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MessaggioInviato: sab ott 27, 2012 3:25 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 11:56 pm
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Due marce automatico????????????? :shock: :shock:


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MessaggioInviato: sab ott 27, 2012 7:44 pm 
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Iscritto il: mer giu 07, 2006 8:04 am
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Località: Sofia, oltre la Cortina di Ferro
Si, chiamata PowerGlide 8)


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MessaggioInviato: dom ott 28, 2012 8:28 am 
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Iscritto il: gio mag 27, 2010 6:38 pm
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Località: Oleggio (No)
Veniva anche usato per le prime auto modificate per il quarto di miglio.. resistente,e con una cambiata sola,si perdeva poco tempo..

_________________
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MessaggioInviato: dom ott 28, 2012 1:47 pm 
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Iscritto il: ven mar 24, 2006 4:21 pm
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IL Powerglide era anche nettamente più affidabile del Turboglide . Quest'ultimo aveva un rapporto estremante corto che simulava il freno motore , era indicato come Grade Retarder e quindi la sequenza era GrPRND . Pare che il suo funzionamento fosse di una dolcezza straordinaria ma era altrettanto delicato a livello di affidabilità .


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MessaggioInviato: dom nov 11, 2012 3:52 pm 
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Iscritto il: ven mar 24, 2006 4:21 pm
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Chevrolet v8 serie W o Mark I ( 348/409 /427 )


Immagine
Da Carlife dell'aprile 1962






V8 big block dalla genesi particolare. Già nel 1955 si riteneva che la nuova famiglia di small block fosse carente a livello di valori di coppia e potenza specifiche e quindi non risultassero adeguati a spingere gli allora futuri autocarri di portata elevata e le vetture al top di gamma. Così fu dato il disco verde ad una nuova famiglia di V8 caratterizzata da un propulsore d'ingresso di cilindrata più elevata ,maggior facilità di espansione della cubatura e con rapporto di compressione nettamente più alto e facilmente maggiorabile.Nacque,come i v8 small block, da un foglio di carta in bianco,ciò fu reso necessario per superare i limiti degli altri v8 disponibili all'interno della galassia GM.I v8 Oldsmobile,Pontiac,Cadillac ,erano critici a livello strutturale, caratterizzati dall'insorgenza di fenomeni di detonazione al salire della compressione. Pur avendo un alto livello di condivisione e intercambiabilità di componenti con i small block ,per i v8 W fu deciso,causa esigenze economiche,di non realizzare la camera di compressione nella testa come i small block .La soluzione scelta per i v8 W fu la camera di scoppio all'interno dei cilindri , questa soluzione evitava di dover effettuare lavorazioni della testata in caso di aumento del rapporto di compressione ,infatti era sufficiente modificare solo dimensioni e forma dei pistoni .La serie "W" , o Mark I , è stata prodotta ,dal 1958 al 1965 ,in 3 cilindrate differenti e offerta in ben 14 /15 diversi valori di potenza e coppia fino alla versione da 435hp del 1963,riuscendo così a coprire degnamente sia la gamma di autoveicoli commerciali dei vari marchi GM che le autovetture d'alta gamma Chevrolet . Nel 1965 furono sostituiti dai Mark IV che non soffrivano di un repentino taglio di potenza ,attorno ai 4800 giri, come avveniva nella serie W .Difatti i v8 348 e 409 avevano un tallone d'achille ,che si rivelò prima in pista che sulla strada , erano stati progettati per i veicoli commerciali . Pure il marketing GM era conscio della cosa e difatti decise, in corsa , di cambiare la sigla da Turbo Thrust a Turbo Fire




1958/1961 v8 348 Turbo-Thrust RPO 576


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4 cc


Potenza : 250 hp a 4400 giri


Coppia : > 481 Nm a 2800 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester 4GC ( oppure Carter AFB) con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria circolare ad uno snorkel ,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica




1958/59 /60 v8 348 Super Turbo-Thrust RPO 573/573A (1961 )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4cc


Potenza : 280 a 4800 giri


Coppia : > 481 Nm a 3200 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche


Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



Tardo 58 /inizio 59 v8 348 Turbo Thrust Special RPO 577


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 .Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 76,3 cc


Potenza : 300 hp a 5600 giri


Coppia : > 474 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : un carburatore Carter WCFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica




Tardo 58 /inizio 59 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11:1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio :76,3 cc


Potenza : 315 hp a 5600 giri


Coppia : > 482 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



1959 /1960 Turbo-Thrust Special + Powerglide rinforzato RPO 576 ( identica sigla della versione da 250 hp )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Rapporto di compressione : 11:1 Benzina premium


Volume camera di scoppio ( totale ) : 76,3 cc


Potenza : 305 hp a 5600 giri


Coppia : > 474 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo " Special "


Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta




1959/1960 v8 348 Turbo-Thrust Special + Syncromesh RPO 577A

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium


Volume camera di scoppio : 71,3 cc


Potenza : 320 hp a 5600 giri


Coppia : > 485 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica




1959/60 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574 ( High perfomance special )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium


Volume camera di scoppio : 71,3 cc


Potenza : 335 hp a 5800 giri


Coppia : <490> 485 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



Tardo 1960 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 571 ( High perfomance special engine )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium


Potenza : 335 hp a 5800 giri


Coppia : < 490 Nm a 3500 giri


limentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



1961 v8 348 turbo-Thrust Special RPO 572


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 9,5 :1 Benzina regular


Volume camera di scoppio : 80,7 cc


Potenza : 305 hp a 5200 giri


Coppia : <481> 493 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche + profilo albero a camme normale


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo con collettore in alluminio . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



1961 v8 348 Turbo Thrust special RPO 590



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1


Volume camera di scoppio : 70,4 cc


Potenza : 340 hp a 5800 giri


Coppia :> 490 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in alluminio . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica



1961 V8 348 Super Turbo Trust Special RPO 573B



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc


Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1


Volume camera di scoppio : 70,4 cc


Potenza : 350 hp a 6000 giri


Coppia : >493 Nm a 3600 giri


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "


Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica



Blocco cilindri




Immagine
Da Car life dell'aprile 1962




I propulsori serie W avevano ,ovviamente , dimensioni maggiori rispetto ai v8 small block ma il loro peso non differiva molto ; il v8 serie w avevano un peso medio a secco di 301 kg che variava seconda del collettore e dell'alimentazione adottata, le dimensioni erano maggiori di circa 4 cm in lunghezza e di circa 7cm in langhezza rispetto al v8 small block 283 . IL materiale usato era l' immancabile lega di Ghisa . La distanza tra gli interassi dei pistoni era di 4,84", ciò permise ulteriori incrementi di cilindrata . La parte superiore del blocco cilindri , quella a contatto con le teste ,non fu realizzata perpendicolare alle canne cilindri ma bensì con un inclinazione di 16 gradi ,ciò permise di realizzare una camera di scoppio all' interno dei cilindri e qui, nelle versioni lanciate nel 59 ,fu aggiunto ,sul lato scarico, un intaglio a forma di mezzaluna destinato ad evitare il contatto tra la valvola di scarico e la parte superiore della relativa canna cilindro .

Particolare della zonaalta del blocco cilindri .Si notano le ampie canalizzazioni del liquido di raffreddamento , i condotti d'ammissione , le zone interessate dalla combustione .
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Le canne cilindri erano lambite per tutta la loro altezza da ampie canalizzazioni per il liquido di raffreddamento . Il mantello del blocco cilindri si estendeva , pure qui , sotto la mezzeria dell'albero motore in maniera da ottenere una struttura estremamente rigida e un ottima base per i 5 supporti di banco scomponibili e i relativi semi cuscinetti a strisciamento .I cuscinetti di banco erano in materiale antifrizione Babbit ( lega bianca ) e avevano tutti il medesimo diametro e lunghezza , tranne il numero 5 . I cappelli di banco erano in acciaio ed erano serrati con 2 bulloni cadauno . Nel 59 ,solo sui v8 348 ad alte prestazioni e muniti di cambio manuale , il precedente materiale dei semi cuscinetti fu sostituito con il Moraine 400 .

Percorso del liquido di raffreddamento
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Da Oldline chevy manual


Lunghezza :76,45 cm
Altezza :77,60 cm
Larghezza :66 cm



Albero motore

Era in acciaio forgiato e aveva 6 contrappesi . Puleggia frontale smorzatrice da circa 21 kg. La lunghezza totale dell'albero motore era di 67,6 cm .Il volano era in ghisa e pesava circa 13kg ,stesso peso dei v8 small block .



Pistoni e bielle .


A causa della particolare posizione della camera di scoppio aveva dei pistoni di forma particolare . Su tutte le versioni primi v8 , il cielo dei pistoni non era piano ma a forma di tetto a due spioventi inclinati di 16 gradi .

Pistone base v8 348 , si nota a destra la camera di scoppio.
Immagine
Da Oldline chevy manual

I pistoni erano in lega di alluminio e pesavano 798 g cadauno . Le fasce di tenuta superiore e inferiore erano in ghisa , la superiore cromata e l'inferiore con trattamento anti usura. La fascia raschia olio ,in acciaio, era multifaccia con espansore.Con l'introduzione,nel 1959 , delle versioni Turbo Trust special e Super Turbo Trust special, i relativi cieli dei pistoni mutarono di nuovo forma a causa sia dell'aumemto del rapporto di compressione , che dell'alzata valvole maggiore dovuta ai nuovi alberi a camme .I pistoni autotermici (peso 827 g cadauno ) in forza alle due nuove versioni del v8 348 avevano metà del cielo piatto ma con un lieve incavo per la valvola di scarico , mentre l'altra metà era di nuovo inclinata di 16 gradi ed a sua volta munita di un evidente incavo per la valvola di aspirazione .Lo spinotto pistone era in acciaio ed era montato per interferenza , inoltre aveva la particolarità di essere disassato ( 1,5 mm ) e questa era la causa del tipico rumore di sbattimento pistoni dei v8 348. Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore cromata e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore . Le versioni ad alte prestazioni del 59 avevano la fascia superiore di tenuta placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e quella raschia olio in ghisa .


Qui i diversi pistoni usati sui v8 348 nel corso degli anni e in funzione del rapporto di compressione crescente .
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Le bielle erano in acciaio forgiato e il disegno del fusto era a I . La loro lunghezza era di circa 15,57 cm , mentre il loro peso era sui 700 grammi . Sia sul piede che sulla testa era usato come materiale antifrizione la lega Babbitt, sulle sulle versioni più potenti del 59 veniva usato il Moraine 400 .



Testate


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Da Oldline chevy manual


Vista la scelta di posizionare la camera di scoppio nella parte alta delle canne cilindri ,le testate dei V8 348 erano quindi perfettamente piane .Inoltre la conseguente forma ellittica della parte superiore delle singole canne cilindri consentì il posizionamento di valvole di aspirazione e scarico in posizione sfalsata, nonchè l'uso di grandi valvole .All'interno delle testate erano numerose le canalizzazioni del liquido di raffreddamento che raffreddavano le zona circostanti le valvole di scarico, a partire dal 60 il raffreddamento fu esteso pure a buona parte della superfice prossima alle candele . Le valvole di aspirazione e di scarico erano in lega d'acciaio e il loro diametro era ,in tutte le versioni, di 49,14 mm /42,03 mm , salirono in seguito a 52,3 / 43,6 mm sulle versioni da 305 /320/340 / 350 del biennio 60/61 . La sola versione Super Special Turbo thrust munita di trasmissione manuale aveva le valvole d'aspirazione e scarico alluminizzate .Gli ingressi dei condotti d'aspirazione avevano foggia quasi rettangolare mentre quelli dello scarico erano quadrati, gli ingressi in aspirazione divennero totalmente rettangolari nel biennio 60/61 .La candela ,posta lateralmente data la forma a tetto ad uno spiovente della camera di combustione ,era praticamente centrale rispetto alla camera di scoppio ,ma con lieve inclinazione verso la valvola d'aspirazione .

La posizione della candela
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Da Popular mechanics del febbraio 1958

Sulla parte superiore testata erano presenti, ricavati direttamente dalla fusione , i piedistalli su cui venivano infulcrati i bilancieri delle valvole. Le molle valvole erano doppie per ciascuna valvola solo nelle versioni con trasmissione manuale e albero a camme con profilo sportivo e punterie meccaniche ,per esempio le versioni Rpo 590 e 573B .




Distribuzione

L'albero a camme dei 348 era realizzato in lega di ghisa e alle sue estremità, anteriore e posteriore , erano posizionati l'eccentrico di comando della pompa benzina e l'ingranaggio di azionamento dell' albero dello spinterogeno e della pompa olio . L' albero a camme ruotava su 5 supporti con semicuscinetti in lega Babbit . I profili dei vari alberi a camme usati dal 58 al 61 variarono enormente a seconda delle versioni , ad esempio le versioni special TurboThrust e super special turbothrust usavano alberi che la Chevrolet definiva come High perfomance . Questi alberi erano progettati dal tecnico Zora Duntov , famoso per i suoi aggiornamenti a posteriori sulla corvette che la resero una vera auto sportiva ,e erano accoppiati in preferenza con le punterie meccaniche . Con tali alberi a camme il picco di potenza massima si toccava a 5600/5800 giri e il limitatore interveniva a 6400 giri .I bilancieri che azionavano le valvole mediante aste cave, erano sede dei condotti olio, in acciaio non ruotavano attorno ad un alberino comune , ma erano infulcatri in individuali piedistalli ricavati, per fusione, nella testata stessa . La corta catena che azionava il singolo albero a camme centrale aveva 48 maglie .


Alimentazione

Alimentazione "Tri-power "
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Da Car life dell'aprile 1962

Pure qui i 348 avevano diverse varianti a livello di collettori e di dotazione di carburatori . Nel 58 venivano usati solo carburatori quadricorpo o batteria di carburatori doppio corpo di marca Rochester modello 4 GC e 2 GC ,nel 59 venne preferito il carburatore quadricorpo della Carter modello WFCB ,mentre l'alimentazione Tri-Power rimase fedele ai Rochester 2 GC . L'alimentazione " Tri-power " ,soprannominata dagli appassionati Chevrolet "Three Dueces " , raggiungeva una portata di 670 cfm contro i 450 cfm del solo carburatore quadricorpo modello Rochester GC o Carter WFCB , fornendo così un surplus di potenza di ben 30 hP. Il carburatore doppio corpo centrale era l'unico munito di aria ( automatica ) ed era quello che alimentava il propulsore ai bassi/ medi regimi , oltre una certa corsa del pedale del gas ( circa 2/3 ) gli altri due carburatori entravano in funzione per depressione.Buona parte delle diverse versione del 346 disponevano di collettori di alimentazione in ghisa ,ma le versioni tarde da 305 hp /320 hp /340 hp munite del quadricorpo Carter disponevano di collettore ad alto rendimento in alluminio, stranamente il collettore dell'alimentazione Tri -power restò sempre in volgare ghisa . La pompa della benzina mecanica era azionata in maniera indiretta dall'asse a camme e sulle versioni "High Perfomance " aveva una portata maggiorata




Collettori di scarico

Un attento studio dei collettori di scarico , rettlinei con percorso breve e senza drastiche curvature ,fornì numerosi vantaggi . In primis permetteva lo scavening completo della camera di combustione dai gas esausti e così la carica della detonazione seguente risultava incontaminata e la combustione era più efficiente. La prima citata assenza di curvature drastiche sul percorso del gas era garanzia di bassa contrpressione allo scarico.

collettori di scarico in ghisa
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Da Oldline chevy manual


v8 409 1961-1964


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Da Hot rod dell'aprile 1961

Il 348 pollici cubici ,nelle versioni " High perfomance ", ottene un rimarchevole successo a cavallo degli anni 50 /60 tenendo conto del fatto che tale v8 fu originariamente concepito come motore per veicoli commerciali ,solo nel 1960 furono ben 10000 le diverse serie della Bel-air equipaggiate con i Super Turbo-Thrust e super Turbo Thrust special. Tutto ciò fu possibile apportando profonde modifiche alla serie W che lo trasformarono in uno dei più prestazionali v8 della fine degli anni 50 . Non era però possibile adagiarsi sugli allori , la concorrenza divenne più agguerrita e ormai molti avevano superato la soglia dei 400 pollici cubici , quindi nel 1961 la Chevrolet presentò il v8 409 serie W. In seguito il nuovo v8 409 iniziò di nuovo a segnare il passo , sopratutto nelle competizioni NHRA , e quindi la chevrolet progettò una serie di modifiche . Il pacchetto di aggiornamento era conosciuto come "Service package "e fu introdotto sulle unità di produzione ,pare esclusivamente sulle versioni a doppio carburatore doppio corpo con albero a camme speciale , nel 1962 inoltrato .


Principali componenti modificate nel passaggio dal v8 348 al v8 409
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Da Hot rod dell'aprile 1961


1961 v8 409 Turbo Fire RPO 580

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio :

Potenza : 360 hp a 5800 giri

Coppia: > 554 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme "Special " con punterie meccaniche

Alimentazione: Un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio. Scatola filtro ciltro circolare con snorkel, elemento filtrante in carta






1962 V8 409 Turbo Fire RPO 580

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 83,59 cc

Potenza : 380 hp a 5800 giri

Coppia: > 569 Nm a 3200 giri

Distribuzione :albero a camme "Special " con punterie meccaniche

Alimentazione: un carburatore quadricorpo AFB con collettore in alluminio .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .



1962 V8 409 Turbo Fire RPO 587



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 83,59 cc


Potenza :409 hp a 6000 giri


Coppia: > 569 Nm a 3200 giri


Distribuzione :albero a camme "Special " con punterie meccaniche


Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica




1963/64 v8 409 Turbo Fire RPO L33


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 10 :1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 90.6 cc


Potenza : 340 hp a 5000 giri


Coppia: 569 Nm a 3200 giri


Distribuzione :albero a camme con punterie idrauliche


Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio . Aria automatica.



1963/64 v8 409 Turbo Fire RPO L31



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 86,35 cc


Potenza : 400 hp a 5800 giri


Coppia : > 576 Nm a 3600 giri


Distribuzione : Un albero a camme con punterie meccaniche e elevato gioco valvole . L'albero a camme era indicato come uno " Special "


Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in alluminio con due ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare con due snorkel , il filtro aria era carta impregnato in resina . Aria automatica



1963/64 v8 409 Turbo Fire RPO L80


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 86,35 cc


Potenza : 425 hp a 6000 giri


Coppia : > 576 Nm a 4200 giri


Distribuzione : Albero a camme con punterie meccaniche e elevato gioco valvole . L'albero a camme era indicato come uno " Special "


Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica





Blocco cilindri


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Da Hot rod dell'aprile 1961

Il v8 409 non era altro che un ulteriore versione,rialesata e con corsa aumentata , del v8 348 .La nuova misura della corsa richiese alcune modifiche alla parte inferiore del blocco per poter alloggiare il nuovo albero,nonchè evitare interferenze delle varie parti in movimento.
L'aumento di alesaggio dato l'interasse fu possibile, però dovette essere rivista la fusione del blocco cilindri per riposizionare le canalizzazioni interne del liquido di raffreddamento. A seguito dell'aumento di alessaggio sparì ,dalle pareti della zona alta delle canne cilindri ,la precedente nicchia a mezzaluna che serviva ad evitare interferenze tra le canne cilindri e le valvole d'aspirazione .

A sinistra una canna cilindri del v8 348 , a destra quella del v8 409
Immagine
DA Car craft del febbraio 1999

I supporti di banco del 409 erano sempre scomponibili e muniti di cappelli serrati a due bulloni , i relativi semi cuscinetti erano però realizzati in Moraine 500 ( lega di alluminio ) in luogo del precedente Moraine 400 dei tardi v8 348. Le dimensioni dei perni di banco e di biella dei v8 348 e 409 erano identici . Particolre attenzione fu dedicata alle tolleranze degli accoppiamenti di tutte le parti in movimento che furono sensibilmente ridotte rispetto ai v8 348. LA coppa dell'olio aveva una capacità maggiorata rispetto ai v8 348 High perfomance ,dagli iniziali 3,75litri ai litri 5,67, inoltre fu dedicata particolare attenzione nella prevenzione della formazione di schiume ; erano presenti due deflettori all'interno della coppa dell' olio.Nel 1962 , a seguito dell'entrata in produzione del "Service package ", tutti le versioni dei 409 usavano una nuova pompa olio con portata e pressione maggiorate .



Albero motore


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Da Cars del gennaio 1962


L'albero motore dei v8 409 era sempre in acciaio forgiato ma aveva i contrappesi di dimensioni e massa maggiore rispetto ai v8 348, il suo peso era di circa 30 kg.La flangia del volano fu ridisegnata di dimensioni maggiori in maniera da fornire un contrasppeso aggiuntivo .


Pistoni e bielle

i nuovi pistoni per le prime versioni dei v8 409.
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Qui a confronto con i pistoni dei v8 348 ad alte prestazioni ( sinistra ) .
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Da Cars del gennaio 1962

I pistoni forgiati ,in lega di alluminio e autotermici , erano privi di incavi per le valvole sostituiti da fresature effettuate sul lato del cielo del pistone con inclinazione di 16 gradi . Il peso dei pistoni era di 895 grammi cadauno e erano placcati con materiale antiusura, infine la lunghezza del mantello era inferiore a quella usuale del 348 . Lo spinotto, stesse dimensioni del v8 348,era in acciao e veniva bloccato per interferenza , segnalato acciaio al cromo a partire dal 1962. Il suo disassamento era pari a 0 , quindi fu eliminato il classico sbattimento dei v8 348 a freddo .Dato che la lunghezza delle canne cilindri era la medesima dei v8 348 , l'aumento della corsa sul v8 409 fu realizzata usando bielle di lunghezza minore , 15,26 cm contro 15,57 mm .La loro lunghezza minore non comportò una diminuzione di peso , anzi a causa di apporto di materiale nelle zone più sollecitate ,come la parte alta del fusto e il piede di biella , il loro peso salì a 769 grammi contro i 700 grammi dei v8 348.


Bielle v8 348 e v8 409 a confronto , le seconde sono più corte e massiccie
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Da Hot rod dell'aprile 1961


Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore in acciaio inossidabile .Nel 1962 furono lanciate due nuova versioni , 580 e 587, che introdusserò alcuni novità a livello di pistoni e segmenti ; i pistoni sempre in lega erano pero reallizzati per tecnica di estruzione , entrambe le fasce di tenuta erano placcate in cromo . Infine nel 1962 , una nuova serie di pistoni fu introdotta . I nuovi pistoni ,destinati ai soli v8 409 a due quadricorpo , derivavano direttamente dal "Service package ".

Infine i pistoni delle prime versioi del v8 409 a confronto con quelli delle versioni ad alte prestazioni introdotti con il"service package"
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Da Hot rod dell'aprile 1962


Come possiamo vedere era di nuovo presente un incavo per le valvole d'aspirazione , inoltre tali pistoni non erano intercambiabili tra i vari cilindri. La tecnica di produzuione dei pistoni era sempre per estruzione .


Testate

la testata della prima versione del 409 vista dal lato scarico , i condotti e le valvole erano identici come diametro
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Da Hot rod dell'aprile 1961


Praticamente identiche a quelle dei tardi v8 348. Da segnalare il diametro maggiorato dei fori di passaggio delle più grandi aste di comando valvole ; furono rese più robuste le aste di comando a seguito delle nuove molle valvole . Le valvole dei tardi v8 348 furono considerate di diametro adeguato pure per la prima versione del 409 pollici cubici e quindi rimasero praticamente invariate : Novità furono introdotte a livello delle molle di richiamo delle valvole che erano singole ma di diametro esterno più elevato e più rigide ,quindi furono riviste pure le sedi delle molle sulla testata e i piattelli .Solo nel 1962 , a seguito del lancio del" Service package " le valvole d'aspirazione e di scarico aumentarono di diametro salendo a 55,62/44 mm .Per quest'ultime versioni , l'ingresso dei condotti d' aspirazione erano di sezione maggiore e con disegno totalmente rettangolare ,invece la prima versione del 409 usava ingressi dei condotti d'aspirazione identici ai primi v8 348 .Dal 1962, le testate vengono indicate come realizzate in lega di ghisa ad alto tenore di cromo . Nel 1963 , le modifiche alle testate interessarono il solo lato scarico , nuovi condotti di lunghezza maggiore e con uscite di forma circolare e da 3 " di diametro invece dei precedenti 2" 1/2

Gli ingressi lato aspirazione . A destra quelli dei v8 409 a basse prestazioni , a sinistra quelli dei v8 409 ad alte prestazioni .
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DA Car craft del febbraio 1999

La testata intera dei v8 409 ad alte prestazioni vista dal lato dell'alimentazione
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Da Hot rod dell'aprile 1962

Distribuzione

Nuovi alberi a camme con differenti alzate e fasatura vennero sviluppati per le varie versioni del v8 409 e tutte, con l'eccezione della prima versione , erano dotate di punterie meccaniche . L'alzata valvole, in aspirazione e scarico , variò dai 10/10,4 mm della versione da 360 hp ,fino ai 14,1/14,1 mm della versione 427 pollici cubici da 430 hp. Di quest'ultima ne parleremo a parte . Nel tardo 1962, tutti i v8 409 furono dotati di nuove molle valvole realizzate in acciaio al silicio più robuste e di aste di comando lato scarico di lunghezza maggiore . Un ulteriore nuovo albero a camme fu lanciato nel tardo 1962 che comporto pure l'introduzione di nuovi pistoni .

I castelli che supportavano i vari bilancieri erano di nuovo realizzati nella fuzione della testata , niente alberino .
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Da Car craft del febbraio 1999


Alimentazione

Il collettore d'alimentazione del v8 409 1961 era indentico a quello usato sul v8 348 da 340 hp ( RPO 590), qui tutti gli ingrssi dei vasri corpi erano circolari .In seguito per il trado 61 e tuttom il 62 fu introdotto un nuovo collettore con l'ingresso del secondario di foggia ovale , idem anche il collettore per le versioni a due quadricorpi .Nel 63 , a seguito dell'introduzione in produzione del "service package", il solo collettore delle versioni a singolo quadricorpo aveva due ingressi separati ovali . Tutti i collettori di alimentazione dei v8 409 erano in alluminio.

Il primo è del v8 409 da 340 hp , usato anche sui v8 348 . Il secondo era usato sui v8 409 del tardo 61 , il terzo era il "nuovo " facente parte del "Service package " del 1962, infine l'ultimo era usato con i doppi carburatori quadri- corpo .
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Da Hot rod dell'aprile 1962



Collettori di Scarico

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Da Carlife del gennaio 1963

DAl 1961 al 1963 ,i collettori di scarico erano identici a quelli delle varie versioni dei 348.Nel 1962 /63, a seguito dell'introduzione e dell'estensione dell' uso del service Package , furono introdotti nuovi collettori di scarico , sempre in ghisa , ma con disegno asimmetrico tra le due fiancate . Quindi i collettori sul lato destro rimasero di disegno immutato , mentre quello del lato sinistro aveva i cilindri numero 1,3,5, che confluivano immediatamente in un condotto comune da 1,78 " di diametro , mentre il cilindro numero 7 aveva un suo condotto a se stante che poi si univa in prossimità della flangia .


I collettori di scarico di disegno differente tra le due bancate ( usati su tutti i 409 a partire dal 62/63, oppure solo dalle versioni a doppio quadricorpo ? )
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Da Hot rod dell'aprile 1962


Ultima modifica di simonepietro il sab feb 16, 2013 3:01 pm, modificato 12 volte in totale.

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Chevrolet Impala 1959.


L'Impala ,come le sue sorellastre della gamma Bel air ,fu sottoposta a importanti modifiche a livello di design, invece furono minime le variazioni di dimensioni e rimase praticamente la medesima sotto la pelle. Nell'anno in questione assunse a pieno titolo il rango di top level all'interno della gamma Bel-air ,quindi venne aumentato il numero delle versioni disponibili: in pratica veniva offerta con i medesimi corpi vettura delle altre e quindi con carrozzeria a 4 porte berlina, 2 porte convertible , 2 porte Sport coupe,4 porte sport sedan .A livello meccanico venne ulteriormente estesa la gamma dei motori; ricevette direttamente dalla corvette un altro propulsore con il suo relativo cambio e inoltre vennero aggiunti altri livelli di potenza al 348 big block.


Esterno

La storia del design della cheverolet modello 59 va fatto risalire addirittura al 1957. L'allora capo design GM Harley Earl rimase impressionato dalle linee dei nuovi prodotti Chrysler . Erano innovativi , di dimensioni notevoli e avevano pinne , pinne di dimensioni addirittura monumentali . Dopo aver visto questi modelli della concorrenza , si mormora che Harley Earl abbia stracciato tutti i disegni preparatori esistenti dei modelli GM previsti nel breve periodo . Purtroppo non fu possibile modificare le linee dei modelli GM per il 57 e il 58 e difatti , con l'eccezione dei modelli Chevy ,non furono ben accolti dai consumatori. Era però possibile mettere mano ai progetti per i modelli dell'anno successivo e difatti così agì Harley Earl ,anche per il marchio chevrolet , apportò pesanti modifiche di design rispetto alle versioni 58 ,pur utilizzando i medesimi telai e corpi vettura ma ne mutò completamente la lamiera esterna .





Chevrolet impala .
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Particolare delladoppia fanaleria anteriore e di una delle due finte prese d'aria sul bordo del cofano , queste esternamente ospitavano i lampeggiatori di direzione
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Il nuovo corso stilistico ispirava secondo la brochure ufficiale Chevrolet : velocità, maggiore agilità,maggiore importanza e un senso di modernità.Le modifiche al frontale furono le seguenti: La nuova griglia, in alluminio e con nuovi orpelli,era più bassa e stretta.I doppi proiettori furono posizionati più in basso e a fianco della nuova griglia,le finte prese d'aria all'inizio del cofano erano un semplice elemento decorativo che serviva a mascherare le frecce posizionate ,in alto, sui passaruota.Continuarono ,quindi,a sviluppare il design "Space race ".Il parabrezza completamente nuovo era del tipo Vista-panoramico (+53 % di visibilità),quindi offriva una maggiore visibilità ,lateralmente e in alto, nella zona anteriore grazie alla sua maggiore curvatura .


il posteriore
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I l faro posteriore e la vistosa pinna in primo piano
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Al posteriore le pinne avevano un nuovo disegno ,non furono posizionate verticalmente ma quasi parallele alla strada e precipitavano in "V" al centro del coperchio dal vano bagagli . I gruppi ottici posteriori furono ridisegnati seguendo il fluire delle pinne posteriori , rinunciando così per un anno alle caratteristiche , per l'Impala , tre luci posteriori singole per lato , inoltre i nuovi fanali posteriori erano più estesi lateralmente e in lunghezza e avevano un disegno ad occhio di gatto .Anche il vetro posteriore era di maggiori dimensioni e panoramico ,inoltre era caratterizzato da una maggiore curvatura verso l'alto . Questa fu l'ultima chevrolet disegnata da Harley che poì si si ritirò a godersi la pensione .


Laterale dell' Impala sport coupe , il montante C e la vetratura posteriore erano specifici .
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L'Impala 4 porte sport coupe . Questa versione , come l 'impala 4 porte berlina , non differiva dalle altre serie se non per le decorazioni esterne .
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Impala 4 porte berlina
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Da brochure ufficiale chevrolet 1959 via lov2xlr8.no.


La convertibile
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A seconda della tipologia di corpo vettura avevamo differenti montanti posteriori , come del resto già accadeva nel 1958 con le altre serie, ma nel 1959 furono resi generalmente più sottili a causa della nuova vetratura più ampia ,ciò era particolarmente evidente nel caso dela 2 porte Sport coupè e 4 porte sport sedan .Tra gli accessori a richiesta e after market era disponibile la ruota di scorta esterna . Essa era costudita in un apposito contenitore verticale a sbalzo in coda alla vettura , in questo kit "continental wheels erano comprese le coperture aereodinamiche dei vani delle ruote posteriori

La nuova vernice acrilica Magic-mirror ,disponibile in 18 colori , era più resistente agli agenti atmoferici e agli urti del pietrisco . La verniciatura della carrozzeria poteva essere n tinta unica oppure bicolore , in questo ultimo caso il tettuccio e la parte superiore della carrozzeria era in colore differente rispetto alla parte bassa .La convertibile disponeva di ben 4 differenti colori della capotte abbinabili ai vari colori colore della carrozzeria




I colori per la gamma Chevrolet

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Da pastpresentandbeyond.


La verniciatura bicolore era disponibile in 15 conbinazioni differenti :

Snowcrest White /Tuxedo Black
Snowcrest White /Highland Green
Frost Blue /Harbor Blue
nowcrest White /Crown Sapphire
Satin Beige/Gothic Gold
Snowcrest White / Roman Red
Harbor Blue / Frost Blue
Snowcrest White / Grecian Gray
Satin Beige / Cameo Corral
Aspen Green / Classic Cream



Riporto pure le immagini delle 2 nuove versioni che già nel 58 erano presenti nelle serie Bel Air e Byscane. Ricordo che a noi interessa ,sempre e solo ,la versione più sportiva dell' Impala, al limite citerò la convertible.

Impala 4 porte sedan
Terza luce posteriore, dietro il montante C ,era più verticale ripetto alla versioni Bel-air e Biscayne del 58.



Le v8 348 avevano il fregio "cross flag "


Interni

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Da brochure ufficiale chevrolet 1959 via lov2xlr8.no.


Completamente nuova la strumentazione che era costituita da una serie di strumenti circolari posti a fianco del grosso tachimetro , anche esso circolare. La parte bassa della plancia e i comandi secondari rimasero immutati.La strumentazione aveva l'illuminazione notturna , comprese le eventuali radio e plancietta comandi ventilazione e riscaldamento , regolabile mediante reostato .

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Immutati i comandi del clima e venivano offerti ,a pagamento ,di nuovo 3 impianti

De Luxe Heater .

La plancetta comandi ventilazione e riscaldamento era munita di sportello d'occultamento come il posacenere anteriore
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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter.


Come il precedente disponeva di riscaldatore con chiusura centralizzata aria,tranne per le 2 grosse bocchette dinamiche poste in basso sui montanti anteriori che dovevano sempre essere chiuse manualmente ,a queste ultime fu aumentata la portata . La levetta FAN era il ventilatore a tre velocità.La levetta AIR parzializzava l'aria delle bocchette,in basso il flusso'd'aria era pari a 0.La levetta HEAT gestiva la temperatura.La levetta DEF deviava il flusso d'aria verso il parabrezza per il suo disappannamento che era massimo con la levetta posta in alto , se posto nelle posizioni intermedie era possibile variare la portata d'aria tra i piedi e la testa a proprio piacimento.Per la ventilazione estiva la levetta AIR deve essere completamente in alto, le bocchette dinamiche dovevano essere aperte trmite i pomelli posti all'estremità della plancia . Come ulteriore accessorio era disponibile la funzione ricircolo, in tal caso per il suo , totale o parziale inserimento , era necessario scagliere la velocità della ventola mediante la levetta FAN , poi azzerare o porre in posizione intermedia la levetta AIR e infine chiudere, mediante i due pomelli le prese d'arie dinamiche all'altezza delle caviglie .


Aria condizionata ALL WEATHER

In aggiunta all'impianto opzionale "De -luxe heater " ( in pratica un accessorio imposto se gli occupanti non volevano congelare negli inverni degli stati settentrionali del Nord-america ) avevamo l'aria condizionata "ALL Wheater 2. Una consolle veniva aggiunta nella zona centrale -inferiore della plancia è disponeva di alcuni propri comandi che interagivamo con i comandi della climatizzazione di serie. Quasi tutta la componentistica era conteruta nel vano motore

Possiamo vedere che in caso di intallazione di questo modello di aria condizionata venivano aggiunte boccheette supplementari agli estremi della plancia e alla base del parabrezza .Quasi tutta la componentistica era perfettamente integrata con la vettura
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Da Xframechevy.com


Pack cool air

Esisteva pure il cool air pack. Pure questa era un unità esterna, l'evaporatore era in abitacolo mentre il compressore era nel vano motore , ,quindi i suoi comandi non erano integrati con quelli di bordo, disponeva comunque di ricircolo aria .Le bocchette erano 2 e circolari ,poste sull'unità esterna sotto i relativi 2 comandi . L'installazione era "after market " presso i punti chevrolet .

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Da Xframechevy.com


La selleria era un misto vinile -tessuto a righe on vari toni ,i fianchetti porta erano in vinile.Al posteriore è stato introdotto il divano unico al posto delle singole poltrone, sparito il voluminoso bracciolo centrale estraibile e solo le 2 porte sport coupe e convertibile avevano il fregio "Cross flag " incastonato nello schienale del sedile posteriore .Sedile unico pure all'anteriore . I sedili disponevano di pannellature in alluminio di rifinitura ,altre cromature interessavano la parte inferiore della plancia , le leve e le manopole dei comandi luci e secondari, la parte centrale del volante a due razze specifico per l'Impala . Tali particolari di finitura interna erano di serie sulle Impala.


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Da brochure ufficiale chevrolet 1959 via lov2xlr8.no.


Interni Impala convetibile
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Da beautifullife.info

Inoltre i colori dei vari arredi interni erano coordinati con il colore della carrozzeria .
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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter.



Accessori di serie

Di nuovo ridotta pure per una serie di rango come l'Impala . Alcune dotazioni che da noi erano già date per scontate, qui venivano ampiamente evidenziate .

Doppi proiettori anteriori . Doppie lampadine per gli stop e indicatori di direzione. Due lampadine per luce targa .Due tergicristalli elettrici a velocità singola . Tromba bitonale . Vari particolari esterni come griglia radiatore ,prese d'aria fittizze bordo cofano motore , modanature laterali, varie cornici fari anteriori e posteriori , prese d'aria esterne della ventilazione abitacolo, realizzate in alluminio anodizzato. Scritta chevrolet sul cofano ( solo v8 small block ) + fregio "Cross flag " ( solo v8 big block ) . Ornamenti parte superiore parafanghi anteriori + relative modanature . Due luci di retromarcia . Tappo benzina celato dal porta targa posteriore . Targhetta identificativa serie Impala sulle porte e parafanghi posteriori . Sfoghi aria abitacolo cromati sul bordo posteriore del tettuccio ( no convertibile ). Modanature e cornici varie in metallo lucidato ( cornici finestrini e deflettori ad escluzione di quelli posteriori della convertibile , parabrezza , lunotto , cofano bagagli, pinne posteriori ,perimetro modanatura cintura laterale , montante anteriore ad esclusione della convertibile , gocciolatoi tettuccio per 2 e 4 sport coupe , modanatura zona centrale coperchio vano bagagli ) .Targhette identificative chevrolet Impala .Orologio elettrico . Allarme freno di stazionamento inserito. Cassetto portadocumenti con luce e serratura . Accendisigari e posacenere . Blocchetto accensione a tre posizioni. Volante a due con tre lobi e semicorona per azionamento clacson . Deflettori anteriori azionati da manovella . Ganci appendiabiti ( no convertibile ). Sede altoparlante posteriore nelo schienale sedile posteriore mascherata dal fregio impala ( solo 2 porte sport coupe e convertibile ) .Specchietto interno retrovisore . Plafoniera Luce abitacolo singola sul padiglione ( eccetto 2 porte sport coupe e convertibile ). Due plafoniere luce abitacolo laterali ( solo 2 porte sport coupe e convertibile ).Due luci di cortesia parte bassa anteriore abitacolo ( solo convertibile ) . Plafoniera /e abitacolo automatica/che con interruttore manuale in plafoniera/e . Due alette anteriori parasole .Appoggia braccia anteriori e posteriori . Posacenere posteriori . Fondo abitacolo rivestito con tappeto . Doppi terminali di scarico ( solo V8 348) . Filtro olio "Full flow "sui v8 348.

Accessori a richiesta RPO ( regular production order ) e relativo codice

216 Filtro aria in bagno d'olio ( 6 cilindri ) . 227 frizione maggiorata ( 6 cilindri ) . 573 v8 348 con alimentazione Tripower . 574 v8 348 con alimentazione Tripower + punterie meccaniche + albero a camme speciale. 576 v8 348 con carburatore quadricorpo . Rpo 577 V8 348 con carburatore quadricorpo + punterie meccaniche + albero a camme speciale . 220 Doppi terminali di scarico per L6 -v8 small block .
121 Ventola con controllo termostatico .237 filtro olio "Full flow "( accessorio imposto sui v8 348 ) . 338 dinamo da 35 A .326 Dinamo da 40 A .378 Dinamo da 50 A . 685 Trasmissione manuale Syncromesh a 4 rapporti .315 Overdrive per tre marce manuale Syncromesh.313 Trasmissione automatica Powerglide. 312 Trasmissione automatica Turboglide .675 asse posteriore con differenziale autobloccante .345 Batteria maggiorata da 70 A/h . 412 Servofreno. 117 Copricerchi a disco . 503 Molle posteriori maggiorate . 324 Servosterzo. 580 sospensioni ad aria . 588 pneumatici a fianco bianco ( whitewall ) serie 8 x 14 ". 110 Aria condizionata "Fresh Air " . 338 Vetri posteriori azzurrati . 398 Vetri azzurrati ( tutti ) . 101 Impianto di ventilazione De-luxe heater . 116 Impianto di ventilazione De-luxe heater + ricircolo .103 Radio manuale + antenna .104 radio a ricerca automatica + antenna .380 Sedili con regolazione servo assistita .470 colori capotte convertibile .109 lavavetro con comando a pulsante .333 tergicristalli elettrici a 2 velocità + RPO 109 . 426 Vetri elettrici.

Accessori installabili after market

Aria condizionata "Fresh Air " . Aria condizionata "Cool pack" comprensiva di ricircolo .Antenna manuale sul frontale lato destro . Posacenere con coperchio a frizione . Cinture di sicurezza addominali. Servofreno. Tappo serbatoio con chiave . Ruota di scorta esterna in coda. Cestino porta rifiuti per l'abitacolo. Bussola sulla plancia con illuminazione notturna .Copertura in gomma pedale dell'accelleratore .
Foderina per il sedile unico anteriore .Copricerchi "disk type ". Deflettore anti pioggia per finestrini anteriori( no convertibile). Dispensatore salviette, fazzolettini. Deflettore anti vento finestrini anteriori . Ventola di raffreddamento controllata dal termostato (RPO 121 ) . Lampeggio d'emergenza Hazard . Dispositivo elettronico anti abbagliamento in fase d'incrocio altri autoveicoli " Autronic Eye ". Profilo antiurto sullo spigolo portiere .Rostri paraurti anteriori .Cinture di sicurezza con bandoliera . Impianto di ventilazione De-luxe heater con senza ricircolo ( Rpo 101 e 106 ) . Luce vano motore .Luce vano bagagli . Lampada asportabile . Lampada esterna orientabile .
Pedale accelleratore sotto chiave . Tappetini anteriori e posteriori . Specchietto retrovisore interno prismatico . Specchietto retrovisore esterno .Specchietti di cortesia per alette parasole . Parafanghi posteriori con finti scarichi . Radio manuale , radio con memoria con pulsante , radio con ricerca automatica , includevano l'antenna anteriore o posteriore .Parabrerzza antiriflesso . Lunotto anti riflesso
( solo convertibile ) . Protezione anti graffio per carrozzeria in prossimità delle maniglie d'apertura . Altoparlante posteriore . Retina anti insetti per radiatore . Ruota di scorta esterna in coda . Accelleratore a mano collegato al pedfale del gas . Allame visivo e sonoro superamento velocità di crociera .



Telaio ,sospensioni , dimensioni .




sempre il medesimo telaio separato a crociera a X , da qui il nome .
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Le sospensioni anteriori erano le medesime dell'anno precedente . Ammortizzatori a doppio effetto
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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter


Le posteriori definite come "four link " furono oggetto di alcune modifiche ; il Collegamento telaio-asse posteriore, destinato a controllare i movimenti verticali del ponte , fu modificato e acquisì una forma meno complessa del precedente . In combinazione con esso agiva un tirante trasversale , il cui scopo era di controllare i movimenti trasversali del ponte . La taratura delle sospensioni ( molle ) variava a seconda della motorizzazione installata ( l6/v8 small block / v8 big block ) e della tipologia di corpo vettura ( berlina 4 porte , convertibile , sport coupe a 4 porte , 2 porte sport coupe ) . Carreggiate anteriori e posteriori allargate rispetto all'anno precedente . Ammortizzatori a doppio effetto

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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter




Non mancavano le sospensioni ad aria, modificate in diversi particolari per aumentarne l'affidabilità .
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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter



Dimensioni:
Variate alcune misure e aumentato il peso.
Lungezza : 5,35 m
Larghezza: 2,02 m
Altezza:1,37 m ( 1,42 m per la sedan)
Carregiata anteriore : 1,53 m
Carregiata posteriore : 1,50 m
Passo: 3,02m

peso: aumentato di 60-90 kg a seconda propulsori, corpo vettura, accessori.


Propulsori e trasmisioni


Ampissima scelta di propulsori opzionali v8 small block e Big block . Nel 1959 entrarono a pieno titolo in gamma i v8 348 ad alte prestazioni , quindi le potenze salirono a oltre a 335 hp. Da segnalare anche la versione High Perfomance del v8 283 a iniezione meccanica della Corvette che affiancò , non sostuì , la precedente .Infine la sostituzione dell'anziano 6 cilindri in linea Blue Flame con il primo esponente della nuova famiglia di L 6 GM , questi diverranno molto interessanti negli anni 60 grazie alle notevoli modifiche apportate prima di essere installati sui modelli Pontiac .

A livello di trasmissioni fu introdotto il 4 marce Syncromesha rapporti corti dell Borg warner, il già conosciuto e onnipresente T-10 .


235 High-Trift ( motore standard )

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Da brochure ufficiale chevrolet 1959 via lov2xlr8.no.



Cilindrata : 6 cilindri in linea da 3859 cc

Alesaggio x corsa : 90,42 x 100 mm

Rapporto di compressione : 8,25:1 . Benzina regular

Potenza : 135 Hp a 4000 giri

Coppia : 294 Nm tra i 2000- 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme laterale posto nel basamento e azionato dall'albero motore per mezzo di ingranaggi . Le due valvole in testa ,realizzate in acciaio , erano mosse da aste e bilancieri . Punterie idrauliche .


Alimentazione : Un carburatore Monocorpo invertito Rochester con collettore in ghisa a 4 condotti ( alcuni cilindri ricevevano la miscela da condotti comuni ). Filtro aria in carta a secco ( a bagno d'olio a richiesta ) contenuto in filtro aria cilindrico . Aria automatica .

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ultriori possibilità era disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,55 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 4,11 :1 . Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta .










V8 283 TurboFire ( motore standard )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular

Potenza : 185 hp a 4600 giri

Coppia : < 373 Nm a 2400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria metallica e di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica


Trasmissione : 3 marce Syncromesh con leva al volante di serie , a richiesta l'overdrive su 2-3 marcia . Ulteriori trasmissioni alternative erano gli automatici a due marce "Powerglide" e tre marce "Turboglide " , tutti sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : 3,36 :1 con il tre marce manuale . 3,70:1 con il marce manuale + overdrive. 3,36 :1 per entrambi gli automatici . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta


Scarico : I collettori di scarico delle due bancate confluivano in unica linea che terminava con un singolo terminale da 2" . A richiesta lo scarico con line separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico singoli ( RPo 222)





V8 283 Super- TurboFire ( RPo 410 )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular

Potenza : 230 hp a 4800 giri

Coppia : 407Nm a 3000 giri

Distribuzione : come sopra

Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Carter con collettore in ghisa con trasmissione manuale , quadricorpo Rochester 4 Gc con trasmissioni automatiche . Scatola filtro aria metallica e di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : 3 marce Syncromesh con leva al volante di serie , a richiesta l'overdrive su 2-3 marcia . Ulteriori trasmissioni alternative erano gli automatici a due marce "Powerglide" e tre marce "Turboglide " , tutti sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Come sopra . Il Differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta

Scarico: I collettori di scarico delle due bancate confluivano in unica linea che terminava con un singolo terminale da 2" .A richiesta lo scarico con linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico singoli ( RPo 222)





V8 283 Ram jet fuel injection ( RPO 578 )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5 :1

Potenza : 250 Hp a 5000 giri

Coppia : 413,5 Nm a 3800 giri

Distribuzione : come sopra

Alimentazione : Impianto di iniezione meccanica multipoint della Rochester con collettore in alluminio . Scatola filtro aria specifica , cilndrica orizzontale lato guida , con filtro aria a secco.

Trasmissione : 3 marce Syncromesh con leva al volante di serie . Come alternativa il 4 marce Syncromesh ( Borg warner ) a rapporti corti con leva al pianale . Come ulteriori alternativa i due automatici Powerglide e Turboglide con leva al volante .

Rapporti al ponte : Con i due manuali era abbinato il rapporto al ponte da 3,55 :1 . I due automatici erano abbinati al rapporto al ponte da 3,36 :1 . il Differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta .



V8 283 Ram jet fuel injection Special ( RPO Come sopra )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina Premium

Potenza : 290 hp a 6200 giri

Coppia : 393 Nm a 4500 giri

Costruzione : identico al precedente , salvo per : Pistoni di massa maggiore e muniti di cielo con cupola e inserti valvole ; stelo valvole d'aspirazione e scarico di lunghezza minore ; differente materiale ( Moraine 400 ) per i semicuscinetti scomponibili delle bielle ; differenti segmenti per i pistoni ; filtro olio a circolazione totale di serie (idem Ram jet fuel injection )

Distribuzione : Albero a camme centrale con punterie meccaniche e profilo albero a camme Special .

Alimentazione : Impianto di iniezione meccanica multipoint della Rochester con collettore in alluminio . Scatola filtro aria specifica , cilndrica orizzontale lato guida , con filtro aria a secco.

Trasmissione : 3 marce Syncromesh con leva al volante di serie . Come alternativa il 4 marce Syncromesh ( Borg warner ) a rapporti corti con leva al pianale .Ulteriore alternativa il tre marce automatico Turboglide

Rapporti al ponte : Con i due manuali era abbinato il rapporto al ponte da 3,55 :1 . L'automatico a tre marce Turboglide era fornito con il rpporto finale al ponte da 3,36:1 .Il Differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta



v8 348 Turbo-Thrust (RPO 576 )

Immagine


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4 cc

Potenza : 250 hp a 4400 giri

Coppia : > 481 Nm a 2800 giri


Prestazioni dalla rivista " speed age " del novembre 58 . L'auto era equipaggiata con la trasmissione Turboglide e il rapporto al ponte da 3,08:1

Velocità massima : 123 miglia orarie ( circa197 km/h )

0-30 miglia orarie: 4,3 sec

0-60 miglia orarie : 10,7 sec

0-1/4 di miglio: 18,5 sec


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche . Profilo albero Standard

Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester 4GC ( oppure Carter AFB) con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria circolare ad uno snorkel ,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh con leva al volante . A richiesta , il 4 marce Syncromesh con leva al volante , l'automatico a due marce Powerglide e il tre marce Turboglide con leve di comando al volante

Rapporti al ponte : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 4 marce manuale al 3,55 :1 . Gli automatici erano accoppiati etrambi al 3,08:1 .Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta





v8 348 Super Turbo-Thrust RPO 573





Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4cc

Potenza : 280 a 4800 giri

Coppia : > 481 Nm a 3200 giri


Prestazioni da Mechanix Illustrated del novembre 1959 . L'auto era dotata dell'automatico Turboglide e rapporto al ponte da 3,08 :1

0-30 miglia orarie: 5,2 sec

0-60 miglia orarie: 13,1 sec

Ripresa

40-60 miglia orarie: 6,2 sec


Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh con leva al volante . A richiesta , il 4 marce Syncromesh con leva al volante , l'automatico a due marce Powerglide e il tre marce Turboglide con leve di comando al volante

Rapporti al ponte : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 4 marce manuale al 3,55 :1 . Gli automatici erano accoppiati etrambi al 3,08:1. Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta






Turbo-Thrust Special (RPO 576 )





Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Rapporto di compressione : 11:1 Benzina premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 76,3 cc

Potenza : 305 hp a 5600 giri

Coppia : > 474 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccanche + profilo "high perfomance "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta

Trasmissione : Esclusivamente due marce automatico Powerglide rinforzato e con leva al volante .

Rapporti al ponte : 3,08 :1 .. Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta




v8 348 Turbo-Thrust Special (RPO 577A )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 320 hp a 5600 giri

Coppia : > 485 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il 4 marce Syncromesh (Borg warner T10 ) con leva al pianale .

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,55 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta




v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574





Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 335 hp a 5800 giri

Coppia : < 490 Nm a 3500 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il solo 4 marce Syncromesh (Borg warner T10 ) con leva al pianale

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,55 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta



Il resto della meccanica



Sterzo : Manuale a circolazione di sfere (Saginaw ) , A richiesta il servo sterzo

Il rapporto di sterzo del manuale era di 28 gradi volante per un 1 grado alle ruote . 5,8 rotazioni complete del volante per una sterzxata completa da un estremo all'altro.Il servosterzo "Power Touch " era un accessorio a richiesta . Il suo rapporto era di 24 gradi a 1 e per unatezata da un estremo all'altro erano necessari 5,2 rotazioni del volante


Freni : Impianto idraulico non servo assistito a 4 freni a tamburo . I tamburi avevano un diametro di 11" e la superficie totale frenante era pari a 1287 cm2.La ripartizione della frenata prevista era di 56 % all'anteriore e 44 % al posteriore . Il servo freno era a richiesta . Il freno di stazionamento era a pedale


Frizione : La frizione del 6 cilindri Hi-Trift con il 3 marce manuale , munito o meno di overdrive , era monodisco a secco con diametro eterno da 9,5 " . Di nuovo il 6 cilindri con il tre marce manuale rinforzato ,e tutti gli altri v8 ,avevano una frizione monodisco a secco semi-centrifuga . Il suo diametro esterno era di 11 " per il 6 cilindri in linea,per tutti i v8 small block aveva un diametro di 10" , di 10" 1/2 per tutti i v8 348.


Scarico : Unica linea di scarico , e terminale, per il 6 cilindri in linea Hi-Trift . I v8 small block 283 TurboFire e Super Turbo Fire avevano i collettori di scarico delle due bancate che confluivano in unica linea munita di un solo terminale di scarico , a richiesta lo scarico con linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico . I v8 small block 283 Ram -jet e Ram-jet special e tutti i v8 348 avevano linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico .


Cerchi e pneumatici : Pneumatici a fianco nero ( blackwall ) serie 7,50 x 14 " su cerchi in lamiera d' acciaio con copricerchi base . A richiesta pneumatici a fianco bianco ( White wall ) con misura 8 x 14 " . A richiesta i copricerchi "disc wheel " .


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Da 1959 Chevrolet passengers car specification via gmheritagecenter


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MessaggioInviato: sab nov 24, 2012 4:23 pm 
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Chevrolet Impala 1960.



Anno di transizione, quindi di stasi ,in attesa del modello 1961. L'Impala Continuò ad essere la serie top della gamma Bel Air come negli anni precedenti ,e come in precedenza veniva offerta in varie tipologie di corpo vettura: 4 porte berlina, Sport Sedan a 4 porte, Sport Coupè a 2 porte e infine Convertibile. A partire da questo anno pure nella serie Madre, cioè la Bel air,fu introdotta la versione 2 porte sport coupè ad un prezzo inferiore rispetto all'Impala, ma quest'ultima non risentì per niente della concorrenza interna e restò la più desiderata di questa nutrita famiglia di grandi chevrolet.I propulsori restarono praticamente invariati, ma la possibilità di scelta venne ridotta dato che i due v8 small block a iniezione non furono più offerti.


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Da Brochure ufficiale chevrolet 1960 via http://www.oldcarbrochures.org/index.ph ... Brochure_2


La linea subì modifiche al frontale e alla coda. . Nel frontale furono riproposti i doppi fari princiapali affiancati, ma le frecce furono spostate dalla zona alta dei paranfanghi alla parte bassa del frontale, sotto il paraurti .La griglia anteriore nonostante l'abbondante cromatura aveva un disegno meno elaborato, più pulito, rispetto al 1959 . Sui passaruota anteriori, vicino ai fanali,furono aggiunte delle piccolissime prese d'aria cromate ,4 orizzontali e sovrastanti, divise in due coppie da un profilo cromato, in rilievo che partivano dalla cromatura esterna della griglia radiatore.

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Particolare estratto dalla pagina http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe005/



Dalla parte alta dei passaruota anteriori partiva anche una profonda nervatura dei lamierati all'altezza della cintura che accentuava le pinne posteriori, di nuovo parallele alla strada come l'anno precedente .Nel 3/4 posteriore ,oltre le portiere anteriori e poco sopra l'arco dei passaruota , venne aggiunto un elemento stilistico cromato a imitazione delle prese d'aria dei jet militari. Questo era simile a quello presente nel 58 ma aveva ,qui , dimensioni più importanti .

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Particolare estratto dalla pagina http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe005/

Quest'ultimo era un particolare tipico, assieme alle pinne posteriori, del design Space Race che sull'Impala ebbe , proprio nel 1960, il canto del cigno. Alcuni fregi esterni furono eliminati a favore di una minore aggressività della vettura nei riguardi dei pedoni .


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Da Brochure ufficiale chevrolet 1960 via http://www.oldcarbrochures.org/index.ph ... Brochure_2


Al posteriore furono di nuovo riproposti i tre fanali rotondi già visti nel 1958, fanali posti su una base ampiamente cromata che percorreva l'intera larghezza della vettura .La parte superiore del cofano bagagli rimase profondamente scolpita come nel 58 . i Finti sfoghi d'aria viziata furono posti alla base del lunotto delle sport coupe e berlina .


I colori della carrozzeria in tinta unica e bicolore .

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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy831/3541.htm

Interni

Plancia Impala munita di aria condizionata "All Weater "
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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3480.htm

Minime modifiche agli interni. La plancia restò nei fondamentali identica a quella del 1959,però fu rivestita in buona parte con uno spesso e morbido materiale plastico antiurto riverstito in vinile a imitaszione pelle fiore e con finitura opaca , ciò dava una senzazione di lusso e migliorava la sicurezza dei passeggeri anteriori e , infine , riduceva i riflessi sul parabrezza panoramico . Altre nuove imbottiture e materiali , come il cielo abitacolo rivestito in vinile traforato , aumentarono il senso di lusso nell'abitacolo dell'Impala . I sedili anteriori e posteriore rimasero unici e minime modifiche furono apportate al loro rivestimento . I sedili della 4 porte sedan , 4 porte sport coupe , due porte coupe , avevano la seduta rivestita in tessuto di nylon a bande orrizzontali a due toni . Gli schienali erano rivestiti in tessuto , spigato di Nylon con evidenti cuciture orrizzontali, nella loro zona superiore centrale , poi in basso , verso la seduta , vi erano due zone di tonalità differente," Light e Medium ", rivestite in finta pelle di vinile . Finta pelle di vinile in tonalità " Light " pure per la zona superiore degli schienali anteriori/ posteriori e il retro di quelli anteriori, infine di nuovo finta pelle in tonalità " Light "per la zona bassa del sedile posteriore .

Interno sport coupè con legenda dei vari abbinamenti dei colori
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Da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe013/

Interno sport coupè a 4 porte con legenda dei vari abbinamenti dei colori
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Da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe009/

Tale differente tonalità dei materiali , tonalità che era coordinate con il colore della carrozzeria , interessava pure le varie zone del rivestimento dei pannelli porta, , il cielo dell' abitacolo, la moquette in rayon del fondo dell'abitacolo . I pannelli porta avevano la zona centrale rivestita del medesimo tessuto dei sedili e le restanti diverse zone erano in vinile di differente tonalità , insomma seguivano lo schema dei sedili .

Lo schema delle differenti tonalità e dei vari materiali utilizzati per gli interni selle versioni chiuse
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Da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe010/



La convertibile aveva i sedili completamente in finta pelle di vinile .
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Da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe017/


chiaramente il disegno dei sedili e lo schema di tonalità del colore dei rivestimenti ricalcava le altre Impala . Sulla versione aperta , la moquette di rivestimento del fondo dell'abitacolo ,in rayon nelle altre impala ,fu sostituita con un tappeto in feltro di vinile .
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Da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe014/

Solo le Impala due porte sport coupe e convertibile avevano il fregio Cross flag incastonato nel centro del sedile posteriore , tale fregio era pure sede dell' eventuale altoparlante posteriore. Inoltre tutte le Impala erano dotate di ulteriori finiture metalliche sui sedili anteriori .
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Particolare estratto dalla pagina http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe005/

I braccioli sulle portiere erano di notevole lunghezza e integravano la maniglia apertura portiere a "Paddlle " , i posaceneri anteriori , il
cartarifrangente di segnalazione portiera aperta .
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Particolare estratto dalla pagina http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... deluxe005/



Accessori di serie
Più o meno la solita limitata dotazione di serie dell'anno precedente , perciò nella lista della dotazione di serie apparivano pure gli elementi di design come modanature e profili vari, e il loro materiale .

Copricerchi base . Banda colorata antiabbagliamento parte superiore parabrezza .Profilo in acciao inox lungo la linea di cintura.Cofano portabagagli con serratura . Modanatura Bordo cofano anteriore e posteriore in acciaio inox . Vari ornamenti e modanature laterali con area centale di colore contrastante e contenente scritte d'identificazione . Profilo in acciaio inox lungo il perimetro del lunotto posteriore ( no convertibile ) . Modanature parte superiore e inferiore del tettuccio in acciaio inox ( no convertibile ) . Profilo parte superiore portiere in acciaio inox (solo 4 porte sedan) . Finti sfoghi aria abitacolo in acciaio inox ( no convertibile ) . Cornice deflettori in accio inox . Cornice , griglia, emblema radiatore in alluminio anodizzato . Cornice proiettori principali in alluminio anodizzato. Cornice fari principali posteriori e luci di retromarcia in alluminio anodizzato . Scritta Chevrolet sul cofano anteriore in metallo cromato . Paraurti anteriori e posteriori con relativi rostri in metallo cromato . Maniglie e serrature in metallo cromato .Serie di scritte identificatice in metallo cromato . Due luci targa . Tergicristalli elettrici ad una sola velocità . Tromba bitonale. Tappo serbatoio benzina celato dietro il porta targa . Stemma Chevrolet ( solo propulsori 6 cilindri ) .Stemma Chevrolet e fregio "V" ( solo propulsori small block ) . Stemma Chevrolet + fregio "V" + " crossed flags " ( solo big block ) . Cornice decorativa plancia in alluminio anodizzato.Placca con scritta identificativa Impala sulla plancia . Leve di comando al volante con rivestimento cromato. Cassetto portaoggetti con luce e serratura . Posacenere + accendisigari. Blocchetto accensione a tre posizioni. Orologio elettrico. Allarme freno di stazionamento inserito .Volante de -luxe a due razze traforate e semicerchio azionamento clacson . Ganci appendi abiti .Deflettori azionati da manovella . Due alette parasole . Specchietto retrovisore interno. Comando luce interna integrato con comando fanaleria principale . Luci abitacolo automatiche all'apertura portiere . Plafoniera centrale luce abitacolo ( solo berlina 4 porte ) . Due plafoniere laterali (solo sport coupè a due e 4 porte ) . Due plafoniere zona bassa della plancia ( solo convertibile ) . Griglia altoparlante nello schienale del sedile posteriore ( solo convertibile e 2 porte sport coupè ) .Interruttore azionamento Capotte.Appoggia braccia portiere anteriori con leve apertura a "paddle". Appoggia braccia sulle portiere posteriori o fianchetti laterali posteriori + posaceneri . Sedili anteriori e posteriori con imbottitura di gomma piuma .Fondo abitacolo rivestito in Moquette di Rayon ( no convertibile ) . Tappeto fondo abitacolo in feltro di vinile ( solo convertibile ) . Padiglione in vinile ( 2 /4 porte sport coupè ).Padiglione in tessuto ( 4 porte berlina ).Filtro aria in bagno d'olio( solo 6 cilindri ).235 HIGH -TRIFT a 6 cilindri + 3 marce syncromesh .V8 283 TURBO FIRE + 3 marce syncromesh .


Accessori a richiesta Regular Production Order (RPO) con relativo numero .

410 V8 283 SUPER Turbo Fire .576 v8 348 Turbo Thrust . 573 v8 348 Super Turbo Thrust .576 v8 348 Turbo Thrust special + powerglide .577 v8 348 Turbo Thrust special + Syncromesh . 574 v8 348 Super Turbo Thrust special. 227 frizione rinforzata ( 6 cilindri ) . 220 Doppi terminali di scarico per L6 -v8 small block. 121 Ventola con controllo termostatico .237 filtro olio "Full flow "( solo 6 cilindri ) . 338 dinamo da 35 A .326 Dinamo da 40 A .378 Dinamo da 50 A . 685 Trasmissione manuale Syncromesh a 4 rapporti .315 Overdrive per tre marce manuale Syncromesh.313 Trasmissione automatica Powerglide. 312 Trasmissione automatica Turboglide .675 asse posteriore con differenziale autobloccante .345 Batteria maggiorata da 70 A/h . 412 Servofreno. 117 Copricerchi a disco . 593 Molle posteriori maggiorate . 324 Servosterzo. 580 sospensioni ad aria . 588 pneumatici a fianco bianco ( whitewall ) serie 8 x 14 ".465 Pneumaticia fianco bianco (whitewall) serie 7,5 x14 ".110 Aria condizionata "All Weater" .338 Vetri posteriori azzurrati . 398 Vetri azzurrati ( tutti ). 101 Impianto di ventilazione De-luxe heater . 116 Impianto di ventilazione De-luxe heater + ricircolo .103 Radio manuale + antenna .104 radio a ricerca automatica + antenna .380 Sedili con regolazione servo assistita " 6 way " .377 Sedili con regolazione servo assistita " 4 way ". 470 colori capotte convertibile .109 lavavetro con comando a pulsante .333 tergicristalli elettrici a 2 velocità + RPO 109 . 426 Vetri elettrici.257 Radiatore maggiorato . 131 " Autronic Eye " ( commutatore automatico abbaglianti-anabbaglianti in caso incrocio veicolo ).Sbrinatore lunotto ad aria forzata .

Alcuni accessori RPO .In alcune immagini sono presenti anche accessori di serie per le Impala , questo perchè il tutto è riferito all'intera gamma della Chevrolet Belair


Immagine
Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3467.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3471.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3473.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3474.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3475.htm


L'auto in primo piano è una chevrolet Bel Air in versione sport coupè. Come vedete non differiva molto dalla più costosa serie Impala
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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3476.htm


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http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3483.htm

Un Impala sport coupè a 4 porte munita di doppi finti scarichi laterali e di doppia antenna posteriore
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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3484.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3486.htm

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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3489.htm


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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3490.htm



Le luci abitacolo della convertibile potevano essere richieste come acecessorio sulle altre Impala
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Da http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3472.htm


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Accessori installabili after market

Aria condizionata "Fresh Air " .Aria condizionata "Cool pack" comprensiva di ricircolo .Antenna manuale sul frontale lato destro . Posacenere con coperchio a frizione . Cinture di sicurezza addominali. Servofreno. Tappo serbatoio con chiave . Ruota di scorta esterna in coda. Cestino porta rifiuti per l'abitacolo. Bussola sulla plancia con illuminazione notturna .Copertura in gomma pedale dell'accelleratore .
Foderina per il sedile unico anteriore .Copricerchi "disk type ". Deflettore anti pioggia per finestrini anteriori( no convertibile). Dispensatore salviette, fazzolettini. Deflettore anti vento finestrini anteriori . Ventola di raffreddamento controllata dal termostato (RPO 121 ) . Lampeggio d'emergenza Hazard . Dispositivo elettronico anti abbagliamento in fase d'incrocio altri autoveicoli " Autronic Eye ". Profilo antiurto sullo spigolo portiere .Rostri paraurti anteriori .Cinture di sicurezza con bandoliera . Impianto di ventilazione De-luxe heater con senza ricircolo ( Rpo 101 e 106 ) . Luce vano motore .Luce vano bagagli . Lampada asportabile . Lampada esterna orientabile . Pedale acceleratore sotto chiave . Tappetini anteriori e posteriori . Specchietto retrovisore interno prismatico . Specchietto retrovisore esterno destro .Specchietti di cortesia per alette parasole . Parafanghi posteriori con finti scarichi . Radio manuale , radio con memoria con pulsante , radio con ricerca automatica , includevano manuale .Parabrezza antiriflesso . Lunotto anti riflesso ( solo convertibile ) . Protezione anti graffio per carrozzeria in prossimità delle maniglie d'apertura . Altoparlante posteriore . Retina anti insetti per radiatore . Ruota di scorta esterna in coda . Acceleratore a mano collegato al pedfale del gas . Allame visivo e sonoro superamento velocità di crociera . Antenne ( 2 ) Dummy .Antenna manuale lato anteriore destro . Antenna manuale lato posteriore destro . Regolatore elettronico velocità di crociera . Kit attrezzi



Aria condizionata " Cool Pack "
Immagine
http://www.60impala.com/pictures/chevy818/3479.htm

Telaio ,sospensioni , dimensioni .





Dimensioni:

Lungezza : 5,35 m
Larghezza: 2,02 m
Altezza:1,37 m ( 1,42 m per la sedan e convertibile )
Carregiata anteriore : 1,53 m
Carregiata posteriore : 1,50 m
Passo: 3,02m

Il corpo vettura fu aggiornato per aumentare la sicurezza , il confort di marcia e acustico .
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Estratto da http://www.xframechevy.com/1960-chevrol ... m-page-82/

La vasca dei pesci realizzata in lamiera a doppia parete formava una struttura rigida neella parte anteriore dell'abitacolo e si raccordava ai robusti brancardi laterali . La scatolatura di ampio volume della vasca sottoparabrezza formava pure una camera di pressione per la ventilazione dell'abitacolo . I nuovi e più massicci brancardi scatolati di sezione quadra rafforzavano lateralmente il pianale che fu munito di mumerose nervature e di rinforzi, come la pesante traversa che si estendeva per l' intera larghezza della vettura e giungeva fino sotto il sedile anteriore . I nuovi pannelli scatolati erano sagomati e saldati per una maggiore resistenza .Lateralmente il montante B , se presente ,era costituito dall'unione per saldatura di vari strati di lamiera d'acciaio per ottenere una maggiore robustezza .La struttura del tetto era realizzata con lamierato di elevato spessore supportato da una sstruttura a X collegata agli elementi scatolati laterali e agli archi del parabrezza e del lunotto . SE l'arco del prabrezza poggiava sulla robusta scatolatura anteriore , l'arco del lunotto poggiava su rinforzi a W posti dietro il sedile posteriore che univano il fondo vettura alla robusta scatolatura che univa i duomi posteriori ed era base del ripiano sotto il lunotto . IL telaio a X ricevette una nuova traversa posteriore che ne innalzò la rigidità torsionale , inoltre esso era accoppiato al corpo vettura mediante nuovi isolatori in gomma che aumentarono il confort a livelllo di vibrazioni e rumorosità . Le sospensioni anteriori e posteriori erano identiche all'anno precedente .


Propulsori e trasmissioni

Cancellati i due small block a iniezione di derivazione Corvette , l' offerta di motori prevedeva due motorizzazioni base ,un 6 cilindri in linea e un v8 small block da 283 pollici cubici depotenziato rispetto al 1959 . I motori a richiesta erano ,a parte un ulteriore v8 283 , varie versioni dei v8 big block serie W. La trasmissione base era il solito 3 marce syncromesh (seconda e terza sincronizzate ) con leva al volante . A richiesta , per il tre marce base con i propulsori più anemici , l'overdrive a inserimento elettromeccanico , poi erano disponibili il due marce Powerglide , il tre marce Turboglide , infine il 4 marce Syncromesh per i più potenti v8 big block.



235 High-Trift ( motore standard )



Cilindrata : 6 cilindri in linea da 3859 cc

Alesaggio x corsa : 90,42 x 100 mm

Rapporto di compressione : 8,25:1 . Benzina regular

Potenza : 135 Hp a 4000 giri

Coppia : 294 Nm tra i 2000- 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme laterale posto nel basamento e azionato dall'albero motore per mezzo di ingranaggi . Le due valvole in testa ,realizzate in acciaio , erano mosse da aste e bilancieri . Punterie idrauliche .


Alimentazione : Un carburatore Monocorpo invertito Rochester con collettore in ghisa a 4 condotti ( alcuni cilindri ricevevano la miscela da condotti comuni ). Filtro aria in carta a secco ( a bagno d'olio a richiesta ) contenuto in filtro aria cilindrico . Aria automatica .

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ultriori possibilità era disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,55 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 3,70:1. Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta .




V8 283 TurboFire ( motore standard )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular

Potenza : 170 hp a 4200 giri

Coppia : <373> 481 Nm a 2800 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche . Profilo albero Standard

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria circolare ad uno snorkel ,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh con leva al volante , a richiesta con overdrive . A richiesta l'automatico a due marce Powerglide e il tre marce Turboglide,entrambi con leve di comando al volante

Rapporti al ponte : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 3 marce manuale + overdrive al 3,70 :1 . Gli automatici erano accoppiati entrambi al 3,08:1 .Il Differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta



V8 283 Super Turbo Fire RPO 410



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5 :1 . Benzina Regular

Potenza : 230 hp a 4800 giri

Coppia : > 474 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccanche + profilo "high perfomance "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ulteriori possibilità erano disponibili il 2 marce automatico Powerglide e il tre marce automatico Turboglide , entrambi con leva al volante .

Rapporti al ponte : : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 3 marce manuale + overdrive al 3,70 :1 . Gli automatici erano accoppiati entrambi al 3,08:1



v8 348 Super Turbo-Thrust RPO 573



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina premium

Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4cc

Potenza : 280 a 4800 giri

Coppia : > 481 Nm a 3200 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh con leva al volante . A richiesta il 4 marce Syncromesh con leva al pianale , l'automatico a due marce Powerglide e il tre marce Turboglide con leve di comando al volante

Rapporti al ponte : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 4 marce manuale al 3,70 :1 . Gli automatici erano accoppiati etrambi al 3,08:1. Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta



v8 Turbo-Thrust Special ( RPO 577 , RPO 590 dal novembre 1960 )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 320 hp a 5600 giri

Coppia : > 485 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il 4 marce Syncromesh (Borg warner T10 ) con leva al pianale .

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,70 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta





v8 348 super Turbo-Thrust Special ( RPO 574 , RPO 571 a partire dal novembre 1960 )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium

Volume camera di scoppio : 71,3 cc

Potenza : 335 hp a 5800 giri

Coppia : < 490 Nm a 3500 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il solo 4 marce Syncromesh (Borg warner T10 ) con leva al pianale

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,70 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta



Il resto della meccanica



Sterzo : Manuale a circolazione di sfere (Saginaw ) , A richiesta il servo sterzo

Il rapporto di sterzo del manuale era di 28 gradi volante per un 1 grado alle ruote . 5,8 rotazioni complete del volante per una sterzxata completa da un estremo all'altro.Il servosterzo "Power Touch " era un accessorio a richiesta . Il suo rapporto era di 24 gradi a 1 e per unatezata da un estremo all'altro erano necessari 5,2 rotazioni del volante


Freni : Impianto idraulico non servo assistito a 4 freni a tamburo . I tamburi avevano un diametro di 11" e la superficie totale frenante era pari a 1287 cm2.La ripartizione della frenata prevista era di 56 % all'anteriore e 44 % al posteriore . Il servo freno era a richiesta . Il freno di stazionamento era a pedale


Frizione : La frizione del 6 cilindri Hi-Trift con il 3 marce manuale , munito o meno di overdrive , era monodisco a secco con diametro eterno da 9,5 " . Di nuovo il 6 cilindri con il tre marce manuale rinforzato ,e tutti gli altri v8 ,avevano una frizione monodisco a secco semi-centrifuga . Il suo diametro esterno era di 11 " per il 6 cilindri in linea,per tutti i v8 small block aveva un diametro di 10" , di 10" 1/2 per tutti i v8 348.


Scarico : Unica linea di scarico , e terminale, per il 6 cilindri in linea Hi-Trift . I v8 small block 283 TurboFire e Super Turbo Fire avevano i collettori di scarico delle due bancate che confluivano in unica linea munita di un solo terminale di scarico , a richiesta lo scarico con linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico . I v8 small block 283 Ram -jet e Ram-jet special e tutti i v8 348 avevano linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico .


Cerchi e pneumatici : Pneumatici a fianco nero ( Blackwall ) serie 7,50 x 14 " su cerchi in lamiera d'acciaio con copricerchi base , la convertibile montava pneumatici Blackwall da 8 x 14 " . A richiesta pneumatici a fianco bianco ( White wall ) con misura 8 x 14 " . A richiesta i copricerchi "disc wheel " .


Copricerchi di serie
Immagine

Copricerchi opzionali "Wheel Disc " . In più erano disponibili due diversi finti gallettoni centrali da montare sui due differenti tipi di copricerchi, cercare "Wheel spinners " nellle immagini degli accessori .
Immagine


Ultima modifica di simonepietro il gio dic 13, 2012 1:56 pm, modificato 12 volte in totale.

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La '59 dev'essere solo cosi:

http://image.lowridermagazine.com/f/fea ... +model.jpg



http://image.lowridermagazine.com/f/332 ... a+rear.jpg

:amore :amore

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TeoV8 ha scritto:
Da Rapper con catenone al collo . :ok


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Non per forza,sicuramente con una Smith & Wesson in tasca :allegria

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CHEVROLET IMPALA e IMPALA SS 1961.




In questo anno la chevrolet impala e le sue sorelle vennerò ampiamente rimaneggiate rinunciando al design Space race , uno stile che fu introdotto dalla cadillac agli inizi degli anni 50 e che aveva fatto ormai il suo corso. Le prime maquette del modello 1961 risalgono alla fine degli anni 50, qui sotto possiamo vedere l'evoluzione della linea

Immagine

Immagine

Tutte le foto sono tratte da http://www.layitlow.com/forums/12-lowri ... ics-2.html


Il modello subì un lieve ridimensionamento in lunghezza pur mantenendo inalterato il passo, inoltre fu modificato il telaio a X aumentando l'isolamento dalle vibrazioni. La gamma della serie Impala era costituita dalla 4 porte berlina, 4 porte sport sedan senza montante centrale, 2 porte sport sedan con montante centrale,convertible e infine la sport coupè 2 porte che era soprannominata, assieme alla medesima versione della serie Belair , BUBBLE TOP.Nel corso del 1961, visto che una cospicua aliquota di clienti richiedeva il Positraction,batteria maggiorata,freni con materiale d'attrito speciale, molle e ammortizzatori sportivi ,la GM decise di soddisfare appieno le velleità sportive di tale clientela lanciando il Pack SS .L'Impala fu la prima chevy in assoluto a riceverlo e in seguito fu proposto ,come vedremo più avanti , sui modelli Chevelle ,Nova, Camaro .Fino a quella lontana estate del 1961 l'unica auto realmente sportiva della Chevrolet n listino era la Corvette, ma con l'opzione SS l'Impala era una valida alternativa. Più in generale è opinione di molti che sia l'Impala SS la vera capostpite di tutte le varie muscle cars.Oltre al nuovo corso a livello di design l'impala ricevette pure un nuovo v8 serie w, il 409 c.i. Il pack SS ( RPO 240) era abbinabile con tutti i v8 serie W , compreso il nuovo v8 409 ,e su tutti i corpi vettura della serie Impala, a parte la familiare Nomad. IL pack comprendeva: materiale d'attrito freni a tamburo speciale ,molle più rigide tratte dalle wagon e dalle versioni per le forze di polizia ,ammortizzatori sportivi ,servofreno e servosterzo,pneumatici maggiorati,inoltre alcune componenti meccaniche erano realizzate in alluminio. All'interno avevamo una strumentazione più completa , un unica trasmissione manuale ,un diverso arredo con reminiscenze Corvette .Il v8 409 c.i.rappresentava una prima risposta al contemporaneo nuovo v8 Ford da 390 c.i. da 375hp.In solo circa sei mesi furono vendute 453 Impala con pack SS , 142 con il nuovo v8 409.




ESTERNO:


Impala 4 porte sport sedan .
Immagine
Tratta da http://www.classiccarcatalogue.com/CHEV ... 01961.html

Le immagini di tre delle 5 differenti tipologie di corpi vettura dell'Impala . La familiare è chiaramente assente mentre la Convertibile con capotte chiusa era praticamente identica alla due porte sport coupe " Bubble Top " .
Immagine
Tratta da http://www.classiccarcatalogue.com/CHEV ... 01961.html

La Convertibile con capotte abbassata
Immagine
Tratta da http://www.classiccarcatalogue.com/CHEV ... 01961.html


Linee ancora più semplici, rispetto al 1960 ,per tutte e tre le serie di questo modello di alta gamma della chevrolet.Era semplice distinguere una serie Impala dalle altre sorelle.Al posteriore aveva tre luci rotonde invece che due, un dejavu del 59,il fregio con le bandiere incrociate sul cofano posteriore.Lungo la fiancata avevamo una modanatura laterale in alluminio di larghezza variabile che nel 3/4 posteriore assumeva una dimensione tale da contenere,su base smaltata, la scritta in alluminio Impala e il fregio con le bandiere incrociate( Cross flags).Sulle altre serie essa era una semplice modanatura di ridotte dimensioni con funzione para colpi in parcheggio,mentre sulla serie Byscane era completamente assente.La versione che a noi interessa, la sport coupè, era caratterizzata inoltre da un montante C molto sottile rispetto alle versioni 4 porte sport sedan e 2 porte sport sedan. Particolare nella forma e molto esteso nelle dimensioni il lunotto posteriore ,e da qui il nomigliolo BUBBLE TOP che veniva condiviso con la versione sport coupè 2 porte della serie Bel-air .Il frontale era per tutte caratterizzato da un ampia griglia radiatore in alluminio a listelli orrizontali,al centro e in alto il solito fregio dalle 2 bandiere incrociate ( Cross flags). I fanali doppi e rotondi come nel 1960 sono agli estremi della griglia mentre gli indicatori di posizione assumono nel 1961 ,più o meno, la stessa posizione del 1959 essendo posizionati nello spazio presente tra il bordo inferiore del cofano motore e la griglia radiatore e sono uniti da una piccola griglia supplementare con aperture rettangolari.




Le SS , sia con i v8 348 oppure il nuovo v8 409 , differivano dalle normali per la presenza dell'emblema SS che inglobava le bandiere incrociate sul bordo del cofano bagagli e nel 3/4 posteriore e dei copricerchi a tre settori con finti gallettoni centrali.

Particolare della modanatura laterale con il fregio SS sovrapposto all'ungulato stilizzato
Immagine
Da http://www.flickr.com/photos/ifhp97/624 ... otostream/


Impala 4 porte sport sedan con Pack SS
Immagine



Numerosi come al soliti i colori acrilici Magic mirror,disponibili in tinta unica oppure bicolore tono su tono, su 14 colori disponibili ben 9 erano nuovi.

Immagine
Da http://www.xframechevy.com/1961-chevrolet-paint-chips/




Queste le numerose combinazioni dei colori .
Immagine
Da 1961 Chevrolet passengers cars specification via gmheritagecenter.com

Interni:

Immagine
Tratta da http://www.classiccarcatalogue.com/CHEV ... 01961.html

Rivista completamente la plancia che disponeva di un' ampia palpebra che ne occupava ,in larghezza ,i 2/3. Il tachimetro divenne orrizzontale e al di sotto di esso trovano posto tre strumenti circolari; termometro acqua, orologio elettrico, indicatore livello benzina. La plancetta comandi riscaldamento e ventilazione era posta a destra del volante in basso e accanto al blocchetto accensione ,ora a 5 posizioni. Tutta la zona strumentazione,sede del posacenere , radio , comaandi secondari , cassetto porta oggetti erano realizzati in un materiale cromato ( alluminio),inoltre tutto ciò era a portata di mano del guidatore.

Immagine

I sedili erano costruiti più o meno come nel 1961,una zona centrale in tessuto rigato orrizzontalmente( in vinile sulla convertibile ) e con i fianchi dei sedili in vinile effetto cuio di colore differente rispetto al tessuto centrale che normalmente riprendeva quello della carrozzeria.I fianchetti porta erano in vinile del medesimo colore del tessuto dei sedili, era presente pure una fascia di materiale lucido che simulava le cromature interne,quest'ultime non erano riservate solo alla plancia ma erano estese alle manopole degli alzacristalli, parzialmente agli appoggia braccia, alle leve apertura portiere,ai fianchi esterni dei sedili anteriori . I colori degli interni erano solo 6, nello specchietto sottostante un esempio dei colori e delle varie tonalità e il loro utilizzo sugli arredi interni .Ai più audaci, buona lettura .

Immagine
Da 1961 Chevrolet passengers cars specification via gmheritagecenter.com




Al centro dello schienale del sedile posteriore era di nuovo presente l'altoparlante posteriore e di nuovo era celato all'interno del fregio metallico. La SS aveva alcune delle variazioni agli interni rispetto alla normale produzione . Alcune delle differenze erano dovute agli accessori obbligatori , vediamole nel dettaglio :

-contagiri sulla colonna dello sterzo ( RPO 331 )
-maniglia d'appoglio per il passeggero.
-leva cambio al pianale posta in una piccola console con fregio identificativo ( RPO 685 )
-parte superiore plancia in colore coordinato con la carrozzeria ( RPO 427 )


Plancia delle versioni SS

Immagine
Da http://www.flickr.com/photos/ifhp97/624 ... otostream/


Accessori di Serie.

Ciornice del parabrezza e luotto posteriore in acciaio inossidabile lucidato ( no convertibile ) . Gocciolatoi in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ) .Cornice dei deflettori in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ). Montante anteriore, con gocciolatoio , in acciaio inossidabile lucidato ( no 2 porte sport coupè /4 porte berlina /convertibile ) . Copricerchi base " Hub caps ". Luci di retromarcia . Modanatura laterale , coperchio vano bagagli , in alluminio anodizzato lucidato . Cornice fari anteriori e posteriori, principali e secondari, in alluminio anodizzato lucidato . Griglia radiatore con relativa cornice in alluminio anodizzato lucidato . Targhetta Chevrolet sul cofano motore in metallo cromato . Paraurti anteriori e posteriori in metallo cromato . Maniglie esterne delle portiere in metallo cromato . Targhetta identificativa della serie in metallo cromato . Cornice vetri laterali in metallo cromato ( 2 porte sport coupè /4 porte berlina / convertibile ). Ornamenti parafanghi anteriori in metallo cromato . Finti sfoghi aria alla base del lunotto in metallo cromato ( no convertibile ). Luci targa posteriore . Emblema sul cofano del porta bagagli . Tergicristalli elettrici . Tromba bitonale . Tappo serbatoio sulla fiancata . Stemma Chevrolet sulla griglia radiatore ( 6 cilindri ) . Stemma Chevrolet + " V " sulla griglia radiatore ( v8 small block ) . Emblemi "V" + " crossed Flags " sulla griglia radiatore ( v8 big block ). Modanatura in alluminio anodizzato sulla plancia , con targhetta indicante la serie Impala .Fregio "Crossed flags sulla plancia . Levette al volante cromate . Cassetto porta oggetti con luce e sotto chiave . Accendisigari .Posacenere anteriore . Blocchetto accensione a 5 posizioni. Allarme freno di stazionamento inserito. Volante con razze traforate e due pulsanti di comando del Clacson. Ganci appendiabiti ( no convertibile ).Deflettori anteriori con azionamento a manovella . Leve interne apertura portiere a "Paddle" . Due alette parasole. Specchietto retrovisore interno. Interuttore luce abitacolo integrato nella manopola di comando della fanaleria . Accensione automatica luce abitacolo all'apertura portiere anteriori . Luce abitacolo in plafoniera al centro del padiglione ( no convertibile , 4 porte sport sedan, 2 porte sport coupe ) .Due plafoniere laterali ( 4 porte sport sedan, 2 porte sport coupe ) . Due plafoniere sotto plancia ( convertibile ). Griglia altoparlante al centro del sedile posteriore con fregio " crossed Flags "( 2 porte sport coupe e convertibile ).Capotte ad azionamento motorizzato ( convertibile ) . Pannelli laterali dei sedili in alluminio .Appoggia braccia anteriori e posteriori , quest'ultimi con posacenere.Tappeto sul pavimento dell'abitacolo.


Accessori a pagamento RPO con codice .

216 FIltro aria in bagno d'olio ( solo 6 cilindri ). 410 V8 283 Super Turbo Fire .576 v8 348 Turbo Thrust .573A v8 348 Super Turbo Thrust . 572 v8 348 Turbo Thrust special .590 Turbo Thrust special. 573B Super Turbo Thrust special. 580 V8 409 Turbo Fire .220 doppi terminali di scarico ( solo v8 small block ). 121 ventola controllata termostaticamente ( solo v8 small block ) . 257 radiatore maggiorato.338 Generatore 35 A . 326 Generatore 40 A . 378 Generatore 50 A. 242 Ventilazione positiva basamento ( per california ).685 Trasmissione manuale a 4 marce Syncromesh.315 overdrive per il tre marce di serie . 313 trasmissione automatica Powerglide. 302 trasmissione automatica Turboglide. 675 differenziale autobloccante. 345 batteria maggiorata . 412 servofreno. 117 copricerchi "wheel disC".593 molle posteriori rigide . 324 servosterzo. 200 ammortizzatori sportivi . 253 molle anteriori rigide . 683 materiale d'attrito speciale per i freni a tamburo .691 pneumatici a doppia linea bianco sul fianco da 8 x 14 ". 465 pneumatici a fianco bianco da 7,50 x 14 ".283 pneumatici a fianco nero da 8 x 14 ". 588 pneumatici a fianco bianco da 8 x14 ".110 aria condizionata "De luxe " .111 aria condizionata "cool pack ". 398 vetri azzurrati. 110 impianto di ventilazione e riscaldamento "De-luxe Heater " . 116 impianto di ventilazione e riscaldamento "De-luxe Heater "+ ricircolo . 427 imbottitura del pannello strumentazione .103 radio manuale + antenna .104 radio con memoria a pulsante + antenna .380 regolazione elettrica sedile anteriore .470 Colore tettuccio convertibile .333 tergicristalli elettrici a 2 velocità + lavavetro elettrico . 426 vetri elettrici.146 regolatore di velocità + allarme superamento velocità impostata . 331 contagiri al volante . 240 pacchetto accessori SS SUPER SPORT .



IL pacchetto SS ( RPO 240 ) includeva la prima citata dotazione esterna e interna , in più era necessario equipaggiare la vettura con i seguenti accessori imposti .




- Ammortizzatori anteriori e posteriori sportivi ( RPO 200 )
Immagine
Da http://www.55-57chevys.com/coccc/articl ... bsty1.html

- Molle anteriori e posteriori rinforzate ( RPO 253 e 593 )
Immagine
Da http://www.55-57chevys.com/coccc/articl ... bsty1.html

- Trasmissione automatica Powerglide rinforzata ( RPO 313 ) oppure il 4 marce manuale Syncromesh( RPO 685 ) ,di derivazione Corvette sulla SS v8 409 .La scatola di entrambi le trasmissioni era in aluminio , il T-10 a rapporti corti pesava il 15 % in meno rispetto alla versione in ghisa .
- Scatola del volano in alluminio .
Immagine
Da http://www.55-57chevys.com/coccc/articl ... bsty1.html

_ Contagiri al volante ( RPO 331 ) .La zona rossa si aggirava tra i 5000 - 5500 con il v8 348 RPO 572 e saliva a 6000- 6500 giri con i v8 348 RPO 590 /573 B e il v8 409 RPO 580.
- Servofreno ( RPO 412 )
- Materiale d' attrito freni di derivazione Corvette (RPO 686 )
Immagine
Da http://www.55-57chevys.com/coccc/articl ... bsty1.html

- Pneumatici a doppia linea bianco sul fianco da 8 x 14 " ( RPO 691 )
Immagine


- V8 348 305 hp High Perfomance Engine ( RPO 572 ) , i v8 348 340 hP Special High Perfomance Engine ( RPO 590 ) e v8 348 350 hp Special High Perfomance Engine ( RPO 573 B) , infine il v8 409 360 hp ( RPO 580 )

Impala SS con v8 409 .
Immagine
Da http://www.55-57chevys.com/coccc/articl ... bsty1.html




Accessori after market , installabili presso le officine dei punti vendita Chevrolet .

Aria condizionata "Fresh Air " .Aria condizionata "Cool pack" comprensiva di ricircolo .Antenna manuale sul frontale lato destro . Posacenere con coperchio a frizione . Cinture di sicurezza addominali. Servofreno. Tappo serbatoio con chiave . Ruota di scorta esterna in coda. Cestino porta rifiuti per l'abitacolo. Bussola sulla plancia con illuminazione notturna .Copertura in gomma pedale dell'accelleratore .
Foderina per il sedile unico anteriore .Copricerchi "disk type ". Deflettore anti pioggia per finestrini anteriori( no convertibile). Dispensatore salviette, fazzolettini. Deflettore anti vento finestrini anteriori . Ventola di raffreddamento controllata dal termostato (RPO 121 ) . Lampeggio d'emergenza Hazard . Dispositivo elettronico anti abbagliamento in fase d'incrocio altri autoveicoli " Autronic Eye ". Profilo antiurto sullo spigolo portiere .Rostri paraurti anteriori .Cinture di sicurezza con bandoliera . Impianto di ventilazione De-luxe heater con senza ricircolo ( Rpo 101 e 106 ) . Luce vano motore .Luce vano bagagli . Lampada asportabile . Lampada esterna orientabile . Pedale acceleratore sotto chiave . Tappetini anteriori e posteriori . Specchietto retrovisore interno prismatico . Specchietto retrovisore esterno destro .Specchietti di cortesia per alette parasole . Parafanghi posteriori con finti scarichi . Radio manuale , radio con memoria con pulsante , radio con ricerca automatica , includevano manuale .Parabrezza antiriflesso . Lunotto anti riflesso ( solo convertibile ) . Protezione anti graffio per carrozzeria in prossimità delle maniglie d'apertura . Altoparlante posteriore . Retina anti insetti per radiatore . Ruota di scorta esterna in coda . Acceleratore a mano collegato al pedfale del gas . Allame visivo e sonoro superamento velocità di crociera . Antenne ( 2 ) Dummy .Antenna manuale lato anteriore destro . Antenna manuale lato posteriore destro . Regolatore elettronico velocità di crociera . Kit attrezzi



Telaio ,sospensioni , dimensioni .



Dimensioni:

Lungezza : 5,31 m
Larghezza: 1,99 m
Altezza:1,40 m ( 1,42 m per la convertibile )
Carregiata anteriore : 1,53 m
Carregiata posteriore : 1,50 m
Passo: 3,02m

Il solito telaio separato a X rimase immutato per il 1961. Di nuovo maggiore cura fu dedicata all'assorbimente delle vibrazioni meccaniche e del fondo stradale grazie all'aumento degli isolatori , come si può osservare dall'immagine .

Immagine
Tratta da http://www.classiccarcatalogue.com/CHEV ... 01961.html

A livello sospensivo nessuna variazione nello schema ,ma per la prima volta vengono offerti ammortizzatori e molle sportive . Tale assetto sportivo era un accessorio imposto in caso di scelta del Pack SS.




Propulsori e Trasmissioni.


La verà novità è l'introduzione della prima versione del 409 pollici cubici dei v8 serie W . Nell'anno in questione tale propulsore era indicato semplicemente per mezzo della propria sigla RPO.La trasmissione automatica a due marce Powerglide guadagnò la scatola in alluminio a partire dal luglio 61, solita soluzione anche per il carter volano e la scatola del manuale a 4 marce Borg warner T-10 usati sulla SS v8 409.Le motorizzazioni base erano come al solito due ; il 6 cilindri in linea e il v8 small block da 283 pollici cubici .





235 High-Trift ( motore standard )



Cilindrata : 6 cilindri in linea da 3859 cc

Alesaggio x corsa : 90,42 x 100 mm

Rapporto di compressione : 8,25:1 . Benzina regular

Potenza : 135 Hp a 4000 giri

Coppia : 294 Nm tra i 2000- 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme laterale posto nel basamento e azionato dall'albero motore per mezzo di ingranaggi . Le due valvole in testa ,realizzate in acciaio , erano mosse da aste e bilancieri . Punterie idrauliche .


Alimentazione : Un carburatore Monocorpo invertito Rochester con collettore in ghisa a 4 condotti ( alcuni cilindri ricevevano la miscela da condotti comuni ). Filtro aria in carta a secco ( a bagno d'olio a richiesta ) contenuto in filtro aria cilindrico . Aria automatica .

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ultriori possibilità era disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,55 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 3,70:1. Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta .


V8 283 TurboFire ( motore standard )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular

Potenza : 170 hp a 4200 giri

Coppia : <373> 481 Nm a 3200 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh con leva al volante . A richiesta , il 4 marce Syncromesh ( T-10 ) a rapporti corti e con leva al pianale , l'automatico tre marce Turboglide con leva di comando al volante

Rapporti al ponte : La trasmissione di serie era accoppiata al 3,36:1 . Il 4 marce manuale al 3,70 :1 . L'automatico era accoppiato al 3,08:1. Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta



Turbo-Thrust Special RPO 590



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium

Volume camera di scoppio : 70,4 cc

Potenza : 340 hp a 5800 giri

Coppia : > 490 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il 4 marce Syncromesh (Borg warner T10 )a rapporti corti e con leva al pianale .

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,70 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta





v8 348 super Turbo-Thrust Special ( RPO 573B )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc

Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium

Volume camera di scoppio : 70,4 cc

Potenza : 350 hp a 5800 giri

Coppia : > 493 Nm a 3600 giri

Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il solo 4 marce Syncromesh (Borg warner T-10 ) a rapporti corti e con leva al pianale

Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,70 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta




v8 409 RPO 580

Immagine
Da http://www.flickr.com/photos/ifhp97/624 ... otostream/


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc

Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm

Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 87,7 cc

Potenza : 360 hp a 5800 giri

Coppia: > 554 Nm a 3600 giri


Di questo propulsore , montato sull' Impala sport coupè a 2 porte con Pack SS , abbiamo le prestazioni rilevate da Motor trend e pubblicate sul numero del settembre 1961 . L'auto disponeva del cambio a 4 marce T-10 con rapporto finale da 3,36 :1 , di differenziale positraction . Durante la prova venne utilizzato pure un rapporto al ponte da 4,56:1 .

Velox max : non testata

0-30 miglia orarie ( 3,36:1 ) : 4 sec
0-30 miglia orarie ( 4,56:1 ) : 3,2 sec
0-60 miglia orarie ( 3,36:1 ) : 7,8 sec
0-60 miglia orarie ( 4,56:1 ) : 7 sec

0-1/4 di miglio ( 3,36:1 ) : 15,31 sec
0-1/4 di miglio ( 4,56:1 ) : 14,02 sec

Consuno massimo e minimo durante il test
3,36:1 = 4,25 km/l - 5,95 km/l
4,56:1 = 3,83 km/l - 5,53 km/l

Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special "

Alimentazione: Un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio. Scatola filtro circolare con 2 snorkel, elemento filtrante in carta


Trasmissione: Di serie il tre marce manuale Syncromesh con leva al volante . A richiesta il solo 4 marce Syncromesh (Borg warner T-10 ) a rapporti corti e con leva al pianale


Rapporti al ponte : Entrambe le trasmissioni erano accoppiate al 3,36 :1 . Il Differenziale autobloccante positraction era un accessorio a richiesta




Il resto della meccanica



Sterzo : Manuale a circolazione di sfere (stabilimento GM di Saginaw ) , A richiesta il servo sterzo

Il rapporto di sterzo del manuale era di 28 gradi volante per un 1 grado alle ruote . 5,8 rotazioni complete del volante per una sterzata completa da un estremo all'altro.Il servosterzo "Power Touch " era un accessorio a richiesta . Il suo rapporto era di 24 gradi a 1 e per unatezata da un estremo all'altro erano necessari 5,2 rotazioni del volante


Freni : Impianto idraulico non servo assistito a 4 freni a tamburo . I tamburi avevano un diametro di 11" e la superficie totale frenante era pari a 1287 cm2.La ripartizione della frenata prevista era di 56 % all'anteriore e 44 % al posteriore . Il servo freno era a richiesta . Il freno di stazionamento era a pedale . Con il pack SS ,i freni a tamburo erano dotati di guurnizioni d'attrito sinterizzate .


Frizione : La frizione del 6 cilindri Hi-Trift, presente o meno la frizione rinforzata , e del v8 283 con il 3 marce manuale , con o senza overdrive , era una monodisco a secco con diametro eterno da 9,5 " .A partire del v8 283 RPO 410 , tutti i v8 avevano una frizione monodisco a secco semi-centrifuga . Il suo diametro esterno era di 10 " per il v8 283 RPO 410 , di 10" 1/2 per tutti i v8 348 e il v8 409 .


Scarico : Unica linea di scarico , e terminale, per il 6 cilindri in linea Hi-Trift . I v8 small block 283 Turbo Fire e Super Turbo Fire avevano i collettori di scarico delle due bancate che confluivano in unica linea munita di un solo terminale di scarico , a richiesta lo scarico con linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico . I v8 348 , compreso il v8 409 , avevano linee separate per ogni bancata e doppi terminali di scarico .


Cerchi e pneumatici : Pneumatici a fianco nero ( Blackwall ) serie 7,50 x 14 " su cerchi in lamiera d'acciaio con copricerchi wWheel disc " , la convertibile montava pneumatici Blackwall da 8 x 14 " . A richiesta pneumatici a fianco bianco ( White wall ), oppure a doppio fianco bianco ( Thin line whitewall ) , da 8 x 14 " . I pneumatici a doppio fianco bianco ( Thin line whitewall ) da 8 x 14 ", montati su copricerchi specifici con gallettone centrale , erano un accessorio imposto Sulle SUper Sport ( SS )


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MessaggioInviato: sab gen 12, 2013 5:35 pm 
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Sono dietro alla storia dei v8 small block chevrolet . Sono solo alla seconda cilindrata , la 283 , delle 7 inerenti alla nostra discussione , eppure ho già contato ben 17 differenti versioni . Escluse le "low perfomance " per i veicoli commerciali


:shock2


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MessaggioInviato: sab gen 12, 2013 5:42 pm 
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Si accontentavano di poco... :allegria


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MessaggioInviato: dom gen 13, 2013 8:50 am 
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Località: Oleggio (No)
Aspetta di arrivare al 350 cid,il motore più longevo e utilizzato al mondo :allegria :allegria

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MessaggioInviato: dom gen 13, 2013 1:27 pm 
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TeoV8 ha scritto:
Aspetta di arrivare al 350 cid,il motore più longevo e utilizzato al mondo :allegria :allegria
Sono al corrente , però mi limiterò ai sui primi 4-5 anni visto che non vado , di norma , oltre il 72 :fischia . Curiosità : I v8 small pontiac derivano dai Chevrolet .


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MessaggioInviato: dom gen 13, 2013 8:04 pm 
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I Pontiac - Oldsmobile - Buick - Cadillac sono gli stessi motori/meccaniche

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MessaggioInviato: dom gen 13, 2013 9:15 pm 
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Optional la copertura in gomma del pedale dell'acceleratore?

:shock:


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MessaggioInviato: dom gen 13, 2013 11:27 pm 
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Crix ha scritto:
Optional la copertura in gomma del pedale dell'acceleratore?

:shock:


Certo e pure after market.
Ma la cosa che più impressiona era l'assenza dell'impianto di riscaldamento di serie . Come sapete in certi stati dell'unione l'inverno era , ed è , un poco rigido .


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MessaggioInviato: lun gen 14, 2013 5:57 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 11:56 pm
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Consuno massimo e minimo durante il test
3,36:1 = 4,25 km/l - 5,95 km/l
4,56:1 = 3,83 km/l - 5,53 km/l

Azzo!


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MessaggioInviato: dom feb 03, 2013 10:42 pm 
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CHEVROLET V8 Small block 1955 - 1970 .


Immagine
Brochure ufficiale chevrolet del 1955


Immagine

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Da Popular Science nov 1954, via google libri

Chiaramente ci fermeremo agli inizi degli anni 70 ,cioè al momento del lancio del V8 "BIG" small block da 400 pollici cubici .Analizzare questa famiglia di v8 Chevrolet è un autentica impresa dato il numero elevato di cilindrate in cui era disponibile ( ben 7 nel periodo dal 55 agli anni 70 ) , l'infinità di versioni che spaziavano da quelle per uso commerciale a quelle per uso su autovetture , quest'ultime a sua volta si suddividevano in versioni a medie e ad alte prestazioni . Per non parlare dell'infinità di testate , alberi a camme , alimentazioni ,disegnate ,appunto, per spaziare dai truck fino alla sportiva Corvette .
Solo poche volte nella storia dell'automobile americana è avvenuto che a seguito del lancio di una nuova famiglia di propulsori sia seguita l'acquisizione di una considerevole fetta di un nuovo segmento di mercato . Ma ciò accadde alla Chevrolet nel 1955 . Da oltre 20 anni la Ford dominava il mercato dei giovani automobilisti che ricercavano velocità e accelerazione , ciò avveniva grazie alle prestazioni dei suoi modelli dotati di propulsori V-8 .Ingegneri Chevrolet illuminati ,come come Ed Cole e Harry Barr , erano pienamente consapevoli di tutto ciò ,ed erano sinceramente preoccupati nel vedere che la Chevrolet rinunciava a tali quote di mercato a causa di una politica commerciale miope . Erano sicuri di poter calamitare almeno una parte di tale segmento senza tradire la propria identità di marchio, bastava affiancare all'affidabile e robusto 6 cilindri in linea( nato nel 29 , rivisitato nel 1937 e poi rimasto praticamente immutato fino al 55) una nuova famiglia di v8 .Il progetto del nuovo v8 partì nel 52 e riuscirono a proporre il nuovo v8 Chevrolet nel 1955. La risposta del mercato fu ampiamente positiva e le prestazioni garantite dal nuovo propulsore furono uno dei cardini di tale successo . Difatti il nuovo v8 , se dotato del power pack , era capace ,per la prima volta in assoluto nel panorama automobilistico USA ,di far scattare un modello di grandi dimensioni da 0-60 mph in circa 10 secondi .Inoltre, il nuovo v8 era leggero, compatto,con basso costo di produzione . L'opzione V-8 sui modelli Chevrolet quadagnò in popolarità presso i giovani, soppiantando il v8 Ford a cui un certo Duntov aveva collaborato . Tale successo garantì a Ed cole una facile carriera; divenne direttore generale di Chevrolet nel 1956 e successivamente, 1961, responsabile General Motors divisione auto e truck .E 'stata una vera storia di successo americana, ma diamo uno sguardo più da vicino all' evoluzione di tale progetto .In primo luogo, gli ingegneri Chevrolet curarono ,con particolare attenzione ,il raggiungimento di valori di potenza e coppia elevate nella progettazione di questo nuovo motore V-8, senza però trascurare il fatto che doveva essere ragionevolmente economico da produrre ;visto il potenziale bacino di utenza la Chevrolet non poteva esimersi da non non lesinare sul prezzo di qualsiasi sua componente e questo si tradusse , una volta tanto , in un ulteriore vantaggio a favore del nuovo v8 small block , difatti il nuovo v8 risultò essere più leggero e compatto degli allora concorrenti .I primi prototipi del nuovo v8 avevano una cilindrata di 231 pollici cubici.

Il primo prototipo del 53 installato in un Truck .
Immagine
Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance,di Mike Mueller. Via google libri

Ma gli ingegneri Chevrolet scoprirono che era possibile aumentare alesaggio e corsa senza un sostanziale aumento di dimensioni, peso e costo .Alla fine optarono per un alesaggio - corsa da 3,75 pollici x 3 pollici , quindi la cilindrata salì ai 265 pollici della prima versione di produzione .Di questa cilindrata erano disponibili ben tre diversi livelli di potenza , uno era destinato ai modelli borghesi e veniva offerto come Power pack a pagamento , mentre la versione più potente , vicina ai 200 hp , era chiaramente destinata alla sportiva Corvette . Nel 1956 ,la cilindrata rimase invariata ma la potenza delle varie versioni aumentò ulteriormente , intervallo compreso tra i 170 hp e ben oltre i 200 hp della versione Corvette con alimentazione speciale , come salì il rapporto di compressione . Nel 1958 subì il primo dei numerosi aumenti di cilindrata arrivando a 283 pollici cubici , ma sopratutto vennero presentate ben due diverse versioni muniti di iniezione meccanica Rochester e la più potente raggiunse e superò la fatidica soglia di un 1 hp per pollice cubico . La 283 pollici cubici fu una delle versioni più longeve arrivando a essere proposta fino al 1967 . Nel 1962 arrivò la versione da 327 pollici cubici , incremento di cilindrata fu dovuto al maggior assorbimento di potenza dovuto agli accessori di bordo , oramai l'aria condizionata e il servosterzo erano di ampia diffusione .Il v8 327 fu proposto anche l'iniezione meccanica ma solo sulla Corvette . Nel 1968 ,si ebbe il lancio di un alta cubatura storica dei Chevrolet small block , la 350 pollici cubici .l'anno seguente questa famiglia di v8 fu rivista a livello di monoblocco e difatti tutte le future versioni furono conosciute come " Medium journal size ". In questo periodo di transizione sono da segnalare alcune versioni ibride , la più interessante fu il v8 302 ad alte prestazioni usato esclusivamente sulla Camaro z-28 . Di tale v8 furono realizzate due versioni, la 68 e la 69 ,la prima fu realizzata utilizzando il monoblocco non rivisitato del v8 283 e quindi con supporti di banco di ridotte dimensioni , la seconda usando il monoblocco del v8 327 ,rivisitato,su cui fu trapiantato l'albero motore del v8 283 . Infine , era il 1970 , arrivò la versione da 400 pollici cubici che comportò un ennesima revisione del progetto dato 1952 . Le nuove modifiche , manovellismo , posizione cilindri , bulloneria , furono introdotte pure sulle versioni da 307 e 327 e 350 del 1971 . Una particolarità interessante , la cito ma non voglio far polemica , era l'intercambiabilità delle componenti tra i vari v8 che fa pensare , dal punto di vista odierno , ad una straordinaria modularità da parte di questa famiglia . La rivista Car life durante la prova della Camaro mise in risalto che il nuovo v8 350 , oppure un comune v8 327 , potevano adottare le varie componenti " features High Perfomance " del v8 327 250 hp della Corvette . Il trapianto dell'albero a camme "high Lift " con punterie meccaniche + il carburatore quadricorpo Holley con relativo collettore in alluminio + le testate con larghe valvole e con rapporto di compressione da 11.1 , potevano elevare la potenza del nuovo v8 350 pollici cubici da 295 hp a ben 375



Blocco cilindri .


Immagine
Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller


La lunghezza del propulsore era di oltre 82 cm, una larghezza di oltre 58 cm , e con un altezza di circa 51 cm , e con un interasse tra i cilindri di circa 11 cm .Tale valore di interasse garantiva un ampio margine di sviluppo a livello di cubatura e difatti era previsto il suo sviluppo fino a 302 pollici cubici ,in realtà alcuni interventi nella fusione del blocco ne permise il suo sviluppo fino ai 400 pollici cubici del 1970 . E il peso totale del motore, con tutti gli accessori (ma senza frizione e volano), era solo 240 kg . Il suo peso era quindi inferiore non solo al Chevy sei cilindri Blue Flame , ma pure inferiore a qualsiasi altro v8 USA prodotto in quel periodo .Un certo numero di trucchi intelligenti sono stati utilizzati per ottenere queste dimensioni e peso ridotto . Innanzitutto l'ingegner Dolza mise a punto per la fusione del blocco ,e delle altre componenti , un nuovo processo di fusione ; invece di usare i comuni stampi a sabbia secca introdusse l'utilizzo di quelli a " sabbia umida " , quest' ultima era , ed è , una miscela di diversi elementi tra cui l'argilla e l'antracite e ossidi vari . Questa nuova tecnica permetteva una riduzione delle tolleranze delle varie componenti , la fusione in stampi tradizionali garantiva una tolleranza di +/- 7,9 mm mentre con i nuovi stampi a sabbia umida la riducevano a +/- 3,9 mm e inoltre la finitura superficiale dei pezzi era nettamente superiore ,ciò significava che le pareti del blocco cilindri potrebbe essere più sottili e l'intero motore più piccolo e leggero, con una migliore efficienza termica. La Chevrolet '55 v8 fu così il primo motore a "pareti sottili"di produzione . Inoltre metodo proposto da Dolza 'aveva un altro vantaggio, il nuovo v8 chevrolet richiedeva un numero limitato di stampi separati per realizzare il blocco ,mentre l'altro v8 plurifrazionato GM allora disponibile , il Cadillac v8 del 49, richiedeva un numero maggiore di stampi .

Immagine
Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller.Via Google libri

Il v8 small block, a differenza di altri v8 GM del periodo .non necessitava del prolungamento del mantello al di sotto sotto la mezzeria dell'albero motore.Nel 1956 venne introdotta la lubrificazione a flusso completo , quindi fu eliminato il filtro in derivazione e introdotta nella fusione del blocco la sede per il nuovo filtro olio con elemento filtrante in cellulosa .Nel 1958 furono realizzati nella fusione degli attacchi laterali per dei supplementari supporti motore : Nel 1962 , in concomitanza del lancio della prima versione da 327 pollici cubici ,vennero aumentati l'alesaggio e la corsa e inoltre furono introdotte nuove canalizzazioni di raffreddamento delle candele nelle testate.Una seconda rivisitazione di questa famiglia di v8 si ebbe alla fine degli anni 60 ,a cavallo tra il 67 e il 68 per la precisione , gli ingegneri Chevy ritennero che l'albero motore e le zone del blocco direttamente interessate al suo supporto fossero inadeguate a sostenere le future evoluzioni previste , quindi decisero di realizzare un aggiornamento del progetto che per economia di scala fu esteso ,in seguito , alle varie cilindrate in uso. L'aggiornamento interessò la parta bassa del motore; i contrappesi , il diametro dei perni di banco fu maggiorato , il diametro e lunghezza dei bulloni di fissaggio furono aumentati e furono introdotte pure le relative rondelle. Idem per i perni di biella, la loro lunghezza da centro a centro rimase invariata ma il diametro del cuscinetto del piede di biella fu aumentato di conseguenza, come del resto le dimensioni dei bulloni che univano i due semi cuscinetti . A questo punto, la gloriosa versione di ingresso da 283 pollici cubi fu sostituita dalla versione da 307 pollici,mentre rimase in commercio la versione da 327 cubici che però fu dotata delle precedenti indicate modifiche . Su tutti i v8 small block i cuscinetti dei supporti di banco erano scomponibili in due semi cuscinetti che venivano serrati con due semplici bulloni sulle versioni a basse e medie prestazioni , cappelli di banco a 4 bulloni vennero usati su alcune versioni ad alte prestazioni,v8 302 e v8 350 , destinate a Camaro -Nova -Corvette a partire dal 1968/69.

Immagine
Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri

La versione v8 400 comportò una revisione completa del monoblocco ;Di nuovo fu aumentato il diametro dei perni di banco , le canne dei cilindri risultavano in questa versione perfettamente allineate tra le due bancate , i precedenti small block aveva i cilindri leggermente sfalsati tra le due bancate , per permettere di realizzare i passaggi del liquido di raffreddamento attorno alle canne che altrimenti ricavando spazio in un blocco già interessato da due successivi incrementi di alesaggio , a seguito di ciò fu rivista anche la posizione dei prigionieri . Con l'introduzione del small block da 400 pollici cubici andò persa una caratteristica saliente di questi v8 , l'intercambiabilità tra le varie versioni nel corso degli anni . La cito solamente tale caratteristica, ma non ho intenzione di affrontarla perchè sarebbe un autentica impresa .


Albero motore

Immagine
Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962


Dalla prima versione , la 265 , fino alle 283 e 327 pollici cubici del 1966 era forgiato in acciaio , anche se in tale data iniziò a essere proposto , come opzione , in Ghisa nodulare su alcune versioni del 283 pollici cubici. A partire dal 1967 ,su tutti i 283 superstiti fu introdotto l'albero motore in ghisa nodulare . Solo nel 1968 , la versione d'ingresso del v8 327 si convertì anche essa all'albero motore in ghisa . Dal 1969 su tutti i v8 small block disponibili fu introdotto l'albero motore in ghisa . L'albero motore era lungo 24,71 " ( circa 62,7 cm) sui v8 265 e 283 , salì a 24,72 " ( 62,8 cm ) sul v8 327 del 1962 , un ulteriore e nettamente più sensibile aumento della sua lunghezza si ebbe con il lancio del v8 400 del 1970 . L'albero era dotato di 6 contrappesi e sprovvisto di smorzatore anteriore nelle cilindrata da 265 e 283 pollici cubici, dal 65 fu introdotta solo sugli alberi motore in ghisa del 283. Per quest'ultima cilindrata solo la versione con carburatore quadricorpo nè era equipaggiata, mentre sui v8 327 -350 -400 era sempre presente . I supporti di banco erano 5 e l'albero girava su cuscinetti a guscio sottile scomponibili, questi erano realizzati in funzione delle prestazioni del propulsore e quindi veniva adottate diverse soluzioni ; in acciaio rivestito di lega antifrizione Babbitt sulle versioni da 265 e 283 pollici cubici a basse e medie prestazioni , con supporti in acciaio e matrice in alluminio rivestita in una lega di piombo sui 283 ad alte prestazioni e con albero a camme speciale , sul v8 327 del 1962 furono introdotti cuscinetti scomponibili in alluminio Morraine (Premium aluminium ),ma dal 1963 il solo numero 5, precisamente la parte superiore , tornò ad essere in acciaio con riporto di lega Babbitt .Anche le cilindrate che si susseguirono ,come la v8 350 /302/ 400, utilizzarono le differenti tipologie di cuscinetti in funzione della versione ( bassa -media -alte prestazioni) . Come già detto la rivisitazione del 67-68 ,comportò uma modifica all'albero motore che si manifestò in un aumento della superficie e del diametro dei cuscinetti di banco , difatti il diametro dei cuscinetti di banco passò da da 2,3 pollici a 2,45 pollici, e pure il diametro dei cuscinetti dei piede di biella da 2 " passò a 2,1 " . Nel 1970 fu presentato il v8 400 , questo differiva dagli altri per il nuovo albero motore più lungo da 24,88 " ( poco oltre i 63 cm ) e dal diametro dei perni di banco salirono a 2,65 " e fu ridotta la lunghezza delle bielle .Inoltre sul v8 400 era particolarmente curata la bilanciatura esterna .

IL peso dell'albero motore , se forgiato in acciaio , era di 48 libbre (21,77 kg ) , senza variazioni di sorta tra da 265 e 283 pollici cubici e le loro versioni a basse -medie -alte prestazioni . Sul v8 327 del 1962 l'albero motore era sempre in acciaio forgiato ma pesava 54 libbre ( circa 24,5 kg) . L'albero motore dello sportivo 302 del 67 /68 , esclusivo Camaro , era di nuovo in acciaio forgiato . Dei successivi alberi motore in ghisa nodulare utilizzati sui v8 307-327-350 "medium journal size" non ho trovato indicazione del loro peso . Il v8 302 aveva un albero motore sottoposto a particolari lavorazioni ( maggiori informazioni nel prossimo futuro)

Bielle



Le bielle erano in acciaio forgiato e erano lunghe, all'interasse , 5.701 " ( circa 14,4 cm ) , e questo valore rimase invariato per per i 265/283 /327 fino al 1968 . La lunghezza delle bielle aumentò a 5,705 ,sui v8 307/327/350 ,nel 1969 . Il loro peso , era pari a 19.02 oncie (circa 540 g) per il 265 e il 283 ante 62 . Sul 283 del 1963 il peso delle bielle salì a 20,32 once, poi nel 1964 ridiscese a 20 once ( 283-327 ) fino a toccare il minimo di 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Nel caso del 327,pur restando sempre in acciaio forgiato, pesavano ; 20 oncie (566 g ) dal 62 al 64 , 21,32 oncie ( 612 g) nel 1965 , calarono a 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Il v8 350 lanciato nel 1967 variava il peso delle sue bielle tra le 12,91 oncie del L48 del 1967 e andò aumentando e unifico alle altre versioni nel biennio 1968/ 1969 . Con l'introduzione del blocco " Medium journal size " , i v8 327 e i nuovi v8 307 -350 avevano bielle sempre in acciaio forgiato , ma su tutti il loro peso salì di nuovo arrivando a 20.80 oncie ( 589 g ) . Su tutti i v8 327 della corvette erano usate bielle da 20,32 oncie dal 62 fino al 65 , dal 65 il loro peso calò a 20 oncie e raggiunse le 14,56 oncie ( 416 g ) nel 1966. La continua variazione del peso delle bielle non si fermò sulle versioni utilizzate dalla sportiva chevrolet . Nel 67 la versione da 300 hp e quella ad alte prestazioni da 350 hp usavano bielle , sempre in acciaio forgiato , rispettivamente da da 21,60 oncie ( 612 g) e 20,64 oncie (585 g) . Sullo sportivo 302 , esclusivo per la Camaro , le bielle forgiate pesavano 14,56 oncie ( 412 g ) nel 1967 e ben 21,60 oncie (612 g )nel 1969 . Sul v8 400 del 1970 le bielle avevano una lunghezza di 5,56 "(14,12 cm)


Le prime due bielle a destra venivano usate sulle versioni ante 1968 . In particolare quella all'estrema destra equipaggiava i v8 265 e 283 , mentre la centrale era prevista , in principio ,per le varie versioni del v8 327 . In seguito tale biella, più robusta , fu estesa pure alle altre cilindrate minori .La biella all'estrema sinistra venne introdotta a seguito della modifica fei perni di biella del 68 .
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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri


Le coppie di semi cuscinetti che formavano quelli di biella dei v8 265 /283 erano in acciaio con riporto di lega Babbitt, tranne sui v8 283 dotati di albero a camme speciale. In quel caso i cuscinetti di piede di biella erano in acciaio con matrice di alluminio rivestita a sua volta di piombo ( trimetallici ). Sui v8 327 introdotti a partire dal 1962 si parla di gusci realizzati in alluminio "Premium" ,soluzione utilizzata pure sulle cilindrate 307/302 /350/400 pollici cubici



Pistoni

Numerossimi i pistoni , per forma ,peso , tecnica costruttiva , che equipaggiarono le diverse versioni e varianti dei v8 small block nel periodo tra il 1955 e il 1971 .

A confronto un pistone del v8 350 , sinistra , con un pistone del v8 283 , a destra .
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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

Sui v8 265 e 283 erano realizzati in ghisa d'alluminio ,con rinforzo interno in acciaio , e avevano la testa piatta . Il loro peso era di 21,44 oncie per il v8 265 e di 20,96 oncie per il successivo v8 283 , nettamente più leggeri per le versioni destinate alla Corvette ( 18,77 oncie per il 265 , 20,40 per i v8 283 nelle versioni a carburatori e senza albero a camme speciale ).Le fasce di tenuta erano due ,in lega di ghisa e con rivestimento antiusura, e una raschia olio multifaccia in acciaio e con espansore . Nel 57 , i pistoni per i v8 283 a iniezione meccanica ,oppure con carburatore Quadricorpo ,disponevano sulla testa degli inserti per le valvole, il deflettore era utilizzato solo sulle versioni a iniezione oppure con albero a camme speciale. In tal caso il peso saliva a 21,12 oncie per le versioni dell'anno corrente . Nel 1959 ,la versione con iniezione meccanica + albero a camme speciale ( 283 ram -jet special ) usava pistoni con inserti valvole e deflettore ( assente sul 283 ram -jet ) da 25,60 oncie . Sempre nel 57 , in entrambe le cilindrate , le fasce di tenuta erano sempre in lega di ghisa ma la superiore era cromata , mentre l'inferiore era sempre rivestita con materiale antiusura .Nel 1958 ,su qualsiasi versione del v8 ,i pistoni avevano il cielo con inserti valvole e inoltre il peso dei pistoni usati sulle grandi Chevrolet si uniformò alle versioni Corvette degli anni precedenti ( 20,40 oncie ), in seguito discese di nuovo a 20,30 oncie (575 g) .Le prime versioni del v8 327 delle grandi Chevrolet utilizzavano pistoni, in in lega allumino con cielo piatto e munito di incavi, dal peso di 21,30 oncie (603 g), nel 1964 i pistoni salirono al peso di 21,60 sulla piccola Nova e le grandi Chevrolet . La serie di segmenti di compressione del v8 327 differivano da quelli del v8 283 , sul maggiore il segmento di compressione superiore era in ghisa con faccia trattata al cromo , mentre l'inferiore era multifaccia ( 2 ) con riporto antiusura e espansore in acciaio , tale soluzione restò in voga fino al 66 su 4 versioni delle 5 disponibili . Nel 66 , i pistoni del potente v8 327 L79 differivano dal v8 327 L30 per peso (20,40 oncie contro le solite 21,6 oncie) ,per tecnica costruttiva ( realizzati in alluminio per estrusione ) , che per numero e qualità dei segmenti di tenuta ( segmento superiore con riporto in molibdeno e inferiore in ghisa con singola faccia cromata, quindi nessun segmento inferiore multifaccia ) .Il risparmioso e poco inquinante v8 307 "medium journal size" utilizzava pistoni in lega d'alluminio ,con testa piatta e nicchie per le valvole , da 26,32 oncie ( 746 g ) a causa del nuovo albero in ghisa , il peso scese poi a 21,6 oncie ( 612 g ) nel 68 sul modello Camaro e di nuovo salì a 22 oncie ( 623 g ) sulla Chevelle del 1970 . Nel 1967 fece la comparsa il v8 350 sul nuovo modello Camaro , tale motore nel biennio 68-69 sostituì le versioni da oltre i 250 hp del precedente v8 327 ed era equipaggiato con pistoni auto termici in lega d'alluminio e a testa piatta , tranne la versione L74 che era dotata di pistoni con deflettore da 24,80 oncie (703g ). Il loro peso era di 20,91 oncie ( 592 g ) e disponevano di due fasce di tenuta , la superiore di nuovo in ghisa con riporto in molibdeno mentre l'inferiore era in ghisa con faccia cromata , e di una raschia olio multifaccia con espansore .Sempre nel 1967 , solo su Camaro, fece la sua apparizione il v8 302 "small journal size " , divenne "medium journal size "nel 68 . Nel primo caso i pistoni , forgiati per estrusione , avevano il cielo munito di deflettore e pesavano 20,05 oncie (568 g) nel 1968 e poì con il medesimo design salirono a 21,71 oncie ( 615 g ) nel 1969 .Nel 1970 sparirono le rimanenti due versioni del v8 327 sostituite da altre dell'allora recente v8 350,a seguito di ciò tutti i pistoni del v8 350 salirono di peso arrivando a 25,76 oncie ( 730 g ) senza variazioni nel tipo di segmenti di tenuta e raschia olio .Il solo v8 350 L46 per corvette usava pistoni in alluminio forgiati per estrusione e conformati in modo da elevare il rapporto di compressione a 11:1 . Il v8 400 del 71 introdusse i pistoni in alluminio con cielo cupo e rilievi per le valvole , tale tipo di pistone fu esteso pure ai v8 350 . I pistoni del v8 400 pesavano 22,59 oncie (640 g ) ,di nuovo 25,76 oncie ( 730 g ) i pistoni per i v8 350 . Altra differenza tra i pistoni del v8 400 e dei v8 350 consisteva nella fascia superiore di compressione , con inserto in molibdeno sul v8 400 e in ghisa con cromatura sui v8 350 .


Pistone del v8 350 base del 69/70 .
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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri


Due dei vari pistoni con deflettore , versioni ad alte prestazioni e elevato rapporto di compressione . Questo era destinato al 1969-70 v8 350 LT1
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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri



Quest'altro era usato , anni 71-72 , sempre sul LT1
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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri


LO spinotto del pistone era sempre in acciaio al cromo e bloccato in sede su quasi tutte le cilindrate e le versioni , solo il v8 302 del biennio 68/59 e il v8 327 sa 370 hp del 69 usarono degli spinotti flottanti .Lo spinotto era disassato , a partire dal 1963 sul v8 327 ad alte prestazioni lo spinotto divenne centrale





Distribuzione

La caratteristica più interessante di questa nuova famiglia di Chevrolet v8 fu l'adozione di bilancieri stampati ruotanti su singoli giunti sferici.

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Da High-Performance Chevy Small-Block Cams & Valvetrains,di Graham Hanse. Via google libri.

La paternità e la data di origine di questa idea è oscura, alcuni dicono che fu brevettato a metà degli anni 20 , altri affermano che uscì dal centro di ricerca GM nei primi anni '50 e contemporaneamente introdotta sui propulsori Chevrolet e Pontiac. In ogni caso, tale soluzione permise un sensibile risparmio di peso e un risparmio nei costi di produzione . I bilancieri erano stampati e imperniati su giunti a sfera che, a loro volta, erano posizionati su perni avvitati direttamente nella fusione delle testate . Le aste di spinta erano cave e realizzate in acciaio . Il flusso dell'olio arrivava ai bilancieri di comando valvole provenendo dalla galleria del basamento che conteneva l'albero a camme ,saliva nelle testate attraverso le aste . L'albero a camme centrale era azionato dall'albero motore mediante una catena a 50 maglie che ruotava su una ruota dentata in acciaio , con ruota in nylon e corona in acciaio a partire dal 1969.L'albero a camme centrale era sempre realizzato in lega di ghisa e ruotava su 5 supporti mediante l'interposizione di cuscinetti a strisciamento rivestiti in lega antifrizione Babbitt .L'albero a camme, mediante apposita camma , comandava lo spinterogeno e la pompa della benzina , infine mediante un suo ingranaggio veniva azionata la pompa dell'olio . Esistevano numerosissime versioni degli alberi a camme che possono essere distinti in alberi con punterie idrauliche e alberi con punterie meccaniche . Di quest'ultimi vanno ricordati il 0.12"-0.18" e il 0.30"- 0.30" ( la sigla indicava il gioco valvole in decimi di pollice ) progettati da Dora Duntov e che equipaggiarono storiche versioni dei v8 small block .Il primo fu applicato ai v8 265 e v8 283 della corvette nel periodo 57-63 . Il secondo fu utilizzato nel biennio 64-65 su due versioni del v8 327 , nel biennio 68/69 per il solo v8 302 Z/28 . Il regime massimo raggiungibile con alberi a camme dotati di punterie idrauliche era compreso tra i 5200 -5500 giri , con punterie meccaniche il regime si elevava di circa 700 giri. In totale furono proposti ben tre differenti alberi a camme "High perfomance "


Teste cilindri

Chevrolet ha progettato un numero enorme di teste cilindri nella lunga carriera di questi small block . Comunque le possiamo dividere in due grandi branche :

- Standard ( in ghisa )
- Ad alte prestazioni ( in ghisa e in lega leggera )

Quest'ultime furono offerte pure in lega leggera con conseguente risparmio di peso (- 20 kg sul v8 283 ) più che un aumento consistente di portata della miscela e di evacuazione dei gas di scarico . Chiaramente altre differenze tra le varie versioni interessavano il volume della camera di scoppio e la sua forma , il diametro dei condotti interni e delle valvole .Quindi un analisi generale ci mostra le seguenti variazioni nel diametro delle valvole e nel volume della camera di scoppio : Il v8 265 utilizzava valvole d'aspirazione e scarico in acciaio al cromo -nickel da 1,72"/ 1,50",stesso diametro pure per i v8 283 .I v8 283 utilizzavano valvole d'aspirazione in acciaio al carbonio e valvole di scarico in acciaio speciale , mentre i v8 283 ad alte prestazioni usavano valvole sempre in acciaio speciale . Quando fu introdotto il v8 327,nel 1962,il diametro delle valvole d'aspirazione rimase di 1,72 " sulla versione base ma fu elevato a 1,94 " sulle versioni opzionali. Sul v8 327 base le valvole d'aspirazione erano in acciaio al carbonio, mentre quelle di scarico erano in acciaio speciale . Sugli altri v8 327 le valvole d'aspirazione e scarico erano solo in acciaio speciale . Un discorso a parte deve essere fatto per il v8 327 a iniezione meccanica, il v8 350 L46 della Corvette , il v8 327 high perfomance per la compatta Nova e infine il v8 302 z28 , tutti utilizzavano valvole di dimensioni ben maggiori e infatti il loro diametro era di 2,02" sull'aspirazione e 1,6 "allo scarico . L'economico e poco inquinante v8 307 utilizzava le medesime valvole del v8 327 base. I condotti interni delle teste erano chiaramente dimensionati in funzione del diametro delle valvole ma gli condotti d'aspirazione erano sempre di disegno rettangolare , mentre le uscite di quelli di scarico erano circolari. Il primo v8 350 , lanciato su Camaro nel 67 , usava valvole con diametro identico a quelle dei 327 a medie prestazioni , fino a 275 hp , con faccia alluminizzata allo scarico .

Il disegno della camera di scoppio dei v8 small block nel periodo tra la metà degli anni 50 e la metà degli anni 70 era conosciuto come a tetto ,ad uno spiovente. Nel corso di questo periodo , fermo restante il disegno base , furono apportate ulteriori variazioni che fanno salire a circa una decina le versioni di testate disponibili. Inoltre a seconda del valore di ottani della benzina disponibile si possono suddividere in camera chiusa ( elevato rapporto di compressione ) e in camera aperta ( basso rapporto di compressione ) .Dal 1962 ,le testate del v8 327 erano costruite in ghisa ad alto tenore di cromo e di nuove canalizzazioni interne del liquido destinate a raffreddare la zona delle candele


Queste camera di scoppio erano utilizzate sui v8 265 e 283
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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri


La prima camera di scoppio , da destra , era usata a partire dal 62 sulle versioni ad alte prestazioni. In seguito , inizio anni 70, il suo uso fu esteso alle versioni a medie prestazioni dei v8 350 .La seconda , tipica camera di scoppio a bassa compressione , era usata sulle versioni a basse prestazioni dei v8 small block di più piccola cubatura . L'ultima , a camera aperta , era una camera di compressione destinata a ridurre le emissioni . Il suo campo di utilizzo comprendeva le cilindrate 307 ,350, 400 ,a basse prestazioni e emissioni .

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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

Alimentazione

Numerosa offerta pure in questo caso . Su tutte le possibilità spicca certamente l'iniezione meccanica Rochester, al cui sviluppo partecipò lo stesso Duntov . Progettata per la sportiva Corvette fu utilizzata anche sull'Impala, come abbiamo già potuto vedere. Esclusivo per la Corvette fu il v8 327 a iniezione meccanica e albero a camme Duntov con punterie meccaniche, erogava oltre 370 Hp . Le versioni a basse e medie prestazioni erano comunemente alimentate ,per mezzo di collettori in ghisa, da carburatori singoli a doppio corpo o quadricorpo . Le versioni ad alte prestazioni utilizzavano un quadricorpo ,ad elevata portata ,oppure due carburatori quadricorpo con collettore in lega specifico ( Si e NO Cross ram ), oltre chiaramente all'iniezione meccanica . I carburatori più utilizzati erano i Rochester "2GC o 4Gc , Carter quadricorpo WCFB , Holley quadrajet , Carter AFB .

v8 265 a due carburatori quadricorpo con filtri aria per le berline chevrolet . Più sotto il relaivo collettore
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Da http://www.valorem.ee/Motor%20Trend/htm ... #chevrolet

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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel

Per il carburatore Holley , il solito Duntov progettò un particolare collettore denominato Z . Il suo disegno interno otteneva un elevata turbolenza che migliorava la resa ai bassi e medi regimi Un già anziano Zora Duntov mostra con soddisfazione uno delle varie componenti di propria progettazione pensate per trasformare i v8 small block Chevrolet in propulsori capaci di reggere il confronto con i concorrenti Ford e Mopar. La freccia indica un condotto per fornire alimentazione supplementare al cilindro n7 , in particolare .Questo personaggio fondamentale per Ford e Chevy , nonchè spina del fianco del reazionario Marketing Chevrolet e GM , si meriterà , in futuro, uno spazio ad Hoc .

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Dal libro Small-Block Chevy Performance: Modifications and Dyno-Tested Combinations , di Dave Emanuel. Via google libri

Il collettore in ghisa per il quadricorpo aveva condotti di ammissione differenti , nella seconda foto il collettore per il v8 327 da 300 hp del 1962
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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel


Scarico

Anche in questo caso , vista la longevità di questa famiglia di v8 e le sue decine di diverse versioni ,furono proposti numerosi collettori di scarico con diversi disegni , diametri interni, raggio di curvatura dei condotti. Inoltre questi collettori erano sede di staffe per alcuni accessori ,quindi a volte differivano nella loro forma per non interferire con altre componenti meccaniche del modello in cui i v8 small block venivano utilizzati, vedi la compatta Nova fino a quando, 1968, il telaio anteriore separato non fu unificato con gli altri modelli . Il disegno dei collettori di scarico e la loro sezione differiva tra i v8 small block a basse e medie prestazioni e le versioni ad alte prestazioni : I primi utilizzavano collettori con disegno a Y , le seconde dal 58 usavano collettori con disegno " Ram Horn " ( corna d'ariete ).

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Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri


collettori di scarico "log "
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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel


Dispositivi antinquinamento

Dapprima nessun dispositivo . In seguito, 1961 ,per il solo mercato californiano venne introdotta la ventilazione positiva del basamento ( recupero vapori olio motore ) , soluzione richiedibile come accessorio RPO negli altri stati fino all' adozione di serie nel 63. Nel 66, di nuovo per la california , venne adottato il dispositivo di post combustione dei gas "Air Injection System " nei collettori di scarico . Nel 68,il sistema "Air Injection System " divenne esclusivo dei v8 small block dotati di trasmissione manuali, i propulsori dotati di trasmissione automatica adottarono una particolare messa a punto del carburatore e dell'accensione denominata "CCS " ( controlled combustion system )




Versioni Small block V8 265 pollici cubici

La prima versione del v8 small block fu offerto con valori di potenza e coppia conservativi rispetto alle versioni successive . In seguito seguirono le varianti da 180 hp e 195 hp , quest'ultima versione dotata di punterie meccaniche era pensata appositamente per uso sulla Corvette . I il v8 265 del 55 aveva i cappelli di banco a due bulloni . L'albero motore era in acciaio fucinato, come le bielle. I pistoni in alluminio era muniti di rinforzo interno in acciaio . Le primordiali dei cilindri avevano valvole da 1.725 pollici in aspirazione , e da 1,50 pollici sullo scarico. Nel 1956, un nuovo albero a camme aumentò l'alzata valvole da 0,33 pollici a 0,365 pollici . In seguito aumento del rapporto di compressione a 9,25:1, elevò la potenza a 205 hp. La versione con carburatore doppio corpo sviluppò sempre gli stessi 162 CV se dotata di trasmissione manuale, ma saliva a 170 hp con trasmissione automatica Powerglide. La massima espressione della versione da 265 pollici cubici fu presentata nel 1956 , grazie ai due pack opzionali ,RPO 469 e 449 ,la potenza del v8 265 base per Corvette da 210 hp saliva a 225 hp con la batteria di due quadricorpo e a ben 240 hp ,non ufficiali , con l'ulteriore aggiunta dell'albero a camme Duntov , rigorosamente munito di punterie meccaniche . NEl suo ultimo anno , il 1957 , era disponibile solo la versione a carburatore doppio corpo da 162 hp . Chevrolet ha usato il v8 265 pure sui suoi veicoli commerciali leggeri. Erano tutti versioni a basse prestazioni , quindi sempre con carburatore doppio corpo e alberi a camme dal profilo poco spinto e punterie idrauliche . Queste le potenze nel corso degli anni : 145 hp nel 1955 , 155 hp nel 1956 , 162 cv nel 1957.





1955/57 v8 265 Turbo Fire ( RPO 221/222/223 opzione v8 per chevrolet " FUll Size" in funzione della trasmissione installata e dell'anno preso in considerazione )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio :


Potenza : 162 hp a 4400 giri / 170 hp a 4400 giri con powerglide


Coppia: 348,4 Nm a 2200 giri / 348 Nm a 2400 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche , la versione con powerglide aveva il medesimo albero a camme usato sulla versione RPO 410 "Power pack"

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa . Carter Filtro aria cilindrico con singolo snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .





1955 V8 265 Turbo Fire ( base per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 195 Hp a 5000 giri


Coppia : 362,5 Nm a 3000 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche e profilo spinto ( High Lift )


Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo carter WCFB . Carter Filtro aria metallico specifico con filtro in bagno d'olio . Aria automatica




1955 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 180 hp a 4600 giri


Coppia: 352,5 Nm a 2800 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche . Condivideva il solito albero albero a camme della versione destinata allì'accoppiamento con l'automatico powerglide.


Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .




1956 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 9,25 :1


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 205 hp a 4600 giri


Coppia: >363 Nm a 3000 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa


Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .



1956 V8 265 ( versione base per Corvette )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 9,25 :1


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 210 hp a 5200 giri


Coppia: 366 Nm a 3200 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie meccaniche


Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .






1956 v8 265 Super Turbo Fire + RPO 469 "4x2 "



Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 9,25:1


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 225 a 5200 giri


Coppia: 366 Nm a 3400 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale a punterie idrauliche


Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . Due Carter filtro aria metallici baffati, con filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica .




1956 v8 265 Turbo Fire Special (RPO 469 + RPO 449 )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4342 cc


Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm


Rapporto di compressione : 9,25:1


Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto


Potenza : 240 hp stimati ,nessuna indicazione del regime .


Coppia : nessuna indicazione del valore


Distribuzione : un albero a camme centrale Duntov con punterie meccaniche


Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare e con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria erano in bagno d'olio . Aria automatica





Versioni Small block V8 283 pollici cubici


Lanciato nel 1957 , questo v8 conservava la corsa del v8 265 ma il suo alesaggio salì a 98,42 mm .La versione base , singolo carburatore doppio corpo , erogava 185 hp . La potenza saliva a 220 hp sulla versione Super Turbo Fire grazie al carburatore quadricorpo , in questa versione era il propulsore base della Corvette e uno dei propulsori opzionali per le Chevrolet di grosse dimensioni . Altre versioni da 245 hp e 270 hp erano previste come opzioni per la Corvette . Il v8 283 fu il primo propulsore U.S.A a fregiarsi della presenza dell'iniezione meccanica Rochester e ne esistevano due versioni, la più potente con aveva albero camme e collettore di scarico Ram Horn modificati e quindi potenze differenti, oscillavano da 250 hp a 283 hp .Nel 1958 ,la versione da 185 hp continuava ad essere il motore d'ingresso della gamma dei v8 offerti sulle berline chevrolet . La versione opzionale Super Turbo Fire salì a 230 hp e questa era pure la versione base dei Turbo Fire per la sportiva Corvette .Le versioni opzionali , co0n carburatori , dei v8 per la Corvette rimasero invariate alla potenza di 245 hp e 270 hp , mentre la versione più potente con iniezione meccanica salì a 290 hp .Le versioni alimentate con carburatori doppio e quadricorpo rimasero invariate fino ai "Model Year 1961" , mentre versioni sempre più potenti del v8 283 con iniezione Rochester si susseguirono nel cofano motore della Corvette .Nel 1962, il v8 327 sostituì molte versioni opzionali del v8 283 , quest'ultimo fu relegato a semplice propulsore d'ingresso e quindi fu dapprima depotenziato a 170 hp ,ma in seguito nel quadriennio compreso tra il 63 e 67 fu offerto anche con potenza da 195 hp. Come al soliti i v8 "low perfomance " del v8 283 furono offerti solo sui veicoli commerciali e avevano un intervallo di potenza compreso tra i 160 hp , nel cinquennio tra il 58 e il 63, e i 175 hp del quadriennio tra il 63 e il 67 .


1957/58/59 V8 283 Turbo Fire ( RPO 223 )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular


Volume camera di scoppio : 69,4 cc ( Totale )


Potenza : 185 hp a 4600 giri


Coppia : <373> 406 Nm a 3000 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Rochester con collettore in ghisa . Carter filtro aria cilindrico , snorkel singolo , con filtro aria in bagno d'olio . Carter filtro aria circolare in lega e baffato sulla corvette .






1957 v8 283 Super turbo Fire + RPO 411



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 55,6 cc


Potenza : 245 hp a 5000 giri


Coppia : > 406 Nm a 3800 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici e collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore




1957/587/59 v8 283 "Ram Jet " ( RPO 578 )



Immagine
Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium


Potenza : 250 hp a 5000 giri


Coppia : 413,5 Nm a 3800 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro ariab in posizione laterale e filtro aria a secco



1957/58/59/ v8 283 Super turbo Fire + RPO 411 + albero camme speciale


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 60,1 cc , scese poi a 59,7 cc


Potenza : 270 hp a 6000 giri


Coppia : 386,4 Nm a 4200 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. elevato gioco valvole .



Alimentazione: DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore . Aria automatica



1957 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 B)


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium


Potenza : 283 hp a 6200 giri


Coppia : 393 Nm a 4400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco .



1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( base per corvette ) - 1959 v8 283 Super Turbo Fire ( RPO 410 per berline )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 59,7 cc ( totale )


Potenza : 230 hp a 4800 giri


Coppia : > 406 Nm a 3000 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa .Carter filtro aria metallico , la sua forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria. Il filtro aria a retina metallica era in bagno d'olio .Aria automatica . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio per le berline .





1957/58/59/60 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 A per Corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 9,5 :1


Potenza : 245 hp a 5000 giri


Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde


Coppia : > 406 Nm a 3800 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche


Alimentazione :DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica




1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 B - RPo 468 dal 61 , per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 9,5 :1


Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde


Potenza : 270 hp a 6000 giri


Coppia : >386 Nm a 4200 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole (valve lash ) .


Alimentazione : DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica




1958/59 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 C per corvette e berline )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde


Potenza : 290 hp a 6200 giri


Coppia : 393 Nm a 4400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco .




1960/61/62 V8 283 Turbo Fire "Economy power " ( RPO 581 )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 8,5 :1


Volume camera di scoppio : 81,7 cc nel 62


Potenza : 170 hp a 4200 giri


Coppia : > 372 Nm a 2200 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica








1960/61 V8 283 "Ram Jet " ( RPO 579 A - RPO 353 dal 61. Esclusivi per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium


Potenza : 275 hp a 5200 giri


Coppia : > 413 Nm a 4400 giri


Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco



1960/61 V8 283 "Ram Jet " special ( RPO 579 B - RPO 354 dal 61. Esclusivi per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium


Potenza : 315 hp a 6200 giri


Coppia : 399 Nm tra 4700 -5100 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco






1961 V8 283 "Ram Jet " con Testate in alluminio ( RPO 579 )


1961 V8 283 "Ram Jet " Special con Testate in alluminio ( RPO 582 )







1963/64/65/66 V8 283 Turbo Fire ( base per grandi berline e RPO L32 per la compatta Nova )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 71,9 cc . 73,2 cc dal 1967


Potenza : 195 hp a 4200 giri


Coppia : >332 Nm 2400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta impregnata di resina, dal 1965 in bagno d'olio . Aria automatica



1964/65/66 V8 283 Turbo Fire ( RPO L77 )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 71,9 cc


Potenza :220 hp a 4800 giri


Coppia : circa 400 Nm a 3200 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica


Versioni Small block V8 307


Nel 1968 , il v8 307 sostituì a pieno titolo le ultime versioni dei v8 283 . Essendo un motore d'ingresso gamma fu sempre offerto con potenze ridotte . La prima versione , 68 , raggiungeva la soglia dei 200 hp , nel 1972 la sua potenza decrebbe ulteriormente a seguito dei vari motivi che ben conosciamo . Il v8 307 fu disponibile esclusivamente con bronzine serrate a soli due bulloni , valvole di dimensione standard , singolo carburatore doppio corpo , punterie idrauliche e linea di scarico singola .



1968/69/70/71 v8 307 Turbo Fire



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc


Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm


Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio :82,26 cc . Salì a 87,1 cc nel 71


Potenza: 200 hp a 4600 giri


Coppia : > 406 Nm a 2400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica





1972 v8 307 Turbo Fire



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc


Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm


Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 87,1 cc


Potenza : 140 hp net a 4400 giri


Coppia : >318 Nm a 2400 giri


Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica



fine prima parte.


Ultima modifica di simonepietro il lun nov 18, 2013 10:55 pm, modificato 5 volte in totale.

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MessaggioInviato: ven feb 15, 2013 10:06 pm 
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Non mi ero accorto di aver sfruttato tutto lo spazio disponibile nel precedente Messaggio. scusate



Chevrolet Small block seconda parte




Versioni Small block V8 327 pollici


versione del 1969. Sullo snorkel venne aggiunto il sensore di temperatura dell'aria in ingresso per ridurre al minimo le variazioni di temperatura e di densità .
Immagine
Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy .Di David Vizard.


Nell'anno 1962 , al v8 283 vennero aumentati l'alesaggio e la corsa elevando la sua cilindrata a 327 pollici cubici . I cappelli sei supporti di banco erano sempre serrati adue bulloni e rimasero invariati il diametro ,e la larghezza , dei cuscinetti a strisciamento di banco e di biella .Le testate standard avevano valvole di diametro identico ai precedenti v8 283 . Le versioni del v8 327 eroganti potenze da 300 hp a 360 hp avevano invece nuove testate equipaggiate con valvole di diametro maggiore e condotti interni di sezione maggiorata, tale soluzione venne adottata pure dal tardo v8 327 L30 . La potenza della serie di versioni di questa cilindrata variava , per uso su autovetture , da 250 hp per a 375 hp a seconda dell'alimentazione , pistoni, valvole e alberi a camme installati . I l v8 327 inoltre fu una delle tre cilindrate che fu interessato , nel biennio 68/69 , all'incremento delle dimensioni delle bronzine e del numero dei bulloni di serraggio dei cappelli di banco .


62/63/64/65 V8 327 Turbo Fire ( RPO 300 - base sulla Corvette - RPO L30 nel 1963/64 )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 72,95 cc . 72,59 dal 1963 . 73,5 cc dal 1964


Potenza : 250 hp a 4400 giri


Coppia : 474,5 Nm a 2800 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Carter ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico ) con collettore in ghisa . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina , dal 1965 in bagno d'olio




62/63/64 V8 327 Turbo Fire ( RPO 397 sulle berline - RPO 583 sulla Corvette - RPO L74 nel 63 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 75,31 cc . 73,5 dal 1963


Potenza : 300 hp a 5000 giri


Coppia : 488 Nm a 3200 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche . Valvole d'aspirazione maggiorate .
.

Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Carter AFB ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico )in alluminio, con collettore in Ghisa, e portata maggiorata rispetto al RPO 300 . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina. Carter filtro aria circolare e di ridotta altezza , il filtro aria era in poliuretano in bagno d'olio , per la versione Corvette
. Per tutte , dal 1965 , in bagno d'olio






V8 327 Turbo Fire ( RPO 396 per Corvette - RPO L76 nel 63)


Immagine
Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 64,66 cc . 65 cc dal 1963


Potenza : 340 hp a 6000 giri


Coppia : > 466 Nm a 4000 giri


Distribuzione :Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo AFB con collettore in lega leggera .Carter filtro aria circolare e di ridotta altezza , il filtro aria era in poliuretano in bagno d'olio




V8 327 Turbo Fire Ram jet Special ( RPO 582 - RPO L84 nel 63 )


Immagine
Da Corvette Restoration Guide, 1963-1967,di Richard Newton. Via google libri



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11,25 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 64,66 cc .65 cc dal 1963


Potenza : 360 hp a 6000 giri


Coppia : > 477 Nm a 4000 giri


Distribuzione :Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione :Un impianto d'iniezione meccanica multipoint di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria conico in posizione laterale e filtro aria in poliuretano a bagno d'olio




1964/65 V8 327 Turbo Fire ( RPO L76 per corvette e chevelle 64 )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11:1 .Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 65 cc


Potenza : 365 hp a 6200 giri


Coppia : 474,5 Nm a 4000 giri


Distribuzione :Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley con collettore in lega leggera .Carter filtro aria circolare e di ridotta altezza a due snorkel , il filtro aria era in poliuretano in bagno d'olio





1964/65 V8 327 Turbo Fire ( RPO L76 per la sola corvette )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 65 cc.


Potenza : 375 hp a 6200 giri


Coppia : 474,5 Nm da 4400 a 4800 giri


Distribuzione :Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).


Alimentazione :Un impianto d'iniezione meccanica multipoint di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria conico in posizione laterale e filtro aria in poliuretano a bagno d'olio



1965/66/67/68 V8 327 Turbo Fire ( L30 )




Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina Premium .


Volume camera di scoppio :73,5 cc nel 66 e 76,5 cc dal 1967, 76,8 cc nel 1967/68


Potenza : 275 hp a 4800 giri


Coppia : > 481 Nm a 2800 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche . Valvole maggiorate in aspirazione ( identiche ai 340/360/365/375 Hp )


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa . Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica




1966 v8 327 Turbo Fire ( L79 per compatta Nova )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 .Benzina Premium .


Volume camera di scoppio : 65 cc


Potenza : 350 hp a 5800 giri


Coppia : 488 Nm a 3600 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche . Valvole maggiorate in aspirazione e in scarico, diametro maggiore rispetto al 327 L30


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley con collettore in ghisa . Filtro aria circolare ceomato a due snorkel , elemento filtrante in carta in bagno d'olio . Aria automatica .




1967/68/69 327 Turbo Fire ( v8 base per Camaro )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 8,75 :1 . Benzina Regular .


Volume camera di scoppio : 88.1 cc


Potenza : 210 hp a 4600 giri


Coppia : > 433 Nm a 2400 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche .


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica




1968 327 Turbo Fire RPO L73


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 8,75 :1 . Benzina Regular .


Volume camera di scoppio : 76,85 cc


Potenza : 250 hp a 4800 giri


Coppia : > 454 Nm a 3200 giri


Distribuzione : Un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



1969 327 Turbo Fire ( v8 di serie per chevrolet di grosse dimensioni )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 8,75 :1 . Benzina Regular .


Volume camera di scoppio : 83,24 cc


Potenza : 235 hp a 4800 giri


Coppia : > 440 Nm a 2800 giri


Distribuzione : Un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



Versioni Small block v8 350 pollici cubici

Fu lanciato come propulsore ad alte prestazioni nel 67 sul nuovo modello sportivo Camaro e sulla Nova . NEl 1969 il suo uso fu esteso sulla Corvette , Impala, El camino e Chevelle . La prima versione fu la RPO L-48 che introdusse i perni di banco e di biella maggiorati, seguirono la LM-1 , la L-48 che con potenzr simili venne designata come ZQ3 quando era usata come motorizzazione d' ingresso per la Corvette . Le versioni L-46 e LT1 furono le più potenti in assoluto e usavano pistoni in alluminio estrusi , valvole di grosse dimensioni , e punterie meccaniche con alberi a camme molto spinti .



1967/68 v8 350 Turbo Fire RPO L-48



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 10,25 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 63,28 cc, 78,49 cc dal 68


Potenza : 295 hp a 4800 giri


Coppia : > 515 Nm a 3200 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General Perfomance " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica







1968 V8 350 RPO LM-1



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 9:1 .Benzina regular


Volume camera di scoppio : 91,4 cc


Potenza : 255 hp a 4800 giri


Coppia : > 494 Nm a 3200 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica






tardo 1968/1969 V8 350 Turbo Fire RPO LM-1



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 9:1


Volume camera di scoppio : ?


Potenza : 250 hp a 4800 giri


Coppia : > 467 Nm a 2800 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche



Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



1969 v8 350 Turbo Fire RPO L-46 ( opzione v8 per corvette )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 11 : 1 .Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 73,90 cc


Potenza : 350 hp a 5600 giri


Coppia :> 515 Nm a 3600 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "High perfomance " . Punterie idrauliche .


Alimentazione : un carburatore quadricorpo Rochester Qudrajet con collettore i ghisa. Filtro aria circolare aperto e cromato , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica






1969 v8 350 Turbo Fire RPO L-48 ( opzione v8 ZQ3 per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 10,25 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio :79,14 cc


Potenza : 300 hp a 4800 giri


Coppia : >515 Nm a 3200 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica .Filtro aria circolare aperto e cromato sulla Corvette nel 69,con due snorkel nel 70




1970 v8 350 Turbo Fire RPO L-65


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 9:1


Volume camera di scoppio : 92 cc


Potenza :250 hp a 4800 giri


Coppia : > 471 Nm a 2800 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



1970 v8 350 Turbo Fire RPO L-48


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 10,25 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio :79,14 cc


Potenza : 300 hp a 4800 giri


Coppia : >515 Nm a 2200 giri



Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



1970 v8 350 Turbo Fire RPO Z28



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 79,14 cc


Potenza : 360 hp a 6000 giri


Coppia : >515 Nm a 4000 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General Perfomance " . Punterie meccaniche con elevato gioco .


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley ad elevata portata con collettore in alluminio . Filtro aria circolare cromato con due snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica




1970 v8 350 Turbo Fire RPO LT-1 (opzione per Corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 73,90 cc


Potenza : 370 hp a 6000 giri


Coppia : > 515 Nm a 4000 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo ". Punterie meccanico con elevato gioco valvole


Alimentazione :Un carburatore quadricorpo Holley ad elevata portata con collettore in alluminio . Filtro aria circolare aperto e cromato , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica






1971/72 v8 350 Turbo Fire RPO L-65


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 8,5 :1 .Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 99,63 cc


Potenza : 245 hp a 4800 giri /165 hp net a 4000 giri


Coppia : > 474 Nm a 2800 giri / 379 Nm net a 2400 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa Filtro aria circolare ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica



1971 v8 350 Turbo Fire RPO L-48


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione :8,5:1 .Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 99,63 cc


Potenza : 270 hp a 4800 giri/ 210 hp net a 4400 giri


Coppia : > 488 Nm a 3200 giri / > 406 Nm net a 2800 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato ad un snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica





1971 v8 350 Turbo Fire RPO Z28 ( LT1 per corvette )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 90,78 cc


Potenza : 330 hp a 5600 giri/ 275 hp net a 5600 giri


Coppia : > 488 Nm a 4000 giri / > 406 Nm net a 4000 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General Perfomance " . Punterie meccaniche con elevato gioco .


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley ad elevata portata con collettore in alluminio . Filtro aria circolare cromato con due snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica . Filtro aria circolare aperto e cromato su corvette .





1972 v8 350 Turbo Fire RPO L-48 ( ZQ3 per corvette )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione :8,5:1 .Benzina Regular


Volume camera di scoppio : 99,63 cc


Potenza : 200 hp net a 4400 giri


Coppia : > 406 Nm net a 2800 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Quadrajet con collettore in ghisa. Filtro aria circolare cromato con snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica .Filtro aria circolare cromato a due snorkel su Corvette




1972 v8 350 Turbo Fire RPO Z28 ( LT-1 per Corvette )



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5735 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 88,39 mm


Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 90,78 cc


Potenza : 255 hp net a 5600 giri


Coppia : > 379 Nm net a 4000 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " .Punterie meccaniche con elevato gioco .


Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Holley ad elevata portata con collettore in alluminio . Filtro aria circolare cromato con due snorkel , filtro di carta in bagno d'olio . Aria automatica . Filtro aria circolare aperto e cromato su corvette


Ultima modifica di simonepietro il sab giu 21, 2014 9:29 pm, modificato 8 volte in totale.

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Chevrolet Impala SS 1962

D'ora in poì prenderemo in considerazione solo le versioni SS

La Chevrolet celebrò i primi sui 50 anni di fondazione nel 1962. Per celebrare tale ricorrenza fu aggiunta una nuova tinta tra i colori della versione 62 dell'impala, disponibile a partire dal settembre 1961,fu siglata Anniversary Gold.Inoltre in questo anno si ha l'esplosione di vendite dell'Impala con il pack SS , circa 100000 unità nel 1962 sul totale di 700000 Impala. L'Impala oltre a essere la versione più acquistata della gamma Bel-air deteneva lo scettro di più venduta , in assoluto, di tutta l'offerta chevrolet. Difficile spiegare l'exploit, alcune fonti affermano che le motivazioni vanno ricercate nel fatto che nel 1962 il pack SS non era così estremo come nel 1961 e che fosse disponibile con tutte le motorizzazioni, anche L6 e v8 standard, delle sole versioni sport coupè e convertible.Inoltre l'Impala sport coupè fu modificata nel montante C , con l'esclusione della 4 porte sport sedan , tale variazione di linea fu esclusiva delle Impala e non fu estesa alle Bel-air e Biscayne .
Tornando al pack SS del 62, va messo in luce il fatto che offriva solo varianti estetiche esterne e differenti interni ,quindi per ottenere le sospensioni sportive,incluse però con i v8 409,e il materiale d'attrito dei freni speciale era necessario rivolgersi alla lista accessori di regolare produzione RPO. Alla fine del 1962 la chevrolet lanciò un piccolo lotto di SS 409 c.i. molto particolari. Queste anticiparono le famose RPO Z 11 del 1963 e quindi meritano un piccolo spazio a parte .Introducendo la mitica SS 409 a due carburatori quadricorpo non si puè non ricordare il brano dei Beach boys ad essa dedicato . Molti l'avranno sentito, e pure ballato, ma come me credo che non si siano resi conto che era un inno alle gesta sportive e alle prestazioni di un veicolo a quattro ruote . "My four speed dual carb posi-traction 409 " è molto indicativo .


http://www.youtube.com/watch?v=fh0EV12zL3o


Esterno


Immagine
Da Car life del marzo 1962


La novità più eclatante fu la nuova forma del montante C dell'impala sport coupè ,copiando così la linea laterale della convertible con capotte chiusa e differenziandosi dalla medesima versione della sorella più economica Bel air. Un montante C più massiccio ,che secondo la chevrolet dava un impronta più moderna alla vista laterale ma in realtà peggiorava l'aerodinamica complessiva della vettura , difatti molti piloti amatoriali nel 1962 preferirono l'immutata Bel air sport coupè "bubble top". Nel 1962 ,vi fu l' ennesima variazione alla griglia radiatore in alluminio,era realizzata con dei listelli orizzontali di larghezza rilevante e incrociati con degli altri in verticale di dimensioni minori, solita doppia fanaleria anteriore agli estremi del frontale ,ma non più parte integrante della griglia, e corredata dalle luci direzioni,queste furono rimosse dalla zona del bordo cofano motore come la finta presa d'aria. In alto sulla griglia la scritta chevrolet ,in rilievo,nello stesso materiale della prima.Nuovo anche il paraurti anteriore cromato, ora più massiccio e meno tormentato nel disegno. Lateralmente la solita modanatura in alluminio,completamente assente sulla serie Biscayne,che delimitava la zona di carrozzeria, verniciata in colore differente.Al posteriore le solite tre luci rotonde,dettaglio proprio Impala,unite da una fascia di alluminio posizionata sullo specchio di coda .LA convertibile aveva a disposizione ben 4 colori differenti per la capotte ; il White era di serie , gli altri a pagamento erano il Black, Cream,Blue .

posteriore di un Impala SS
Immagine
Da Car life del marzo 1962

I simboli propri della serie Impala, sempre in allumio smaltato e colorato, sono posizionati sul bordo inferiore del cofano anteriore, cofano motore dotato di due nervature longitudinali in rilievo, proprio sopra la scritta chevrolet integrata nella griglia radiatore,l'altro simbolo è posto sul bordo inferiore del cofano portabagagli,altri due di piccole dimensioni sono posti sui passaruote anteriori.La griglia di sfogo del'aria viziata abitacolo è ora tra il lunotto posteriore e il cofano bagagli .
Le scritte"Impala",cromate e in rilievo,sono poste al termine dei passaruote posteriori.Esteticamente la Versione SS differiva dalla comune Impala sport coupe per i seguenti dettagli:
- Modanatura fiancata totalmente in alluminio normale e lucidato
- Fregio sui passaruote posteriori con le lettere SS rivisto nel disegno. Ora le lettere SS sono sovrapposte all'emblema circolare che rappresentava l'ungulato stilizzato
Immagine

- copricerchi con finto gallettone centrale



SS converibile
Immagine
Da http://www.transportationadvertisements.com

I colori per il 1962
Immagine
Da http://www.xframechevy.com/1962-chevrolet-paint-chips/

a cui vanno aggiunti oltre 10 combinazioni di colorie ,tono su tono , per la verniciatura opzionale Bicolore
Immagine
Da http://www.gmheritagecenter.com/gm-heri ... -kits.html

Interni

A differenza delle comuni Impala ,le SS disponevano di sedili anteriori separati con portaoggetti centrale munito di serratura.

Sedili separati in Red e portaoggetti
Immagine
Da brochure ufficiale chevrolet del 62 , via http://www.superchevy.com/features/sucp ... _brochure/

Di serie era pure la solita barra di appiglio per il passeggero anteriore , il volante a due razze e bicolore , tono su tono . In caso di trasmissione manuale Synchromesh a 4 marce , la leva cambio era di nuovo posizionata sul pianale in una plancetta con il logo SS . I sedili anteriori e posteriori avevano il cuscino e lo schienale rivestiti in tessuto , solo quest'ultimo aveva la parte superiore rivestita in finta pelle di vinile con cuciture in rilievo che suddividevano l'area in numrosi rettangoli . Il disegno dei sedili veniva ripreso dall'interno delle portiere anteriori e dai fianchetti posteriori.La convertibile aveva gli interni completamente realizzati in finta pelle di vinile

Zona posteriore di un Impala SS
Immagine


I sedili anteriori erano lateralmente provvisti di una rifinitura in alluminio lucidato . La plancia, compresa la strumentazione , era identica a quella del 1961. L'eventuale contagiri era di nuovo collocato sul piantone del volante . Limpianto di riscaldamento e ventilazione era di serie , inoltre i suoi comandi erano illuminati .

Plancia SS
Immagine
Da brochure ufficiale chevrolet del 62 , via http://www.superchevy.com/features/sucp ... _brochure/

L'opzionale contagiri .
Immagine
Da Motor trend del luglio 1962

La leva cambio del 4 marce manuale
Immagine
Da Motor trend del luglio 1962

I colori degli interni disponibili erano Fawn,Aqua,Red,Blue,Green,and Gold,e erano coordinati con i 15 colori della carrozzeria
Immagine
Da http://www.gmheritagecenter.com/gm-heri ... -kits.html

Accessori di Serie.

Cornice del parabrezza e luotto posteriore in acciaio inossidabile lucidato ( no convertibile ) . Gocciolatoi in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ) .Cornice dei deflettori in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ). . Copricerchi " wheel disc" . Luci di retromarcia . Modanatura laterale , coperchio vano bagagli , in alluminio anodizzato lucidato . Cornice fari anteriori e posteriori, principali e secondari, in alluminio anodizzato lucidato . Griglia radiatore con relativa cornice in alluminio anodizzato lucidato . Targhetta Chevrolet sul cofano motore in metallo cromato . Paraurti anteriori e posteriori in metallo cromato . Maniglie esterne delle portiere in metallo cromato . Targhetta identificativa della serie in metallo cromato . Cornice vetri laterali in metallo cromato ( 2 porte sport coupè / convertibile ). Ornamenti parafanghi anteriori in metallo cromato .Rostri anteriori e posteriori . Finti sfoghi aria alla base del lunotto in metallo cromato ( no convertibile ). Luci targa posteriore . Emblema sul cofano del porta bagagli . Tergicristalli + lavavetro elettrici . Tromba bitonale . Tappo serbatoio sulla fiancata . Stemma Chevrolet sulla griglia radiatore ( 6 cilindri ) . Stemma Chevrolet + " V " sulla griglia radiatore ( v8 small block ) . Emblemi "V" + " crossed Flags " sulla griglia radiatore ( v8 big block ). Modanatura in alluminio anodizzato sulla plancia , con targhetta indicante la serie Impala .Fregio "Crossed flags sulla plancia . Levette al volante cromate . Cassetto porta oggetti con luce e sotto chiave . Accendisigari .Posacenere anteriore . Blocchetto accensione a 5 posizioni. Allarme freno di stazionamento inserito. Volante con razze traforate e due pulsanti di comando del Clacson. Ganci appendiabiti ( no convertibile ).Deflettori anteriori con azionamento a manovella . Leve interne apertura portiere a "Paddle" . Due alette parasole. Orologio . Interuttore luce abitacolo integrato nella manopola di comando della fanaleria . Accensione automatica luce abitacolo all'apertura portiere anteriori .Due plafoniere laterali ( 4 porte sport sedan, 2 porte sport coupe ) . Due plafoniere sotto plancia ( convertibile ). Griglia altoparlante al centro del sedile posteriore con fregio " crossed Flags "( 2 porte sport coupe e convertibile ).Capotte ad azionamento motorizzato ( convertibile ) . Pannelli laterali dei sedili in alluminio .Appoggia braccia anteriori e posteriori , quest'ultimi con posacenere.Tappeto sul pavimento dell'abitacolo. Luce bagagliaio . Chiave unica per portiere , accensione , baule . Pneumatici blackwalls in rayon . Con in più le componenti del RPO 240 Pack SS : barra appiglio passeggero anteriore , copricerchi "wheel disc " con finti gallettoni centrali, sedili anteriori separati con cassetto portaoggetti centrale , plancetta con emblema se presente trasmissione manuale a 4 rapporti, emblemi e scritte e varie finiture metalliche esterne dedicate .


Accessori a pagamento RPO con codice .

317 alternatore Delcotron da 12-42 A .434 alternatore Delcotron da 5-52 A . 435 alternatore Delcotron da 23-62 A . 300 v8 327 small block .397 v8 327 small block High perfomance .580 v8 409 . 587 v8 409 a doppio carburatore quadricorpo .121 ventola raffreddamento a controllo terrmostatico .338 dinamo da 35 A.257 radiatore maggiorato .685 trasmissione manuale a 4 marce .675 asse posteriore con autobloccante e equipaggiabile con i seguenti rapporti finali al ponte a scelta ; 3,08:1 /3,36 :1 / 3,55 :1 /3,70 :1 / 4,11:1 /4,56 :1 .313 trasmissione automatica Powerglide . 203 Asse possteriore con rapporto finale al ponte da 3,08:1.3 45 batteria maggiorata .412 servofreno . 686 materiale d'attrito freni sinterizzato . 200 ammortizzatori sportivi anteriori e posteriori ( accessorio imposto con v8 409 RPO 587 ), 253 molle anteriori più rigide .593 molle posteriori più rigide .324 servosterzo. 1833 pneumatici a fianco nero con tele in nylon da 6,70 x 15 ".1830 pneumatici a fianco nero in nylon -tube da 6,70 x 15 "1836 pneumatici a fianco nero con tele in rayon da 6,70x 15 ". 1829 pneumatici a fianco nero in rayon- tube da 6,70 x 15 ".1831 pneumatici a fianco B/W in rayon- tube da 6,70 x 15 ". 1851 pneumatici a fianco nero con tele in nylon da 7,10 x 15". 1852 pneumatici a fianco nero con tele in rayon da 7,10 x 14".1807 pneumatici a fianco nero con tele in nylon da 7,50 x 14".1806 pneumatici a fascia bianca in rayon da 7,50 x 14".466 pneumatici a fianco nero con tele in rayon da 7,50 x 14".283 pneumatici a fianco nero con tele in rayon da 8 x 14".691 pneumatici a fascia bianca in rayon da 8 x 14".1814 pneumatici a fianco nero con tele in nylon da 8 x 14". 110 aria condizionata De luxe . 111 aria condizionata " Cool pack ". 148 cinture di sicurezza addominali.147 Pack convenience ( retrovisori interno e esterno , tergicristalli a due velocità e lavavetro elettrici ). 398 vetri azzurrati. 427 plancia imbottita . 103 radio AM con ricerca manuale . 104 Radio Am con ricerca automatica a pulsante . 380 sedili anteriori regolabili elettricamente . 331 contagiri. 133 copricerchi imitazione ruote a raggi. 685 trasmissione manuale a 4 rapporti in due differenti serie di rapporti . 426 vetri elettrici. 333 tergicristalli a due velocità e lavavetro elettrici.

Alcuni accessori .
Immagine
Da brochure ufficiale chevrolet del 62


accessori installabili presso le officine dei punti vendita

antenna laterale anteriore . Antenna laterale posteriore . Doppia antenna posteriore "Dummy ". Cinture di sicurezza . Servofreno. Tappo serbatoio carburante con chiave . Bussola sulla plancia .Aria condizionata De luxe. Aria condizionata "cool pack ". Regolatore velocità di crociera . Dispositivo eletronico di disattivazione fari abbaglianti in caso d'incroocio autoveicolo . Rivestimento in gomma per il pedale dell' accelleratore . Rivestimento per sedili anteriori . Finti gallettoni centrali per copricerchi a imitazione ruote a raggi . Dissappanatore lunotto posteriore ad aria calda forzata . Estensione dei ganci attaccapanni di serie . Ventola raffreddamento a controllo termostatico. Rostri posteriori ai paraurti. Protezione salva portiere . Griglia antinsetti per radiatore . Lampada asportabile . Tappetini "Se-luxe " anteriori e posteriori . Tappetino unico in gomma all'anteriore . Specchietto retrovisore esterno . Specchietto retrovisore interno prismatico. Specchietti di cortesia per alette parasole . Radio AM manuale . Radio con sintonia a pulsante . Dotazione attrezzi di bordo . Dispensatore di salviette + cestino porta rifiuti. Cestino porta rifiuti. Apertura servoassista a depressione del baule portabagagli






Body shell e telaio

Chevrolet Impala durante il salone itinerante GM Motorama
Immagine

Ancora il telaio a x, il quale fu modificato nel frame anteriore per una maggiore protezione negli urti,elevata pure la sua rigidità totale grazie alla sezione centrale in acciaio ad alta resistenza. Inoltre furono ulteriormente aumentati i punti di isolamento tra il telaio e la carrozzeria per un ulteriore riduzione delle vibrazioni e rumore .Anche la struttura del solo corpo vettura subi dele modifiche ai brancardi per una migliore protezione dagli urti laterali, zona molto delicata a causa del disegno proprio del telaio a X .



Le sospensioni erano le medesime degli anni precedenti ,ma nel pack SS non erano più comprese le sospensioni sportive. Erano disponibili ,nella lista accessori ,sotto la sigla RPO 593 delle molle più rigide, mentre gli ammortizzatori anteriori e posteriori sportivi erano siglati RPO 200 . Tale assetto sportivo corrispondeva a quello di serie delle versioni per le forze di polizia ( " police car equipment "). Le opzioni RPO 200 e RPO 253/593 pare fossero un accessori imposti in caso di scelta del v8 409 più potente .


Dimensioni

Lievemente maggiorate rispetto all'anno precedente ma con il passo invariato.

Lunghezza : 5,32 m
Larghezza: 2 m
Altezza: 140m per la sport coupè e 1,397 m per la convertible
Passo:3,022 m


Propulsori e trasmisioni

Il pack SS era disponibile a partire dai due propulsori standard, rispettivamente il 6 cilindri in linea da 235 c.i., con 135 hp, e il v8 small block da 263 c.i. ,con 170 hp . Nel 1962 furono aggiunte 2 versioni da 327 c.i.dei v8 smal block che sostituirono i v8 283, inoltre i precedenti v8 serie W da 348 c.i. furono sostuiti con le versioni da 409 della stessa famiglia. Una curiosità, nel 1962 il marketing rinominò i V8 della serie W con la sigla TURBO FIRE propria dei v8 small block . La sigla dei v8 serie W usata sui veicoli commerciali restò invece immutata . A livello di trasmissioni possiamo notare l'uscita di scena della poco affidabile trasmissione automatica a tre rapporti Turboglide . I V8 4909 usavano come trasmissione d'ingresso un tre marce rinforzato , forse d'origine Ford . Il 4 marce syncromesh era invece ancora di produzione Borg warner ( T-10 ) ed era disponibile con rapporti medi e corti, solo sui v8 409. Il 4 marce Syncromesh a rapporti corti era identico a quello utilizzato dalla Corvette . Il 4 marce manuale syncromesh a rapporti medi era accoppiabile esclusivamente al rapporto finale al ponte da 3,08 :1 .


L6 235 HI-THRIFT


Cilindrata : 6 cilindri in linea da 3859 cc


Alesaggio x corsa : 90,42 x 100 mm


Rapporto di compressione : 8,25:1 . Benzina regular


Potenza : 135 Hp a 4000 giri


Coppia : 294 Nm tra i 2000- 2400 giri


Distribuzione : Albero a camme laterale posto nel basamento e azionato dall'albero motore per mezzo di ingranaggi . Le due valvole in testa ,realizzate in acciaio , erano mosse da aste e bilancieri . Punterie idrauliche .


Alimentazione : Un carburatore Monocorpo invertito Rochester con collettore in ghisa a 4 condotti ( alcuni cilindri ricevevano la miscela da condotti comuni ). Filtro aria in carta a secco ( a bagno d'olio a richiesta ) contenuto in filtro aria cilindrico . Aria automatica .


Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ulteriore possibilità era disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,36 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 3,70:1. Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta, tale opzione era disponibile con i medesimi rapporti al ponte di serie delle varie trasmissioni


Scarico : Terminale unico da 1,80 " e singolo silenziatore . Linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura



V8 283 Turbo Fire "Economy power " ( RPO 581 )


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione : 8,5 :1


Volume camera di scoppio : 81,7 cc nel 62


Potenza : 170 hp a 4200 giri


Coppia : > 372 Nm a 2200 giri


Prestazioni rilevate da Motor Trend e pubblicate sul numero di luglio 1962.L'auto era dotata del cambio automatico Powerglide , rapporto finale al ponte da 3,36 :1 , pneumatici da 7,75 x 14 "

velox max :103,5 miglia orarie

0-30 miglia orarie : 4,4 sec
0-45 miglia orarie : 7,9 sec
0-60 miglia orarie : 12,75 sec

0-1/4 di miglio : 20,3 sec

Frenata da 30 miglia orarie a 0 miglia orarie : 11,58 m
Frenata da 60 miglia orarie a 0 miglia orarie : 48,46 m


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica


Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante , a richiesta con overdrive . Come ulteriore possibilità era disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,36 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 3,70:1. Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta, tale opzione era disponibile con i medesimi rapporti al ponte di serie delle varie trasmissioni


Scarico : Terminale unico da 1,875 " e singolo silenziatore . Linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura




V8 327 Turbo Fire RPO 300



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 72,95 cc . 72,59 dal 1963 . 73,5 cc dal 1964


Potenza : 250 hp a 4400 giri


Coppia : 474,5 Nm a 2800 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche


Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Carter ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico ) con collettore in ghisa . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina , dal 1965 in bagno d'olio



Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante . Come ulteriori possibilità erano disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante , e il 4 marce manuale arapporti medi con leva al pianale con piccola consolle. La scatola cambio del 4 marce manuale era in alluminio


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era abbinato al 3,36 :1 , nella versione con overdrive veniva usato il 3,70:1. Il Powerglide era abbinato al 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta, tale opzione era disponibile con i medesimi rapporti al ponte di serie delle varie trasmissioni

Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori , doppi terminali di scarico da 1,875 ".Linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura


V8 327 Turbo Fire RPO 397



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa : 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio : 75,31 cc . 73,5 dal 1963


Potenza : 300 hp a 5000 giri


Coppia : 488 Nm a 3200 giri


Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche . Valvole d'aspirazione maggiorate .
.

Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Carter AFB ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico ) con collettore in Ghisa e portata maggiorata rispetto al RPO 300 . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina.


Trasmissione : Di serie il 3 marce Syncromesh ( Borg warner ) con leva al volante . Come ulteriori possibilità erano disponibile il 2 marce automatico Powerglide , sempre con leva al volante , e il 4 marce manuale a rapporti medi con leva al pianale con piccola consolle.La scatola cambio del 4 marce manuale era in alluminio



Rapporti al ponte : A tutte le trasmissioni era abbinato il 3,36 :1 . Il differenziale autobloccante Positraction era un accessorio a richiesta, tale opzione era disponibile con i medesimi rapporti al ponte di serie delle varie trasmissioni


Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori , doppi terminali di scarico da 2 ".Linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura


V8 409 Turbo Fire RPO 580


Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 83,59 cc


Potenza : 380 hp a 5800 giri


Coppia: > 569 Nm a 3200 giri


Prestazioni rilevate da Car life e pubblicate sul numero di marzo del 1962. L'auto era dotata del 4 marce a rapporti medi ,del rapporto finale ( montato appositivamente dalla rivista ) da 3,07 :1 ,pneumatici White wall da 8 x 14 ", differenziale autobloccante Positraction .

velox max : 125 miglia orarie ( > 201 km/H )

0-30 miglia orarie : 3 sec
0-40 miglia orarie : 4,3 sec
0-60 miglia orarie : 7,3 sec
0-80 miglia orarie :11,4 sec
0-100 miglia orarie : 17 sec

0-1/4 di miglio : 14,9 sec

Consumo uso normale : compreso tra 10 e 13 miglia x gallone ( 4,25 km/l - 5,33 km/l )



Distribuzione :albero a camme "Special " con punterie meccaniche


Alimentazione: un carburatore quadricorpo AFB con collettore in alluminio .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .


Tramissione :esclusivamente manuali , quindi il tre marce syncromesh heavy duty parzialmente sincronizzato ( 2-3 marcia) e il 4 marce syncromesh (1-2-3-4 marcia) a rapporti corti o medi .Il 4 marce aveva la scatola in alluminio e la leva al pavimento con piccola consolle




Rapporti al ponte : Pari a 3,36 a 1 per tutte le trasmisioni disponibili. In caso di richiesta del differenziale autobloccante Positraction era possibile scegliere tra i seguenti rapporti al ponte: 3,36 per il tre marce manuale , 4,11 e 4,56 a 1 per il 4 marce manuale a rapporti medi , 3,08 :1 con il 4 marce manuale a rapporti corti di provenienza Corvette



Scarico :Linee separate da 2,5 " per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura





V8 409 Turbo Fire RPO 587

Immagine
Da http://gallery.carphotos.org/showphoto.php/photo/390



Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio : 83,59 cc


Costruzione : il v8 409 RPO 587 era identico al v8 409 RPO 580 ,ad eccezione delle seguenti modifiche .

- Nuove teste con valvole d'aspirazione con diametro maggiorato ( 2,07 a 2,2 " )
- Molle valvole maggiorate ( carico da 280 a 320 libbre )
- Nuovi pistoni con deflettore
- Prima applicazione Service Package


Potenza :409 hp a 6000 giri

Coppia: > 569 Nm a 3200 giri


Prestazioni rilevate da Motor Trend e pubblicate sul numero di luglio 1962. L'auto era dotata del 4 marce a rapporti medi ,del rapporto finale da 4,11 :1 , e del differenziale autobloccante Positraction, materiale attrito freni sinterizzato, pneumatici White wall da 8 x 14 " .

velox max : 114 miglia orarie ( >183 km/h )

0-30 miglia orarie : 2,8 sec
0-45 miglia orarie : 4,4 sec
0-60 miglia orarie : 6,6 sec

0-1/4 di miglio : 14,9 sec

Frenata da 30 miglia orarie a 0 miglia orarie : 10,6 m
Frenata da 60 miglia orarie a 0 miglia orarie : 46,9 m


Distribuzione :albero a camme "Special " con punterie meccaniche


Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica

Tramissione : esclusivamente manuali , quindi il tre marce syncromesh heavy duty parzialmente sincronizzato ( 2-3 marcia) e il 4 marce syncromesh (1-2-3-4 marcia) a rapporti corti o medi .Il 4 marce aveva la acatola in alluminio e la leva al pavimento con piccola consolle


Rapporti al ponte : Pari a 3,36 a 1 per tutte le trasmisioni manuali disponibili. In caso di richiesta del differenziale autobloccante Positraction era possibile scegliere tra i seguenti rapporti al ponte: 3,36 per il tre marce manuale , 4,11 e 4,56 a 1 per il 4 marce manuale a rapporti medi , 3,08 :1 con il 4 marce manuale a rapporti corti di provenienza Corvette



Scarico :Linee separate da 2,5 " per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori , doppi terminali di scarico da 2 ".Linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura



Il resto della meccanica


Frizione

Moodisco a secco per tutte le motorizzazioni . Il 6 cilindri poteva essere equipaggiato con una frizione maggiorata , ma solo in caso di manuale a tre marce senza overdrive . Il 6 cilindri in linea e tutti i v8 small block usavano una molla a diaframma , i v8 409 utilizzavano 12 molle e inoltre disponevano di assistenza centrifuga .Il contenitore della frizione era in alluminio sui v8 409.




Feni

Impianto idraulico a 4 freni a tamburo da 11" con pompa a due pistoni . La ripartizione della frenata era di 58,5 % all'anteriore e 41,5 % al posteriore . La superficie frenante totale dell'impianto era di 1287 cm2 .Il servofreno era a richiesta ,come il materiale d'attrito sinterizzato che proveniva dal " police car equipment " .


Sterzo

Saginaw Manuale a circolazione di sfere . Il rapporto di sterzo era di 28:1 e erano necessari 5,80 giri di volante per una sterzata completa
da un estremo all'altro. Il servosterzo opzionale era sempre un GM saginaw . Il suo rapporto di sterzo era di 24:1 e erano necessari 4,80 giri di volante per una sterzata completa da un estremo all'altro.



Pneumatici e cerchi

Tutte le SS disponevano di copricerchi "Wheel disc " con gallettone centrale ( Spinner ) . I pneumatici utilizzati erano dei "Black walls " in rayon da 7,5 x 14 ". Altri pneumatici a fianco bianco o nero , in nylon o rayon , in diverse misure erano disponibili


Immagine
Da Car life del marzo 1962


Ultima modifica di simonepietro il dom feb 17, 2013 3:18 pm, modificato 2 volte in totale.

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Chevrolet Impala 409 SS Lightweight 1962

Immagine
Da www.superchevy.com/features/impala/sucp ... to_01.html




L'interno proposto era strettamente di serie.
Immagine
Da http://www.superchevy.com/features/impa ... to_01.html



Il motore si presenta identico a quello di serie , in realtà qui fu testato buona parte delle componenti del "service pack " .
Immagine
Da http://www.superchevy.com/features/impa ... to_01.html




Nel 1961 l'associazione NHRA cambia le regole delle competizioni Super stock drag race introducendo ben 12 classi separate per le auto di serie, l'aumento di popolarità di queste gare e la conseguente maggiore attenzione dei media convinse i grandi costruttori che tale disciplina poteva essere una cassa di risonanza d'eccellenza per le proprie vetture. Il medesimo anno la chevrolet costruiva 456 Impala ss con le caratteristiche, peculiari rispetto alla normale produzione,che abbiamo già analizzato e inoltre iniziò a fornire i v8 409 solo per le squadre impegnate nelle gare Nascar .Alla fine del 1961 esso fu lanciato pure sul mercato come opzione sia per le Impala ss e non ,comprese le sorelle più economiche Bel-air e Biscayne. Queste auto ,impegnate in gare sul 1/4 miglio, furono ossi duri da battere . Nel tardo 1962, ormai a fine dicembre,la chevrolet in anticipo sull'inizio dell'attività agonistica costrui ben 25 409 Impala SS 1962 lightweight ,cioè ALLEGGERITE. Esse furono assemblate con passaruote , cerchi e tetto in alluminio per poter competere con le Pontiac dal frontale completamente in alluminio. Presto alcune di esse con il 409 a doppi carburatori ,strettamente di serie, ricevetterò in anteprima le componenti del pack Z11 del 1963:
-Collettore in alluminio ad alto rendimento n.38147881 per la batteria di 2 carburatori Carter AFB,n.3361s e n.3362s
-Un nuovo albero a camme con profilo più spinto con molle valvole maggiorate.
-Teste cilindri numero 730 con luci aspirazione maggiorate e rettangolari che anticipava quelle dei v8 Mark IV

Il tutto accoppiato al 4 marce di serie Borg warner T-10 ( syncromesh ) e al differenziale autobloccante Positraction con rapporto al ponte da 4,56 a 1. Il suo limite migliore sul 1/4 di miglio in gara è stato di 12 sec.
Del primo lotto di queste Impala molto particolari sono arrivate fino a noi soltanto due esemplari,uno è come usci dalla fabbrica Chevrolet di Flint in Michigan nel 1962, mentre il secondo è passato sotto le mani di Dick Harrell con le ovvie conseguenze.Queste Impala, grazie ai circa 60 kg in meno e al v8 409, risultarono estremamente competitive nella categoria B/FX . Si ha notizia che pure la Bel-air adottò le medesime componenti in alluminio dell'Impala, come sappiamo erano in pratica la solita automobile con allestimenti diversi,ma a tutt'oggi non è chiaro se fu un iniziativa fai da te dei singoli privati oppure ufficiale chevrolet.Comunque la Bel-air così equipaggiata risultò vincente nella categoria A/FX .La valutazione delle 2 vetture superstiti è attorno ai 300000 dollari. Del secondo lotto, essendo basato sul modello 1963, parleremo più avanti


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CHevrolet Impala SS 1963


Nel 1963 la chevrolet riusci a vendere 832000 Impala, ben il 100% in più della rivale Ford Galaxie e ,restando a livello di numeri, fu questo l'anno in cui venne costruita la cinquantamilionesima chevrolet,un Impala SS nello stabilimento di Tarrytwon nello stato di new york.Grandi celebrazioni per tale risultato,si scomodò pure l'allora governatore Nelson Rockefeller che guidò tale esemplare fuori dalla linea di produzione.Tale impala SS 409 era di colore codice RPO 927 e cioè il medesimo gold anniversary del 1962. Nel 1963 l'Impala non subì modifiche di rilievo rispetto al 1962: i colori per la carozzeria erano 15 , ben 10 erano bicolore a tono su tono.Ll'Impala era l'unica delle tre serie disponibile con carrozzeria sport coupè a 2 porte e sport coupè sedan a 4 porte ,in quanto la Bel air e la Byscane erano disponibili solo sedan a 2 e 4 porte. Nel 63 fu introdotto il tetto in vinile sulla sport-coupè, l'alternatore Delcotron su tutti i propulsori,il pack SS restò limitato alla convertible e alla sport coupè, altre versioni del 409.Inoltre arrivò il secondo lotto della versione alleggerita per le corse di accelerazione sul 1/4 di miglio, le 427-Z11 equipaggiate con l'ultima versione dei v 8 serie W , ufficialmente disponevano di 430 hp ma si riteneva che la potenza effettiva gross fosse superiore.Inoltre sempre nel 1963 fece la sua comparsa sul circuito di daytona (Nascar) un 427 pollici cubici che non aveva nulla a che fare con il 427 Z-11 . Visto l'alone di mistero che avvolgeva tale propulsore ,alimentato della medesima chevrolet,venne indicato dalla stampa come Heavy duty 427 o mystery 427.Una volta che la cortina di disinformazione si dileguò venne presentato come 427 Mark II .Esso era un prototipo e il capostipite della nuova famiglia di v8 serie Mark IV.

Esterno:

Impala SS sport coupe
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Da Car life del marzo 1963

Come ogni model year che si rispetti le modifiche apportate erano di lieve entità. Ennesima nuova griglia radiatore con disegno V shaped , sempre in aluminio anodizzato a tutta larghezza, come nei my 60-61, che inglobava di nuovo i soliti doppi proiettori circolari e al di sotto di essi gli indicatori di direzione . I lampeggiatori , per la prima volta ,erano replicati lateralmente . Come possiamo vedere il nuovo paraurti anteriore era più massiccio dato che fu eliminata la presa d'aria dell'anno precedente,da notare che all'inizio dei passaruote anteriori vengono riproposti degli sfoghi d'aria simil my 60. Il pack SS ( RPO Z03 ) apportava delle minime variazioni rispetto ad una comune Impala spost coupe e convertibile: Fregio circolare con lettere SS sovrapposte all'ungulato sulla modanatura in alluminio ,copricerhi specifici,specchio di coda munito di pannello raccordo luci posteriori in alluminio anodizzato .

Vista dall'alto di una Impala convertibile SS
Immagine
Da oldscarsbrochure .com


Immancabili lateralmente, la scalfittura centrale che correva lungo tutta la lunghezza della vettura ,e la fascia in alluminio che da questo anno fu posizionata molto più in basso, all' altezza passaruote posteriore. Lateralmente era particolare l'estremità del terzo volume dove veniva replicato il disegno V shapes dell'anteriore, di chiara ispirazione Buick ,come al solito la coda aveva i tre tipici fanali rotondi singoli .

Immagine
Da Car life del marzo 1963

Posteriore Impala SS
Immagine
Da Car life del marzo 1963

I colori della gamma Chevrolet per il 1963 . I colopri per le grandi hevrolet erano complessivamente 15 , di cui 7 erano nuovi e ben 10 erano le possibilità per la verniciatura bicolore . Nessuna verniciatura bicolore era prevista per la convertibile , quest'ultima aveva il tettuccio in tela in tre colori . Il colore bianco era quello di serie , arichiesta era possibile avere il tettuccio in Black e Beige .
Immagine
Da http://www.xframechevy.com/1963-chevrolet-paint-chips/

Interni

Plancia SS senza l'opzionale contagiri sul piantone ma munita delle bocchette supplementari , alle estremita eal centro plancia , dell' aria condizionata "De-luxe "
Immagine
Da motor trend del marzo 63

La plancia, non esistono dubbi, fu la vera novità degli interni del 1963.La parte dedicata alla strumentazione aumentò le proprie dimensioni in altezza e profondità , il tutto era delimitato da un ampia palpebra che offriva buona protezione dai riflessi. Il tachimetro rimase orrizontale ma ridusse le sue dimensioni per far posto, al suo fianco, alle 4 spie,all'orologio elettrico e all'indicatore carburante. .All'altezza del volante: In basso sulla sinistra,ai lati del volante , erano posti gli interruttori per le luci e il pomello aria ,mentre sulla destra fu posta la plancetta dei comandi riscaldamento e ventilazione, radio e accendisigari. Il cassetto porta oggetti fu spostato dalla zona centrale della plancia,posizionandolo di nuovo di fronte al passeggero. Il volante aveva la medesima foggia dell'anno precedente , ma il clacson veniva azionato premendo il semicerchio cromato.

ImmagineDa Car life del marzo 1963

Grazie all pack SS ( Z03) avevamo i sedili anteriori separati completamente in vinile.
Immagine
Da motor trend del marzo 63

La zona alta degli schienali di questi sedili condivideva il suo disegno con l'Impala normale.La consolle cambio manuale in alluminio si estendeva fino alla zona tra i sedili anteriori e comprendeva il vano portaoggetti con chiave.

Leva cambio del Powerglide al pianale con piccola consolle munita di fregio SS
Immagine
Da Car life del marzo 63

Nel 1963 sparì la manìglia d'appiglio passeggero anteriore. Il contagiri non era parte integrate del pack ss ma veniva ordinato a se stante e in tal caso veniva posizionato di fronte al tachimetro, sul piantone del volante .I fianchetti porta erano tutti in vinile e nella zona alta riprendevano il disegni della parte alta dei sedili,le leve alza-cristalli e deflettore anteriore erano cromate come erano cromate le maniglie apriporta poste all'estremità anteriore dei lunghi braccioli,anche questi erano rifiniti con profili cromati.Fascia in alluminio anche a destra ,e a sinistra, del volante ove si trovavano alcuni comandi secondari. Disponibile a richiesta il piantone volante regolabile in altezza.Per la versione SS erano disponibili interni in 7 colori : Fawn, aqua ,red, blue,green,antiquate saddle, black.

Immagine

Accessori di Serie.

Cornice del parabrezza e luotto posteriore in acciaio inossidabile lucidato ( no convertibile ) . Gocciolatoi in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ) .Cornice dei deflettori in acciaio inossidabile lucidato( no convertibile ). . Copricerchi " wheel disc" . Luci di retromarcia . Modanatura laterale , coperchio vano bagagli , in alluminio anodizzato lucidato . Cornice fari anteriori e posteriori, principali e secondari, in alluminio anodizzato lucidato . Griglia radiatore con relativa cornice in alluminio anodizzato lucidato . Targhetta Chevrolet sul cofano motore in metallo cromato . Paraurti anteriori e posteriori in metallo cromato . Maniglie esterne delle portiere in metallo cromato . Targhetta identificativa della serie in metallo cromato . Cornice vetri laterali in metallo cromato ( 2 porte sport coupè / convertibile ). Ornamenti parafanghi anteriori in metallo cromato .Rostri anteriori e posteriori . Finti sfoghi aria alla base del lunotto in metallo cromato ( no convertibile ). Luci targa posteriore . Emblema sul cofano del porta bagagli . Tergicristalli + lavavetro elettrici . Tromba bitonale . Tappo serbatoio sulla fiancata . Stemma Chevrolet sulla griglia radiatore ( 6 cilindri ) . Stemma Chevrolet + " V " sulla griglia radiatore ( v8 small block ) . Emblemi "V" + " crossed Flags " sulla griglia radiatore ( v8 big block ). Modanatura in alluminio anodizzato sulla plancia , con targhetta indicante la serie Impala .Fregio "Crossed flags sulla plancia . Levette al volante cromate . Cassetto porta oggetti con luce e sotto chiave . Accendisigari .Posacenere anteriore . Blocchetto accensione a 5 posizioni. Allarme freno di stazionamento inserito. Volante con razze traforate e semicerchio inferiore di comando del Clacson. Ganci appendiabiti ( no convertibile ).Deflettori anteriori con azionamento a manovella . Leve interne apertura portiere a "Paddle" . Due alette parasole. Orologio . Interuttore luce abitacolo integrato nella manopola di comando della fanaleria . Accensione automatica luce abitacolo all'apertura portiere anteriori .Due plafoniere laterali ( 4 porte sport sedan, 2 porte sport coupe ) . Due plafoniere sotto plancia ( convertibile ). Griglia altoparlante al centro del sedile posteriore con fregio " crossed Flags "( 2 porte sport coupe e convertibile ).Capotte ad azionamento motorizzato ( convertibile ) . Pannelli laterali dei sedili in alluminio .Appoggia braccia anteriori e posteriori , quest'ultimi con posacenere.Tappeto sul pavimento dell'abitacolo. Luce bagagliaio . Chiave unica per portiere , accensione , baule . Pneumatici blackwalls in rayon . Con in più le componenti del RPO 240 Pack SS : barra appiglio passeggero anteriore , copricerchi "wheel disc " con simbolo SS , sedili anteriori separati con cassetto portaoggetti centrale , plancetta con emblema se presente trasmissione manuale a 4 rapporti e Powerglide , emblemi e scritte e altre varie finiture metalliche esterne dedicate .


Accessori a richiesta RPO :

K79 alternatore Delcotron maggiorato da 12-42 A .K81 alternatore Delcotron maggiorato da 23-62 A. K82 alternatore Delcotron maggiorato da 5-52 A .M01 frizione maggiorata ( solo 6 cilindri ). v8 327 L-30. v8 327 " high perfomance" L-74. v8 409 L-33 .v8 409 L-31 .v8 409 L-80. K02 ventola radiatorea inserimento termostatico. V01 radiatore maggiorato. K23 ventilazione positiva chiusa basamento ( solo 6 cilindri ). M-20 Trasmissione manuale a 4 velocità con rapporti medi ( solo v8 327 e 409 ).M-21 Trasmissione manuale a 4 velocità con rapporti corti ( solo v8 L-31 / L-80 ) .M-10 tre marce manuale + overdrive ( solo L6 e V8 283 ). G80 Differenziale autobloccante Positraction , abbinabile a seconda dei motori e cambi alla seguente lista di rapporti finali al ponte : 3,08;3,36;3,55;3,70;4,11;4,56 a 1 . G96 Asse posteriore con rapporto al ponte da 3,55:1 ( No L6 ).G76 Asse posteriore con rapporto al ponte da 3,36 .T60 batteria maggiorata . J50 servofreno. J65 materiale d'attrito feni sinterizzato.F40 sospensioni anteriori e posteriori speciali . P12 cerchi in lamiera da 14" con canale da 6" . N40 servostezo.
P91 pneumatici da 6,70 x 15 " Blackwall in nylon. P95 pneumatici da 6,70x 15" Blackwall in nylon-tube.P90 pneumatici da 6,70x15 " Blackwall in rayon. P60 pneumatici da 7,50 x 15 " Blackwall in nylon . P93 pneumatici da 6,70x15 " Blackwall in rayon-tube.P94 pneumatici da 6,70x15 "
Black /white da 6,70x15 " in rayon-tube.P58 pneumatici da 7x14" Whitewall in rayon ( no convertibile . Q04 pneumatici da 7,10 x15" Blackwall in rayon.Q05 pneumatici da 7,10 x15" Blackwall in nylon. P64 pneumatici da 7,50x14 "Blackwall in rayon. P65 pneumatici da 7,50x14 "Blackwall in nylon ( no convertibile ).P62 pneumatici da 7,50x14 " Whitewall in rayon.P61 pneumatici da 7,50x14 " Whitewall in nylon .P63 pneumatici da 7,50x14" Blackwall in rayon. P75 pneumatici da 8x14 "Blackwall in rayon .P77 pneumatici da 8x14 "Whitewall in rayon .P76 pneumatici da 8x14 "Blackwall in nylon. C60 aria condizionata De-luxe .C64 aria condizionata " custom ". A37 cinture di sicurezza . Z01 pacchetto convenienza che comprendeva retrovisore interno /esterno + tergicristallo a due velocità e lavavetro elettrici . A01 vetri azzurrati. V20 rostri al paraurti anteriore .V20 rostri al paraurti posteriore .C48 eliminazione impianto di riscaldamento abitacolo .U63 radio manuale a transistor.
U60 radio a transistor con ricerca stazioni a pulsante . Z02 radio a transistor con ricerca stazioni a pulsante + altoparlante ausiliario.
C08 Tettuccio rivestito in vinile .U16 contagiri. A31 vetri elettrici. c14 tergicristalli , 2 velocità, e lavavetro elettrici .Po2 copricerchi a imitazione ruote a raggi. AO2 parabrezza azzurrato. U69 Radio AM/FM a transistor . Z10 Radio AM/FM a transistor +altoparlante ausiliario. N33 volante regolabile in altezza .Oltre a tutti questi accessori di serie ,le SS disponevano ulteriori accessori provenienti dal sudetto pack Z03 :

-Emblema SS sul centro del volante
-Copricerchi esclusivi con logo SS
- Sedili anteriori separati rivestiti in vinile
- Leva cambio del 4 marce e automatico powerglide sul pianale , con piccola consolle e vano portaoggetti tra i sedili

Aria condizionata Custom
Immagine
Da http://www.geocities.ws/novass63.geo/no ... ories.html

Aria condizionata De-luxe
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Da http://www.geocities.ws/novass63.geo/no ... ories.html

Radio AM con sintonia manuale
Immagine
Da http://www.geocities.ws/novass63.geo/no ... ories.html

Radio AM con sintonia automatica a pulsante
Immagine
Da http://www.geocities.ws/novass63.geo/no ... ories.html


Accessori installabili presso le officine dei punti vendita

antenna laterale anteriore . Antenna laterale posteriore . Doppia antenna posteriore "Dummy ". Cinture di sicurezza . Servofreno. Tappo serbatoio carburante con chiave . Bussola sulla plancia .Aria condizionata De luxe. Aria condizionata "Custom ". Regolatore velocità di crociera . Dispositivo eletronico di disattivazione fari abbaglianti in caso d'incroocio autoveicolo . Rivestimento in gomma per il pedale dell' accelleratore . Rivestimento per sedili anteriori . copricerchi a imitazione ruote a raggi . Dissappanatore lunotto posteriore ad aria calda forzata . Estensione dei ganci attaccapanni di serie . Ventola raffreddamento a controllo termostatico. Rostri posteriori ai paraurti. Protezione salva portiere . Griglia antinsetti per radiatore . Lampada asportabile . Tappetini "de-luxe " anteriori e posteriori . Tappetino unico in gomma all'anteriore . Specchietto retrovisore esterno . Specchietto retrovisore interno prismatico. Specchietti di cortesia per alette parasole . radio manuale a transistor . Radio a transistor con sintonia a pulsante . Dotazione attrezzi di bordo . Dispensatore di salviette + cestino porta rifiuti. Cestino porta rifiuti. Apertura servoassista a depressione del baule portabagagli .Altoparlante ausiliario per radio .Lavavetro elettrico con comando a pulsante . Lampeggio d'emergenza Hazard

Piattaforma,corpo vettura :

Il telaio separato a X migliorò ancora la sua capacità di isolamento dalle vibrazioni e dal rumore ,erano ben 725 gli isolatori di diversa tipologia.L'abitacolo migliorò ulteriormente la protezione dagli urti laterali grazie a brancardi di sezione maggiorata e inoltre i passaruota interni anteriori migliorarono la loro protezione anticorrosione,idem gli scatolati anteriori e laterali, mediante una elevata circolazione d'aria destinata a eliminare ristagni d'umidità.

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Anche la ventilazione dinamica dell'abitacolo migliorò sensibilmente la sua portata d'aria e la qualità della stessa grazie ad un ingresso posizionato più in alto .

Lunghezza:5.344m
Larghezza:2m
altezza:1,40 m
Passo:3.02m

Lo schema sospensioni erano identico a qurllo dergli anni precedenti . Chiaramente i v8 409 erano dotati , come accessorio imposto , delle sospensioni Special


PRopulsori.

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http://www.oldcarmanualproject.com/stuf ... 201963.jpg


Il Pack SS era disponibile su tutti propulsori incluso il nuovo 6 cilindri in linea da 230 c.i., clone di quello lanciato nel 62 per la chevy II .Da segnalare l'introduzione di serie su tutti i propulsori dell'alternatore Delcotron. LA trasmissione automatica Powerglide , l'unico automatico disponibile su queste grosse vetture chevrolet dopo l'abbandono del 3 marce automatico Turboglide , aveva la scatola in alluminio. Le trasmissioni manuali a 4 marce , disponibili a rapporti medi e corti , iniziarono ad essere identifiicate con la sigla M , questo fa supporre che la GM ne iniziò la produzione su licenza , nel proprio stabilimento di Muncie ( indiana ) , del Borg warner T-10 .

Questa la lista dei propulsori standard e RPO:

L6 230 Turbo Trift 140 Hp( standard )
V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard )
v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30)
v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74)
V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33)
V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31)
V8 409 Turbo Fire 425 Hp ( RPO L-80)


L6 230 Turbo Trift ( motore base )


Cilindrata : 6 cilindri in linea da 3769 cc


Alesaggio x corsa : 98,42 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 8,5 :1 ,con nuova camera cuneiforme . Benzina regular .


Volume camera di scoppio : da 87 cc


Potenza : 140 hp a 4600 giri


Coppia : >298 Nm a 1600 giri


Costruzione: Derivato dal 6 cilindri dall'allora recente 194 c.i. usato su Nova , ma rivisto in molte sue componenti . Infatte aveva minori dimensioni esterne e un peso minore di circa del 23 %, camera di combustione rivista e inoltre aveva numerose parti in comune con la famiglia dei 4 cilindri e v8 small block per una maggiore economia di scala.Blocco e testata in ghisa,7 cuscinetti di banco con cappello a 2 bulloni,ventilazione basamento positiva ,circuito lubrificante pressurizzato e totalmente filtrato con filtro olio a cartuccia , nuovo dispositivo per l'aria . Alternatore Delcotron


Distribuzione : un albero a camme laterale nel basamento , azionato mediante ingranaggio dall' albero motore, azionava le valvole in testa . Le punterie erano ideauliche .


Alimentazione : Un carburatore monocorpo Rochester con collettore in ghisa .Filtro aria in poliueretano in bagno d'olio. Ariaautomatica


Trasmissione : Di serie il 3 marce Synchromesh con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il tre marce con overdrive e il 2 marce automatico Powerglide , quest'ultimo con leva in consolle .


Rapporti al ponte : La sport coupè aveva il rapporto al ponte da 3,08 :1 accoppiata al tre marce manuale e all'automatico , la convertibile utilizzava il 3,36:1 su entrambe . Con overdrive il rapporto finale era il 3,70 :1 . I rapporti alternativi , necessaria la presenza del differennziale autobloccante Positraction ,erano i seguenti :

3,08 :1 : 3,36 :1 ; 3,55:1, sulla sport coupe con il tre marce manuale e il powerglide .
3,07 :1 ,in caso di 3 marce manuale + ovedrive


Scarico : terminale di scarico singolo con unica linea di scarico .Silenziatore realizzato in lamiera alluminizzata per lunga durata .





V8 283 Turbo Fire ( v8 standard )



Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio x corsa: 98,42 x 76.2 mm


Rapporto di compressione: 9,25:1 . Benzina Regular


Volume camera di scoppio: 71,9 cc . 73,2 cc dal 1967


Potenza: 195 hp a 4200 giri


Coppia: >332 Nm 2400 giri


Distribuzione: Albero a camme centrale .Punterie idrauliche


Alimentazione: Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta impregnata di resina, dal 1965 in bagno d'olio . Aria automatica


Trasmissione: Di serie il 3 marce Synchromesh con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il tre marce con overdrive e il 2 marce automatico Powerglide , quest'ultimo con leva in consolle .


Rapporti al ponte: Da 3,36 :1 accoppiato al tre marce manuale e all'automatico . Con overdrive il rapporto finale era il 3,70 :1 . I rapporti alternativi , necessaria la presenza del differennziale autobloccante Positraction ,erano i seguenti :

3,36:1 / 3,55:1 con il tre marce manuale e il powerglide
3,07:1 ,in caso di 3 marce manuale + ovedrive


Scarico: Collettori di scarico delle due bancate che confluivano in unica linea di scarico con singolo terminale. Silenziatore ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata




V8 327 Turbo Fire RPO L-30


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Da motor trend del marzo 63


Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione: 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio: 72,59 cc .


Potenza: 250 hp a 4400 giri


Coppia: 474,5 Nm a 2800 giri


Prestazioni pubblicate da Motor trend nel numero del marzo 1963 . L'auto era dotata del Powerglide con rapporto al ponte di serie + servofreno .

Velox max: 106 miglia orarie ( 170,5 km/h )

0-30 miglia orarie : 4,1 sec
0-45 miglia orarie : 7 sec
0-60 miglia orarie : 10,4 sec

0-1/4 di miglio: 17,8 sec

Frenata

Da 30 miglia orarie -0 : 9,14 m
Da 60 miglia orarie -0 : 41,14 m

Distribuzione : un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche


Alimentazione: Un carburatore Quadricorpo Carter ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico ) con collettore in ghisa . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina , dal 1965 in bagno d'olio


Trasmissione: Di serie il 3 marce Synchromesh con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il 4 marce synchromesh a rapporti medi e il 2 marce automatico Powerglide , entrambi con leva al pianale e con piccola consolle .


Rapporti al ponte: Tutte le manuali ,di serie e l'opzionale , erano accoppiate al 3,36 :1 .L'automatico opzionale Powerglide era accoppiato al 3,08:1 . Con il differenziale autobloccante Positraction tutte le trasmissioni non disponevano di nessun rapporto alternativo , quindi di nuovo 3,36 :1 ,per i manuali, e 3,08:1 per l'automatico .


Scarico: Doppio terminale di scarico , quindi linea di scarico singola per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori. Silenziatori ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata




V8 327 Turbo Fire RPO L-74



Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 5350 cc


Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione: 10,5 :1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio: 75,31 cc . 73,5 dal 1963


Potenza: 300 hp a 5000 giri


Coppia: 488 Nm a 3200 giri


Distribuzione: un albero a camme centrale con profilo "General perfomance " . Punterie idrauliche . Valvole d'aspirazione maggiorate .


Alimentazione: Un carburatore Quadricorpo Carter AFB ( cambio manuale ) / Rochester ( cambio automatico ) con collettore in Ghisa e portata maggiorata rispetto al RPO 300 . Carter filtro aria circolare ad uno snorkel con filtro aria in carta impregnato di resina.


Trasmissione : Di serie il 3 marce Synchromesh con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il 4 marce synchromesh a rapporti medi e il 2 marce automatico Powerglide , entrambi con leva al pianale e con piccola consolle .


Rapporti al ponte : Tutte le trasmissioni disponibili erano accoppiate al solo 3,36 :1 . Nessun rapporto alternativo era disponibile , quindi in caso di differenziale autobloccante il rapporto finale al ponte restava invariato.


Scarico : Doppio terminale di scarico , quindi linea di scarico singola per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori. Silenziatori ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata





v8 409 Turbo Fire RPO L33


Immagine
Da motor trend del marzo 63


Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa: 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione: 10 :1 Benzina Premium


Volume camera di scoppio: 90.6 cc


Potenza: 340 hp a 5000 giri


Coppia: 569 Nm a 3200 giri



Prestazioni pubblicate da Motor trend nel numero del marzo 1963 .L'auto era dotata del Powerglide con rapporto al ponte di serie + servofreno .

Velox max : 117 miglia orarie ( circa 188 km/h )

0-30 miglia orarie : 3 sec
0-45 miglia orarie : 5,5 sec
0-60 miglia orarie : 7,7 sec

0-1/4 di miglio: 15,9 sec

Frenata

Da 30 miglia orarie -0 : 9,9 m
Da 60 miglia orarie -0 : 40,8 m



Prestazioni pubblicate da Car life nel numero del marzo 1963 . L'auto era ra dotata del Powerglide con rapporto al ponte di serie + servofreno + autobloccante


Velox max :124 miglia orarie ( 199,5 km/h )

0-30 miglia orarie : 2,6 sec
0-50 miglia orarie : 5 sec
0-60 miglia orarie : 6,6 sec
0-70 miglia orarie : 9,2 sec
0-80 miglia orarie : 11,9 sec
0-100 miglia orarie : 19,4 sec

0-1/4 di miglio: 15,2 sec


consumo: da 11-13 miglia/gallone ( 4,68 - 5,54 km/l)


Distribuzione: albero a camme con punterie idrauliche


Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio . Aria automatica.


Trasmissione: Di serie il 3 marce Synchromesh ( forse heavy duty ) con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il 4 marce synchromesh a rapporti medi e il 2 marce automatico Powerglide , entrambi con leva al pianale e con piccola consolle .



Rapporti al ponte: Tutte le trasmissioni disponibili erano accoppiate al 3,36 :1. Per il 3 marce manuale e il Powerglide nessun rapporto al ponte alternativo era disponibile, neppure in presenza dell'autobloccante . Il 4 marce M-20 poteva essere equipaggiato con i seguenti rapporti al ponte opzionali in combinazione all'autobloccante Positraction: 4,11:1 /4,56:1



Scarico: Doppio terminale di scarico , quindi linea di scarico singola per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori. Silenziatori ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata





v8 409 Turbo Fire RPO L31



Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa: 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio: 86,35 cc


Potenza: 400 hp a 5800 giri


Coppia: > 576 Nm a 3600 giri



Distribuzione: Un albero a camme centrale , interno alla V delle bancate ,con punterire meccaniche e elevato gioco valvole . L'albero a camme era indicato come uno " Special "



Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in alluminio con due ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare con due snorkel , il filtro aria era carta impregnato in resina . Aria automatica



Trasmissione: Di serie il tre marce Synchromesh rinforzato con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il 4 marce Synchromesh a rapporti medi ( M 20 ), il 4 marce Synchromesh ( M-21 ) a rapporti corti , entrambi con leva al pianale e con piccola consolle


Rapporti al ponte: Tutte le trasmissione era accoppiate al medesimo rapporto al ponte , cioè il 3,36:1 . In caso di differenziale autobloccante la scelta aumentava , ma solo per il 4 marce M-20. Per quest'ultimo erano disponibili i rapporti al ponte da 4,11:1 /4,56:1 .



Scarico: Doppio terminale di scarico , quindi linea di scarico singola per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori. Silenziatori ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata






v8 409 Turbo Fire RPO L80


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Da Carlife del marzo 1963


Cilindrata: v 8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa: 109,53 X 88,9 mm


Rapporto di compressione: 11:1 . Benzina premium


Volume camera di scoppio: 86,35 cc


Potenza: 425 hp a 6000 giri


Coppia: > 576 Nm a 4200 giri


Distribuzione: Un albero a camme centrale , interno alla V delle bancate ,con punterire meccaniche e elevato gioco valvole . L'albero a camme era indicato come uno " Special "


Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica



Trasmissione: Di serie il tre marce Synchromesh rinforzato con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il 4 marce Synchromesh a rapporti medi ( M 20 ) e il 4 marce Synchromesh ( M-21 ) a rapporti corti, entrambi con leva al pianale e con piccola consolle .



Rapporti al ponte: Il Tre marce Syncromesh e il 4 marce Synchromesh M-20 erano accoppiate al medesimo rapporto al ponte , cioè il 3,36:1. Il 4 marce Synchromesh M-21 era abbinato al 3,08:1 . In caso di differenziale autobloccante la scelta aumentava .Per il 4 marcce M-20 erano disponibili i rapporti al ponte da 4,11:1 /4,56:1 , mentre per il 4 marce M-21 esisteva l'opzione del 3,36 :1



Scarico: Doppio terminale di scarico , quindi linea di scarico singola per ogni bancata con propri silenziatori e risonatori. Silenziatori ,e altri elementi, realizzati in lamiera alluminizzata per lunga durata


il resto della meccanica

Frizione

Sul 6 cilindri in linea era usata una frizione monodisco a secco con diametro totale da 9,12 " , saliva a 10 " sul v8 283 e in caso di frizione maggiorata per il 6 cilindri . Su tutti gli altri v8 veniva usata una frizione monodisco a secco, diametro totale 10,4 ",con assistenza centrifuga .


Freni

Impianto idraulico a 4 freni a tamburo da 11" con pompa a due pistoni e con la novità del recupero automatico gioco . La ripartizione della frenata era di 58,5 % all'anteriore e 41,5 % al posteriore . La superficie frenante totale dell'impianto era di 1282 cm2 .Il servofreno era a richiesta ,idem per il materiale d'attrito sinterizzato .


Sterzo

Saginaw Manuale a circolazione di sfere . Il rapporto di sterzo era di 28:1 e erano necessari 5,80 giri di volante per una sterzata completa
da un estremo all'altro. Il servosterzo opzionale era sempre un GM saginaw . Il suo rapporto di sterzo era di 24:1 e erano necessari 4,80 giri di volante per una sterzata completa da un estremo all'altro. Nrl 1963 furono introdotti nuovi giunti sferici a basso attrito sugli snodi

Pneumatici e cerchi

Il copricerchio esclusivo delle impala SS
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I pneumatici di serie erano dei Black wall da 7 x 14 " per la 6 cilindri , ad esclusione della Convertibile che utilizzava dei Black wall da 8 x 14 ". Tutii e due i v8 327 erano equipaggiati con dei pneumatici Black wall da 7,5 x 14 ", gli altri v8 usavano dei 8 x14 " . Numerose erano le opzioni a livello di misure , materiale , design dei pneumatici, vedere la lista accessori RPO.


Ultima modifica di simonepietro il mar nov 12, 2013 9:54 pm, modificato 3 volte in totale.

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Zora Arkus Duntov


Qui attorniato da alcuni v8 chevrolet sperimentali . Il primo da sinistra era un valvole in testa dotato con due candele per cilindro . Il secondo aveva testate in lega con camera di scoppio emisferica . Il terzo e il quarto erano dotati di camera di scoppio emisferica e di testate bialbero .
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DA Hot rod del settembre 1969


Come sapete ho deciso di non parlare direttamente della corvette, perchè da me ritenuta una vera e propria sportiva . Peccato, perchè essa era , ed è tutto ora , una delle icone o l'icona suprema del motorismo USA . Però dalla storia della corvette credo che vada estratto un memoriale dell'ingegnere zora Duntov scritto dopo che ebbe visionato il primo prototipo. Esso prima di passare alla GM aveva realizzato in proprio ,assieme al fratello . una nuova testata after market per il V8 ford d'anteguerra.Quindi conosceva bene sia il v8 Ford, che il movimento hot rod che nel dopo guerra stava riprendendo slancio.Prima di dedicarci al memoriale credo sia d'obbligo scavare nella vita e nel lavoro di Duntov . I Frateli Duntov nacquero in Belgio, la famiglia era di origine ebraica , ed entrambi condividevano la passione per la Meccanica . Il retroterra della cultura motoristica di Zora arkus Duntov era quindi europeo , difatti frequentò una nota facoltà di ingegneria tedesca ,la Charlottenburg di Berlino ( attuale politecnico ),prima interessandosi all' elettrotecnica, per poì decidere di dedicarsi alla sua vera passione e cioè la meccanica .Già durante gli studi di meccanica si fece notare per alcune scritti che proponevano soluzioni innovative a livello di compressori volumetrici applicati al campo automobilistico . Difatti riuscì realizzare , sfuttando la relativa libertà accademica del tempo , un compressore volumetrico che soffiava a ben 2 bar , quindi una pressione di alimentazione ben superiore a quella offerta dai compressori meccanici usati dalle vetture del periodo.Oltre a tale progetto , realizzato all'età di 23 anni, era conosciuto anche come un ottimo preparatore ,a tempo perso, di motociclette e un valido pilota a livello amatoriale ; l'ostilità della famiglia al'agonismo su due ruote lo portò a dedicarsi alle corse automobilistiche e all'acquisto di un auto sportiva tedesca .IL suo primo impiego ufficiale fu in una non ben precisata marca francese di trattori , qui in seguito gli fu affidato il progetto di un propulsore diesel per locomotive destinato a sostituire quelli di origne tedesca, che andavano per la maggiore, visto che all'orizzonte iniziavano a profilarsi foschi presagi di guerra. In seguito si dedicò di nuovo alle motociclette per poì passare a disegnare di machine utensili , questo fu anche il periodo in cui collaborò allo sviluppo ,e pilotò ,al bialbero con compressore da 1,5 litri utilizzato dalla scuderia Todd MG racing . Durante questo periodo prebellico continuando a lavorare come consulente esterno , in diverse case automobilistiche , come ad esempio la Mercedes ,e varie scuderie , Zora Duntov ebbe il suo primo contatto con un icona del mondo motoristico USa ;il v8 Ford Flat head.Il giudizio di Zora Duntov fu tutto sommato positivo, dopo un banale test emprico ;lanciò la vettura in discesa con tale v8 a oltre 180 km/h e notò che il v8 Ford riusciva a raggiungere i 6000 giri senza apparenti danni e quindi si ripropose , se mai avvesse avuto l'occasione , di svilupparne il potenziale . Allo scoppio della guerra i due fratelli si arruolarono come piloti nell'aviazione francese per poì emigrare ,per una prima volta in USA, durante l'occupazione tedesca della Francia . In Usa ,Zora duntov trovò lavoro come consulente sui motori Diesel. In seguito aprì , assieme al fratello che si occupava di aereonautica , un piccolo studio officina a new York e qui , sotto lo pseudonimo di Aurdun , da Arkus Duntov, realizzò componenti after market per il v8 Ford Flat head .Queste componenti permettevano di trasformare il v8 Ford in un motore a valvole in testa con camere di scoppio emisferiche .Con tale modifiche un v8 Ford flat head poteva erogare con tranquillità 230 hp . Altri piccoli costruttori sono riusciti ,con le loro realizzazioni basate sul progetto originale di Duntov, a raggiungere anche 300 hp ma con un ridimensionamento della vita utile del v8 . Comunque l'idea di Duntov trovo applicazioni presso preparatori inglesi e tedeschi . In finlandia trovò vasta applicazione sui veicoli commerciali , ma qui si ebbe una moria di propulsori a causa della , allora , normale assenza del contagiri . Nel 1948 , i fratelli Duntov cedetterò l'attività e Zora Duntov tornò in europa . Qui iniziò a lavorare come consulente tecnico per la sportiva J2 , ma anche come pilota, presso il piccolo costruttore inglese Allard , qui guidò pure auto chevrolet tramite Allard e anche direttamente per la stessa casa Usa . Presso Allard rimase due anni ,ma in seguito alla decisione della piccola casa inglese di tralasciare la produzione sportiva , decisione quersta ampiamente avversata da Duntov che più volte fece notare al titolare che gli USA avrebbero assorbito qualsiasi volume di produzione delle piccole sportive inglesi , ritornò negli Stati uniti nonostante che fu oggetto di pressioni a restare da parte degli appassionati inglesi . Riguardo alla carriera di pilota di Duntov è da mettere in risalto che partecipò due volte alla 24 ore di le mans, nel 52 e 53, proprio con la J2 del suo vecchio datore di lavoro, e di nuovo nel 54, e 55, con la Porsche 550 RS Spyder arrivando primo nella sua classe .Tornato negli Usa agli inizi degli anni 50 fu oggetto di un timido contatto da parte di Ed cole della GM che sfocio in un nulla di fatto , quindi Duntov trovò impirgo presso la Fairchild aereonautica. MA l'auto restò il suo pallino , nel 1953 bazzicando presso il GM motorama , salone itinerante General motors , di passaggio a New york vide la Corvette . Zora Duntov rimase colpito dalle linee della vettura ma nettamente deluso dal 6 cilindri in linea Blu fame . Il potenziale c'era e quindi decise di scrivere una prima lettera aperta a Ed cole congratulandosi per il lavoro ben fatto e proponendo alcuni personali consigli per il miglioramento del prodotto . La lettera fu pubblicata da una nota rivista britannica e giunse all'attenzione dello stesso Ed cole e del suo vice che lo convocarono per un colloquio di lavoro . Duntov entrò alla Chevrolet il 1 maggio del 53 , ma con sua somma delusione non fu assegnato al progetto Corvette ma alla sezione ricerca e sviluppo . Fu in questo periodo che Duntov scrisse il famoso memoriale sull'immagine del marchio chevrolet e indirizzato al suo superiore . Per molti il suggerimento di produrre ,per i nascenti V8 chevrolet, tutta una serie di parti speciali da poter usare per elaborare la propria auto e conferirle maggior personalità ,oppure per poter partecipare all'attività agonistica, non ha dato solo una svolta decisiva alla carriera della allora neonata sportiva made in USa per eccellenza,la corvette , e al cui sviluppo parteciperà in seguito pure il suddetto tecnico come gratifica della sua intuizione . Ma pure, una decina d'anni, dopo alla nascità del segmento delle muscle cars nel mercato automobilistico americano


Le testate a valvole in testa Aurdun per il v8 Ford a valvole laterali
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Da Hot rod del settembre 1969

Considerazioni sui giovani, il movimento hot rod, il marchio chevrolet .

L'interesse dei giovani per le parti speciali meccaniche e più in generale per la velocità sta ancora sviluppandosi.
Come dimostra il proliferare dele pubblicazioni votate al rodding . Alcune di queste, una mezza dozzina, hanno raggiunto una larga diffusione e vengono distribuite a livello nazionale , da tener conto del fatto che esse non esistevano circa sei anni fa.Dalla prima pagina fino all'indice ,esse sono piene di modelli e meccanica Ford.
Perciò non deve sorprendere che la maggior parte degli hot roadders , durante la loro giornata , pensa ai modelli e alle meccaniche ford modificate .Essi conoscono le varie parti di una Ford meglio di loro stessi. Un giovane appena acquista una di queste pubblicazioni viene immediatamente introdotto al prodotto ford . Quindi è ragionevole supporre che quando gli hot roadders, o le persone da esse influenzate, compreranno un mezzo,acquisteranno una Ford. Mano a mano che essi crescono in età, essi tenderanno a sostituire la loro ford usata con un altro nuovo modello Ford. Dobbiamo quindi iniziare a pensare di fare di questa fetta di giovani ,dei consumatori desiderosi di acquistare una chevrolet . Penso che saremo capaci di fare ciò ,ma ci sono dei fattori che giocano contro di noi:

1 fedeltà e conoscenza dei prodotti ford.
2 l'industria delle parti speciali è basata sui prodotti Ford
3 migliaia di appassionati usano Ford per le competizioni sportive
4 il futuro lancio del v8 Ford ufficiale con valvole in testa , un anno prima del nostro .

Quando avvenne il lancio della prima famiglia di V8 GM ci furono dei tentativi di elaborazione ma furono pochi e con scarso auccesso.
Del resto anche la comparsa v8 chrysler è stata accettata con riluttanza , dato che il firepoower è stato condizionato dal successo della modifica Adurns dei v8 ford .Solo quest'anno abbiamo avuto i primi casi , isolati, di successo nello sviluppo del v8 chrysler. I records di Boneville è stato diviso in parti eguali tra Aurdun- Ford e chrysler.
Come molti,gli hot roadders(non credo che si riferisca ai semplici appassionati ma a tecnici che hanno fatto di questa passione un attività),sono attratti dalle novità.Tuttavia amare vicende passate hanno insegnato loro che lavorare e sviluppare una novità è costoso e lungo ,quindi sono piuttosto conservatori. Dalle mie esperienza ritengo che un hot -rodder necessitì almeno di tre anni di tempo per il lancio di un riuscito sviluppo.Quindi il Ford a valvole in testa ufficiale (riferendosì alle sue prime elasborazioni ) sarà disponibile tra il 1956-1957.Il potenziale di sviluppo del nostro futuro V8 ufficiale è elevato, però se lasciamo che le cose si evolgano naturalmente arriveremo in ritardo di circa un anno e allora molti preparatori ,e semplici appassionati, non sceglieranno il nostro chevrolet.Un fattore che ridurebbe tale handicap consisterebbe nel fornire parti speciali già pronte per aumentare la potenza.
L'uso del propulsore chevrolet sarebbe reso più facile e i primi tentativi di sviluppo sarebberò coronati da immediato successo . L'appello del nostro nuovo v8 farebbe subito presa e non avrà la fama di costoso e difficile sviluppo come è avventuto per il Cadillac e il chrysler.Questo significa sviluppare e mettere a disposizione del grande pubblico una serie di parti speciali, come alberi a camme, pistoni, molle valvole , collettori.
Per ottenere un ottimo risultato nel processo di preparazione le modifiche disponibili non devono riguardare solo il propulsore
ma anche il telaio.Infatti l'uso di leghe e lo sviluppo dei freni a disco e l'affinamento dei tamburi è già all'ordine del
giorno da parte del gruppo di ricerca e sviluppo.
Queste valutazioni sono offerte per quelle che sono, considerazioni ad alta voce sul tema in questione.

Z. Arkus-Duntov


A seguito di questa lettera, e del fatto che iniziò a lavorare di proprio conto sulle modifiche per l'aggiornamento della Corvette alle proprie specifiche ,come misura disciplinare fu spostato alla sezione veicoli commerciali. Dopo 6 settimane di purgatorio un intervento diretto di Ed cole lo sdoganò e nel 1954 fu assegnato al progetto relativo all'iniezione meccanica del carburante , un programma era sotto la responsabilità di John Dolza . Duntov riuscì ad imporre le sue idee , complice pure l'insuccesso della prima serie della Corvette, e a far adottare sia il neonato v8 e , nel 1958 , il nuovo sistema di alimentazione sulla Corvette .Durante il periodo in cui stava lavorando sull'iniezione meccanica , Duntov riusci a battere l'allora esistente record, di classe , della famosa gara in salita di Pikes peak con una Chevrolet . Chiaramente si trattava di una trovata promozionale pensata per introdurre la chevrolet 1956 . Immediatamente dopo questo primo progetto promozionale , Duntov riuscì a convincere Ed Cole a siglare il lancio ufficiale della Corvette modello 1956 con il record di velocità sul miglio a Daytona beach .Proprio per questa sfida nacque l'albero a camme Duntov


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MessaggioInviato: mar mar 05, 2013 6:22 pm 
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CHEVROLET IMPALA 427 Z-11 ( drag-racing package ) 1963

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Vintage & Historic Drag Racers ,di Robert Genat . Via google libri .


Dopo la 409 ligthweigth ,a cavallo del 62-63, la chevrolet offrì l'opzione di regolare produzione ( RPO ) Z11 per un solo e preciso motivo :Vincere.Del resto i suoi concorrenti avevano innescato una corsa alla maggiore cilindrata ammissibile dal regolamento, appunto 427 c.i., e al minor peso . Quindi la chevy non poteva non accettare la sfida.Sfida che venne accettata su due fronti, il presente di cui trattiamo , cioè il Super stock drag e le corse sui circuiti Nascar che tratteremo in seguito parlando del Mistery 427 ,un propulsore non appartenente alla serie W. In tutto le Z-11 costruite furono 57 , un primo lotto di 25 e poi altre 25 e, infine ,un ultimo di 7 . Il luogo di produzione fu la fabbrica Chevy di Flint in michigan, e pur essendo un opzione RPO per ottenere una Z-11 era necessaria una previa autorizzazione dell'ispettore di zona chevrolet e quindi si presume che praticamente tutte le Z11 siano state usate per uso agonistico e non per uso sulle correnti strade. Da questo anno in poì ,la sigla Z seguita da un numero indicherà versioni destinate alle competizioni costruite sulle normali linee.

Le differenze tra le Impala 409 SS Lightweight 1962 e le 427 Z11 1963 ? Inanzitutto la base di partenza, esse erano delle comuni Impala sport coupè e non la versione SS, e inoltre fu esteso l'uso dell'alluminio ad altre componenti:
-Passaruote anteriori.( 62-63)
-Cofano motore. (62-63)
-Cerchi ( 62-63)
- Staffe attacco griglia radiatore e griglia di protezione ventola in alluminio (63)
-Paraurti anteriore e posteriore e relativi attacchi (63)

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http://www.chevytalk.org/fusionbb/showt ... tid/207765

é probabile che queste modifiche siano state estese anche ai corpi vettura del 1962 dai loro relativi propietari. Ulteriore alleggerimento fu ottenuto grazie alla completa eliminazione dei materiali fonoassorbenti, eliminazione barra antirollio anteriore , niente radio, niente impianto di ventilazione e riscaldamento interno. Tutte queste modifiche permisero di risparmiare ben 136 kg rispetto ad un Impala 409 425 hp di comune serie.Il prezzo del pack Z11 era pari a 1240 dollari,quindi la vettura aveva un prezzo superiore ai 4000 dollari su strada .
Seguiva il propulsore, il precedente 409 fu sostuito dall'ultima versione dei v8 big block serie W di cubatura pari a 427 c.i. ( 6997cc).La cilindrata di 427 fu imposta in fretta e furia nei circuiti NAscar e S/S stock delle 2 federazioni, perchè la concorrenza tra le case aveva preso la mano a quest'ultime. Pensate che all'inizio del 63 la Ford annunciò di voler schierare un mostruoso v8 da 483 c.i.(7914 cc) e quindi fu necessario bloccare l'escalation.Questo 427 non era altro che un 409 con nuovo albero motore che permise di aumentarne la corsa, nessuna modifica fu adottata per il basamento che rimase quello del predente 409 ma l'aumento di corsa richiese anche nuove bielle, poco più lunghe, e nuovi pistoni per realizzare l'impressionante rapporto di compressione .Fu modificata anche la coppa dell'olio che fu rese più capace modificando la precedente,il risultato fece credere ad una modifica artigianale ma in realtà il lavoro veniva effettuato in catena .Il nuovo albero a camme veniva realizzato all'esterno e diventò di serie sulle versioni 64 dei 409. I due carburatori quadricorpo di questo 427 erano identici alla versione da 425 hp del 409 di serie del 63, ma alimentati da una pompa del carburante di serie modificata con componenti speciali e con il solo circuito di andata, niente ritorno,pure il dispositivo recupero vapori d'olio del basamento era quelo di serie dei 409 del 63. Particolare era il carter filtro aria con un ingresso dinamico. Lo smaltimento del calore oltre ad una lubrificazione maggiorata era affidata pure ad una pompa del'acqua interamente in alluminio che però assieme alle bielle ,e ai nuovi pistoni, furono i punti deboli di questo motore a livello d'affidabilità.


V8 427 R.P.O Z11


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Da http://www.straightlinemodeler.org/research/z11.html




Cilindrata :V8 A 90 GRADI DA 7000 CC


Alesaggio x corsa: 109,5 X 92,71 mm


Rapporto di compressione : 13,5 a 1 mediante nuovi pistoni. Richiesta esclusivamente benzina super premium


Potenza:430 hp a 6000 giri


Coppia :590 Nm a 3600 giri


Distribuzione :un albero a camme centrale, interno alla v dei cilindri, comandava le 2 valvole in testa mediante aste e bilancieri.L'albero a camme aveva un ptofilo più spinto permettendo una magiore alzata valvole e un maggiore incrocio ed era realizzato da una ditta esterna : La Eonics Cam Co. di Detroit. Le valvole di aspirazione misuravano 55,62 mm e quelle di scarico 43,68 .Punterie meccaniche e profilo albero acamme disegnato da Duntov


Alimentazione :2 carburatori quadricorpo Carter AFB e collettore in alluminio da alto rendimento con 2 condotti d'ingresso.Luci d'aspirazione rettangolari .Carter filtro aria con disegno particolare. Disponeva di adduzione aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza. In pista molti modificarono il tutto prelevamdo aria da una presa posta sul cofano


Tramissione : un 4 rapporti corti Borg Warner T-10


Rapporti al ponte: 4,11 a 1 con differenziale autobloccante Positraction


Sospensioni: molle ulteriormente irrigidite, ammortizzatori sportivi, rimozione barra antirollio anteriore


Freni : a tamburo sulle 4 ruote con materiale d'attrito sinterizzato. I freni posteriori disponevano di carenature per migliorare il raffreddamento


Cerchi e ruote: cerchi in alluminio da 5 x 15 " con pneumatici polyglass da 6.70 X 15"


Scarico: Come i v8 di serie più potenti,neppure i collettori Ram horn .Però sulle piste e probabile l'uso di collettori singoli, 4 in 1 , e difatti la potenza d'incanto cresceva di 100 Hp


Corpo vettura : passaruota anteriori, cofano anteriore,paraurti anteriore e posteriore, traverse e staffe sostegno paraurti anteriore e posteriore, cerchi, tutto in lega leggera





Dopo L'elevato impegno del 1963 ,la chevy mollò la presa sulle competizioni e quindi non si segnalano nuove versioni Z11 per il 1964. Le Z11 1963 continuarono a gareggiare fino al termine della loro competività e delle 57 vetture prodotte sono sopravvissute solo 5 unità.


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MessaggioInviato: dom mar 10, 2013 4:11 pm 
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1964 Chevrolet Impala SS


Il 1964 non vide modifiche radicali rispetto agli anni precedenti, a parte le solite lievi modifiche proprie di ogni Model years . Anche i propulsori e le trasmissioni erano carryovers degli anni precedenti. Immutato il passo da 119 pollici ma fu ridotta la lunghezza e larghezza fuori tutto . L'unica annotazione di rilievo è il fatto che da questo anno le versione SS è una versione a sè stante, disponibile solo 2 sport coupè e convertibile, e quindi non più configurabile grazie ad un opportuno pack ma richiedendo la versione SS ad un sovraprezzo di circa 150-160 dollari. Da segnalare pure l'introduzione di un colore molto particolare : il giallo Goldwood. Esso era disponibile solo sulle impala a 2 porte e sulle 2 SS , in tal caso l'interno era di colore nero. Brutte notizie dalla concorrenza, peraltro interna. La Pontiac GTO,più piccola e meno costosa ma altrettanto potente, iniziò a drenare i clienti Impala. Modifiche di grande rilievo furono invece introdotte nel 1965.Comunque nel 1964 furono vendute 185.000 Impala SS sul totale di 890.000 Impala che continuò a essere la serie più venduta del modello Bel-air

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La SS convertible
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Le tre immagini sono tratte da Carlife del novenbre 1963



Esterno : Solita variazione della groglia radiatore anteriore che divenne completamente verticale, modifiche pure al paraurti anteriore che dal 1964 inglobò pure gli indicatori di direzione . Nuovi pure i passaruote anteriori che perdono gli sfoghi d'aria simil my 60 nonchè il disegno "V shaped 2 alle estremità anteriori e posteriori. Lateralmente venne ripristinata la modanatura in alluminio nella parte superiore della fiancata e in tutta la sua lunghezza. Tale modanatura era esclusiva della versioni che stiamo trattando , cioè le SS. La coda ripropone per l'ennesima volta la tripla fanaleria circolare , tipica della serie Impala, e la fascia in alluminio a tutta larghezza di dimensioni più ridotte,non ingloba più la fanaleria posteriore e in coda ricompare la verniciatura. Per la convertible SS era possibile avere la capotte in due colori, nero e beige. La carrozzeria era disponibile in 15 colori, 6 nuovi per il 64, di cui uno esclusivo ed era , appunto, il giallo Goldwood.





I colori "Magic Mirror " della carrozzeria
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Da xframechevy.



i colori esterni della carrozzeria , in tinta unica o bicolore , con le possibili combinazioni con i colori degli interni
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Da 1964 chevrolet , via gmheritagecenter.com

Interno :

Interni SS sport coupe
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Dalla brochure 1964 Chevrolet Full Line via http://www.xframechevy.com/1964-chevrol ... -brochure/


Interni SS convertible
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Da brochure Chevrolet Full size 1964 via http://www.xframechevy.com/1964-chevrol ... -brochure/

La versione SS aveva interni sportivi e di maggior pregio rispetto alle Impala , non parliamo poi delle economiche Biscayne e Bel-air, e difatti la selleria,pannelli porta, moqueiie erano tutti in vinile . La seduta dei sedili anteriori, separati di serie, e posteriori avevano un imbottitura in gomma piuma maggiorata e un nuovo trattamento superficiale del vinile rispetto al 1963. I pannelli porta condividevano ,con i sedili ,il vinile e il suo trattamento superficiale e in parte il disegno, vedi zona superiore portiere. Le maniglie ,notare che erano incassate negli appoggiabraccia, le manovelle deflettori e alzacristalli erano completamente cromati. Sempre sui pannelli porta, area verticale liscia centrale, era presente il simbolo SS .Le SS come nel 1963 avevano la consolle cambio ma con dimensioni più importanti rispetto al 63 ,essa iniziava prima della leva cambio e continuava con un cassetto portaoggetti fino ad arrivare alla zona tra i due sedili anteriori.Il tutto era sempre cromato, ma nel 64 la consolle aveva un design più appagante e era presente una leva cambio cromata della Hurst.Incastonato sul coperchio del vano portaoggetti era presente il logo circolare SS ,identico a quello delle portiere e del 3/4 posteriore laterale. Come al solito nella zona centrale dello schienale del sedile posteriore era presente un altro fregio tipico della serie Impala e qui , come già visto negli anni precedenti , poteva essere celato l'altoparlante posteriore. I colori interni erano 8, inclusi due esclusivi tono su tono.A richiesta era posibile avere un volante sportivo con corona in finto noce.

I colori del rivestimento deiv sedili e degli interni
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La plancia era la medesima del 1963 con pochi strumenti e numerose spie,l'eventuale contagiri assumeva la medesima posizione del 1963.Si notano le bocchette supplementari proprie dell'impianto di aria condizionata " De-luxe all Weather " .
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Da Chevrolet Custom feature accessories 1964


Accessori : Per l'ennesima volta dotazione di serie risultava scarsa nonostante la classe della vettura. Come al solito ,per rendere più pesante la lista degli accessori di serie ,venivano elencate pure le varie finiture e decorazioni esterne della carrozzeria . La reale dotazione di accessori era così composta; Tergicristalli anteriori ad azione parallela con singola velocità ,volante con 2 pulsanti per il clacson,luce segnalazione freno di parcheggio a pedale inserito, orologio elettrico, appoggia braccia anteriori e posteriori di lunghezza maggiore rispetto alle sorelle ,luce vano porta guanti, cartarinfrangenti alle portiere, luce vano bagagli, doppia plafoniera automatica nell' abitacolo , accendisigari elettrico e posacenere, completo rivestimento vano bagagli, specchietto retrovisore interno a 2 posizioni, unica chiave per accensione e porte, blocchetto accensione a 5 posizioni,alternatore Delcotron, frizione con assistenza centrifuga in caso di scelta dei V8 , ventilazione positiva basamento,aria automatica,lavavetro a pedale,cinture di sicurezza anteriori addominali,posacene e accendisigari,luce abitacolo automatica, copricerchi ruota specifici per SS.Cassetto portaoggetti tra i sedili anteriori.Sedili anteriori separati. Consolle cambio in caso di automatico Powerglide e 4 marce manuale Synchromesh .


ACcessori RPO ( Regular order production ): K79 alternatore Delcotron maggiorato da 12-42 A .K81 alternatore Delcotron maggiorato da 23-62 A. K82 alternatore Delcotron maggiorato da 5-52 A .M01 frizione maggiorata ( solo 6 cilindri ).L-30 v8 327 . L-34 v8 327 " High -perfomance".
L-33 v8 409 . L-31 v8 409 . L-80 v8 409 4x2 .Ko2 ventolaa controllo termostatico. VO1 radiatore maggiorato.K66 accensione elettronica ( V8 ). K24 ventilazione positiva basamemnto (tipo B).M 20 trasmissione manuale a 4 rapporti medi . M21 trasmissione manuale a 4 rapporti corti . M10 tre marce manuale + overdrive . M35 trasmissione automatica Powerglide . M55 trasmissione automatica Powerglide raffreddata ad olio ( 6 cilindri ). G80 Differenziale autobloccante ( accoppiato , a seconda dei motori e trasmissione , ai rapporti al ponte da 3,08/3,36/3,55/3,70/ 4,11/4,56:1 ) .G96 Differenziale con rapporto al ponte da 3,55 :1 ( no 6 cilindri ).G76 Differenziale con rapporto al ponte da 3,36:1 ( no v8 ). T60 batteria maggiorata . J50 servofreno. J65 materiale d'attrito speciale per tamburi . Z12 ruota dentata per tachimetro ( in funzione del rapporto al ponte e pneumatici, quindi per maggior precisione ) . G66 ammortizzatori posteriori ad aria . F40 sospensioni anteriori e posteriori sportive . N40 servosterzo. N33 volante regolabile in altezza . N34 corona volante in finto legno . P12 cerchi da 6 x 14 ". Pq2 copricerchi a imitazione ruote a raggi . P58 pneumatici "whitewall" da 7x14" in Rayon ( no convertibile ) . P65 pneumatici " blackwall " da 7,50x14 "in rayon ( no convertibile ). P62 pneumatici "whitewall" da 7,50x14 "in rayon . P61 pneumatici "whitewall" da 7,50x14 "in nylon. P63 pneumatici " blackwall " da 7,50x14 "in rayon ( 6 tele ). P75 pneumatici " blackwall "da 8x14" in rayon. P77 pneumatici "whitewall"da 8x14" in rayon. P76 pneumatici " blackwall " da 8x14" in nylon. C60 aria condizionata " De-luxe all Weather " . C65 aria condizionata " Custom De-luxe ". A49 cinture di sicurezza con avvolgitore .A62 elminazione cinture di serie . Z01 pack confort e convenienza ( retrovisore interno e esterno + tergicristalli a 2 velocità e lavavetro elettrici ) . Z13 pack confort e convenienza ( retrovisore interno e esterno ,a controllo remoto , + tergicristalli a 2 velocità e lavavetro elettrici ) . C50 sbrinatore lunotto ad aria forzata ( no convertibile ) .AO1 veetri azzurrati. V31 rostri paraurti anteriori . V32 rostri paraurti posteriori. C48 eliminazione riscaldamento interno abitacolo . B70 imbottitura plancia . U60 radio AM manuale . U63 radio AM con ricerca stazioni a pulsante . Z02 radio AM con ricerca stazioni a pulsante +altoparlante posteriore . U69 radio AM/FM . Z10 radio AM/FM +altoparlante posteriore .U16 contagiri ( no 6 ciindri ).Co8 rivestimento interno tettuccio in vinile morbido . CO5 capotte ripiegabile manualmente . A31 vetri elettrici. C14 tergicristalli elettrici a due velocità.
AO2 parabrezza azzurrato .


Plancetta comandi ventilazione e eriscaldamento con i comandi integrati dell'aria condizionata " De-luxe all Weather "
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immagine tratta da Chevrolet 1964 shop manual

Aria condizionata Factory custom installata in fabbrica o presso i punti vendita.
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immagine tratta dl Chevrolet 1964 shop manual


Cruise control. Veniva installato presso le officine di assistenza Chevrolet . No per i v8 409 .
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immagine tratta da Chevrolet 1964 shop manual


Autoradio AM-FM push button e Deluxe
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immagine tratta da Chevrolet Custom feature accessories 1964

Autoradio base Custom
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immagine tratta da Chevrolet Custom feature accessories 1964

Retrovisori interno ed esterni fissi e a comando remoto
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immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual

Accessori installabili presso le officine dei punti vendita

Antenna laterale anteriore . Antenna laterale posteriore . Doppia antenna posteriore "Dummy ". Cinture di sicurezza . Servofreno. Tappo serbatoio carburante con chiave . Bussola sulla plancia .Aria condizionata De luxe. Aria condizionata "Custom ". Regolatore velocità di crociera . Dispositivo eletronico di disattivazione fari abbaglianti in caso d'incrocio autoveicolo . Rivestimento in gomma per il pedale dell' accelleratore . Rivestimento per sedili anteriori . copricerchi a imitazione ruote a raggi . Dissappanatore lunotto posteriore ad aria calda forzata . Estensione dei ganci attaccapanni di serie . Ventola raffreddamento a controllo termostatico. Rostri posteriori ai paraurti. Protezione salva portiere . Griglia antinsetti per radiatore . Lampada asportabile . Tappetini "de-luxe " anteriori e posteriori . Tappetino unico in gomma all'anteriore . Specchietto retrovisore esterno . Specchietto retrovisore interno prismatico. Specchietti di cortesia per alette parasole . radio manuale a transistor . Radio a transistor con sintonia a pulsante . Dotazione attrezzi di bordo . Dispensatore di salviette + cestino porta rifiuti. Cestino porta rifiuti. Apertura servoassista a depressione del baule portabagagli .Altoparlante ausiliario per radio .Lavavetro elettrico con comando a pulsante . Lampeggio d'emergenza Hazard


Piattaforma , corpo vettura: Ultima stagione del solito telaio separato a X introdotto negli anni 50 e rinnovato nel 1961 . Le dimensioni del passo rimasero invariate , ridotte invece la lunghezza e la larghezza ma aumentata l'altezza

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Da brochure Chevrolet Full size 1964 via http://www.xframechevy.com/1964-chevrol ... ze-models/
Lunghezza :5,22 m
Larghezza:1,98 m
Altezza:1,39 m per la coupè e 1,41 m per la convertible
Passo:3,02 m
Invariate pure le sospensioni anteriori e posteriori. Doppi bracci triangolari sovrapposti all 'anteriore e un four -link al posteriore con barra trasversale antiscuotimento del ponte posteriore


Propulsori: La solita gamma del 1963. I motoreùi d'ingresso per la ss erano il 6 in linea di 230 pollici cubici, oppure il V8 283 c.i. Come in precedenza erano disponibili numerosi v8 opzionali, due v8 ma small block da 327 c.i.e ben tre 409 big block con diversi livelli di potenza. Le trasmissioni disponibili erano un 3 marce e due 4 marce manuali ( possibilità di scelta tra rapporti medi e corti per i due 409 più prestanti), mentre l' unico automatico era il 2 marce Powerglide. Il Powerglide e il 4 marce Synchromesh avevano il chase in alluminio


La lista con il codice RPO:

L6 230 Turbo Thrift 140 Hp( standard )
V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard )
v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30 )
v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74 )
V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33 )
V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31 )
V8 409 Turbo Fire 425 Hp ( RPO L-88 )

Quindi ricapitoliamo le specifiche 1963



L 6 230 Turbo-Thrift ( standard)

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Da 1964 Chevrolet shop manual

Cilindrata: 3769 cc


Alesaggio X corsa: 98,42X 82,55 mm


Potenza: 140 hp a 4400 giri


Coppia: 298Nm a 1600 giri


Rapporto di compressione: 8,5 a 1 Benzina "Regular"


Volume camera di scoppio : 87 cc


distribuzione: ad aste cave, per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche.


Alimentazione: 1 carburatore monocotpo Rochester con aria automatica. Filtro aria di polieuretano in bagno d'olio


Trasmissione: 3 rapporti manuale Syncromesh di serie . L'overdrive era disponibile come opzione assieme al due marce automatico Powerglide . Il tre marce era munito di leva al volante e non poteva essere rquipaggiato con l'opzionale volante regolabile in altezza. Il powerglide aveva la leva cambio al pianale e inserita in consolle .


Rapporti al ponte : Il 3,08 :1 ( General purpose standard ) era accoppiato al 3 merce manuale di serie sullasport coupe , la convertible usava invece il 3,36 :1( General purpose standard ). In caso dell'opzionale overdrive veniva utilizzato il 3,70:1( General purpose standard ) su entrambi i corpi vettura . A disposizione della sport coupe erano due rapporti alternativi :
- 3,35 :1 ( special purpose or mountain )
- 3,36 :1 ( Perfomance )

La Convertibile disponeva di un singolo rapporto al ponte alternativo
- 3,35 :1 ( special purpose or mountain )

Il differenzale autoblocante era a richiesta con i soprastanti rapporti al ponte


Scarico : singolo con linea singola . Elementi in alluminio per lunga durata.




V8 283 Turbo-Fire 195 hp ( standard )



Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4637 cc


Alesaggio X corsa : 98,2 x 76,2mm


Rapporto di compressione : 9,25 a 1. Richiedeva benzina Regular .


Volume camera di scoppio : 71,9 cc


Potenza massima: 195 hp a 4800 giri


Coppia massima:386 Nm a 2400 giri



Alimentazione : un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante di carta a secco

Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche



Trasmissione: Il solito 3 marce Syncromesh di serie. L'Overdrive e il 2 marce automatico Powerglide erano opzionali . Il Tre marce manuale aveva la leva cambio al volante , quindi non poteva essere rquipaggiato con l'opzionale volante regolabile in altezza, mentre il 2 marce automatico Powerglide aveva la leva cambio al pianale e inserita in consolle



Rapporto al ponte : 3,36 a 1 ( General purpose standard ) per il manuale a tre marce e il 2 marce automatico Powerglide . In caso di overdrive il rapporto al ponte era il 3,70 :1( General purpose standard ) . A disposizione delle sport coupe e convertible era il rapporto al ponte da 3,55 :1 ( special purpose or mountain ) Il differenziale autobloccante Positraction era a richiesta e poteva essere accoppiato solo coi precedenti rappporti al ponte



Scarico: singolo con elementi in alluminio.



V8 327 TURBO FIRE ( L-30 )


Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc


Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 a 1 . Richiedeva benzina Premium


Volume camera di scoppio : 72,5 cc


Potenza: 250 hp a 4400 giri


Coppia :474 Nm a 2800 giri


Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,81 mm, scarico pari a 38,22 mm.


Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB con collettore in ghisa, Rochester o di nuovo Carter con trasmissione powerglide . Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel


Tramissione : 3 marce syncromesh di serie con leva al volante . A richiesta , l' automatico a due marce Powerglide e il syncromesh a 4 rapporti M20 .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il Powerglide, e leva al pianale con consolle per entrambi le trasmissioni .


Rapporti al ponte : con i 3/4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1( general purpose standard ), in caso del powerglide il 3,08 a 1 ( Perfomance cruise ) . Differenziale autobloccante Positraction a richiesta e abbinabile esclusivamente con i precedenti rapporti al ponte


Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura



V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO L-74 )


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Da 1964 Chevrolet shop manual

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc


Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm


Rapporto di compressione : 10,5 a 1 . Richiedeva benzina Premium


Volume camera di scoppio : 73,5 cc


Potenza: 300 hp a 5000 giri


Coppia : 488 Nm a 3200 giri


Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,4 mm, immutate quelle di scarico.


Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel


Tramissione : 3 marce syncromesh di serie con leva al volante . A richiesta , l' automatico a due marce Powerglide e il syncromesh a 4 rapporti M20 .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il Powerglide, e leva al pianale con consolle per entrambi le trasmissioni . Il manuale aveva la leva cambio dell'Hurst .


Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1( general purpose standard ). Differenziale autobloccante Positraction a richiesta e abbinabile esclusivamente con i precedenti rapporti al ponte


Scarico : Collettori di scarico RAM HORN ( 2 in 1) per bancata. Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 "1/2.linea di scarico di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio



V8 409 Turbo Fire ( RPO L-33 )

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Da 1964 Chevrolet shop manual

Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm


Rapporto di compressione : 10 a 1 richiesta benzina premium


Volume camera di scoppio :


Potenza: 340 hp a 5000 giri


Coppia : 569,5 Nm a 3200 giri


Distribuzione : 2 valvole per cilindro, rispettivamente 52,57 e 43,81 mm di diametro , in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali, le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Punterie idrauliche.Albero a camme a punterie idrauliche e profilo regular


Alimentazione: Un carburatore Quadricorpo Rochester 4GC con collettore in ghisa. Carter filtro aria a 1 snorkel con filtro aria a secco.Aria automatica



Tramissione : il 2 marce automatico Powerglide con chase in alluminio oppure il manuale Syncromesh a 4 marce M20 sempre con scatola in alluminio erano accessori imposti . Entambi avevano la leva al pianale con consolle . Il manuale aveva la leva cambio dell'Hurst .


Rapporti al ponte: con il 3 marce manuale 3,36 a 1 ( general purpose standard ) . Con l'automatico 3,08 a 1 ( general purpose standard ) . Differenziale autobloccante Positraction a richiesta e abbinabile esclusivamente con i precedenti rapporti al ponte .



scarico: linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio



V8 409 Turbo Fire ( RPO L-31)


Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc



Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium.


Volume camera di scoppio :


Potenza: 400 hp a 5800 giri


Coppia : 576 Nm a 3600 giri



Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Albero a camme con profilo HIGH PERFOMANCE e punterie meccaniche con componenti alleggerite. Luci di scarico lucidate. Le valvole di aspirazione erano maggiorate rispetto al 340 hp ( 55,75 mm)


Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Carter AFB in lega leggera e con collettore sempre alluminio, luci di aspirazione lucidate . Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .Aria automatica


Tramissione : solo trasmissioni manuali come accessori imposti per questa versioni intermedia . Le due trasmisioni manuali a 4 rapporti erano l'M 20 a rapporti medi e l'M 21 a rapporti corti . Entrasmbi i manuali avevano la leva al pianale con consolle e leva cambio della Hurst .


Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni a pagamento . Il solo cambio Syncromesh M-20 poteva essere equipaggiato con due rapporti al ponte alternativi. Il 4,11:1 ( High perfomance ) era disponibile senza autobloccante , mentre il 4,56 :1 ( High perfomance ) ne richiedeva la presenza .


Scarico:Linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata grazie ad un elevato uso di alluminio



V8 409 Turbo Fire ( RPO L-80)


Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc


Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm


Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Nel primo caso si potevano manifestare fenomeni di battito in testa in alcuni frangenti.


Potenza: 425 hp a 6000 giri


Coppia : 576 Nm a 4200 giri


Distribuzione : non doveva differire dalla versione da 400 hp


Alimentazione: I due quadricorpo Carter AFB e il collettore in alluminio, luci di aspirazione lucidate. Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria di carta a secco .Aria automatica


Tramissione : solo trasmissioni manuali come accessori imposti per queste versione al vertice . Le due trasmisioni manuali a 4 rapporti erano l'M 20 a rapporti medi e l'M 21 a rapporti corti . Entrambi i manuali avevano la leva al pianale con consolle e leva cambio della Hurst .


Rapporti al ponte: Il 4 marce Syncromesh M-20 era abbinato al 3,36 .1 . In caso del 4 marce Syncromesh M-21 ,il rapporto al ponte offerto era il 3,08 :1 . I rapporti al ponte alternativi per il M-20 erano il 4,11 :1( High perfomance ) e il 4,56 :1 ( High perfomance ), quest'ultimo con obbligo di autobloccante . Con il cambio M-21 si poteva scegliere il solo 3,36:1 , anche qui era obbligatorio il differenziale autobloccante .



Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio


Il resto della Meccanica


Frizione : Monodisco a secco da 9,12 " di diametro sul 6 cilindri , in caso di frizione maggiorata saliva a 10 ". Il v8 283 avevauna frizione da 10 " , saliva a 10.4" sugli altri v8 .Su tutti i propulsori il chase della frizione era in alluminio . I v8 327 e 409 avevano l'assistenza centrifuga .



Freni : Impianto idraulico con tamburi da 11" sulle 4 ruote muniti di recupero automatico dell'usura. A richiesta il servofreno e il materiale d'attrito sinterizzato. La superficie totale frenante era di 1292 cm2 con materiale d'attrito standard , scendeva a 935 cm2 con l'opzionale materiale sinterizzato


Sterzo: come al solito a circolazione di sfere senza servosterzo e rapporto pari a 28 a 1 .Con servosterzo a richiesta esso diventava più diretto , rapporto 24 a 1



Cerchi e Pneumatici : Pneumatici "tubeless " "Black wall" da 7 x 14 " in rayon a due tele sulla sport coupe . Pneumatici senza camera d'aria
"Black wall" da 7,5 x 14 " in rayon a 4 tele per la Convwertible . I copricerchi in lamiera delle SS erano a 3 settori con simbolo SS centrale .

Immagine
Da 1964 chevrolet , via gmheritagecenter.com


Ultima modifica di simonepietro il sab ott 05, 2013 4:12 pm, modificato 1 volta in totale.

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