando devi tirare la prima fino a 3000 giri perché altrimenti la seconda finisce col motore sottocoppia quando va bene o spento quando va male, te ne accorgi subito
È ovviamente per avere a 90 km/h nell'ultima marcia col motore ai giri giusti per fare 22 g/CO2 all'omologazione e ovviamente il salto tra V e VI non può essere di 3000 giri
nel senso che in genere la colpa si da sempre e solo al peso ed al catalizzatore. In realtà se il peso è effettivamente aumentato, i catalizzatori ed in genere le restrizioni euro hanno causato perdita di prestazioni solo nell'immediatezza della loro introduzione perchè applicate a motori progettati per lavorare con precedenti normative, quando poi i progettisti hanno potuto rivedere il motore, le prestazioni son ritornate. Vedi proprio i primi anni 90: motori concepiti per girare molto magri hanno improvvisamente dovuto prendere a girare stechiometrici, facendosene nulla delle alte turbolenze in camera che andavano bene lavorando a 22:1 ma erano penalizzanti con il 14,7: 1, quindi si è dovuto attendere di rifare testate adatte alle nuove carburazioni per recuperare coppie e potenze. Qualcosa di simile accadde quando sparirono le farfalle a cavo diretto e vennero imposti limiti nei transitori, anche qui la sensazione iniziale fu di una perdita di prestazioni perchè il gas rispondeva più lentamente e meno vigorosamente.
Poi sono arrivate le norme sulla CO2 con la necessità di consumare meno, di qui l'allungamento di tutti i rapporti eccettuata la prima marcia che spesso rimane corta per consentire di partire bene in salita.
Resta il fatto che se si prende un motore attuale con i suoi catalizzatori e lo si trapianta sotto il cofano di un'auto anni 80, questa vola consumando la metà.
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