V8 AMC Typhoon


Dimensioni :

Da wildaboutcarsonline.com

Generazione 2 / Generazione 3

A: 72,39 cm / 73 cm
B: 74,29 cm / 74,29 cm
C: 52,70 cm / 52,70 cm
D: 29 cm / 29 cm
E: 53,97 cm / 54,61 cm
Peso : 244/ 272 kg - 247 / 274kg

A partire dal 1966 la AMC decise di lanciare una nuova famiglia di v8 indicata come Generazione - 2,sigla commerciale Typhoone , ed era disponibile in tre diverse cilindrate : 290,343,390 pollici cubici . Tutte e tre la versioni del V8 AMC condividevano il medesimo basamento, la differanza di cilindrata veniva realizzata combinando tra loro differenti valori di corsa e alesaggio ,da notare che le dimensioni esterne delle tre versioni erano identiche e questo permetteva facili trapianti di propulsore da parte degli appassionati.Tornando alle misure interne si deve notare che l'interasse tra i cilindri aveva un valore elevato , vicino ai big block della Ford e dalla GM , ed era identico ai v8 generazione -1 .Scelta questa dettata non solo dalla necessità di continuare ad utlizzare le linee del vecchio v8 ma di offrire ,con unico progetto, versioni che spaziassero dalla categoria dei small block fino ai big block. Difatti Il v8 AMC generazione- 2 aveva dimensioni esterne e peso ridotti ma l'elevato interasse permetteva di sconfinare nelle cilindrate tipiche dei Big block . Insomma, se richiesto dal mercato ,l'AMC poteva elevare la cilindrata di questa v8 fino a 450 pollici cubici, in realtà la versione di maggior cilindrata fu la 401 pollici cubici . Tale scelta consenti a questo v8 di evolversi e di arrivare fino a metà anni 80 . La generazione -3 è stata utilizzata addirittura dalla chrysler fino alla definitiva chiusura dello stabilimento di Kenosha . Al lancio ,visto l'utilizzo di numerose componenti come starter -spinterogeno e altro della Motorcraft ,era sorto il sospetto di una stretta parantela con i v8 Ford ,in realtà il progetto era realmente AMC . La prima versione in assoluto fu la 290 Cu.i. nel 1966 , la seconda versione con cubatura da 343 Cu.i. fu messa sul mercato nel 1967 e infine ,la terza, 401 cu.i. , esclusivamemnte su AMX nel 1968.



Versioni 66-68 :

V8 290 Typhoon : 4752 cc

8 cilindri a V di 90 gradi
alesaggio x corsa :96,25 x 83,21 mm
Potenza :200 hp a 4600 giri / 225 hp a 4700 giri
Coppia:386Nm a 2800 giri / 406 Nm a 3200 giri
rapporto di compressione 9:1/10:1 ( benzina Regular/premium )
volume camera di scoppio : 54,43 cc - 52,20 cc nel 1969
alimentazione : 1 carburatore doppio corpo holley / 1 carburatore quadricorpo Carter .






v8 343 Typhoon: 5628cc




8 cilindri a V di 90 gradi
alesaggio x corsa : 103,62 x 83,21 mm
Potenza :235hp a 4400 giri/ 280 hp a 4800 giri
Coppia: 467 a 2600 giri/ 494 Nm a 3000 giri
rapporto di compressione : 9:1 /10,2 :1 ( benzina Regular/premium )
volume camera di scoppio : 52,89 cc - 50,60 cc nel 69
alimentazione : 1 carburatore doppio corpo holley / 1 carburatore quadricorpo Carter .










v8 390 Typhoon : 6380 cc

8 cilindri a V di 90 gradi
alesaggio x corsa : 105,91 x 90,87 mm
Potenza :315 hp a 4600 giri
Coppia:576 Nm a 3200 giri
rapporto di compressione : 10,2 :1 ( benzina Premium )
volume camera di scoppio : 50,60 cc nel 68 -69
alimentazione : 1 carburatore quadricorpo Carter .



Curve coppia e potenza



Da wildaboutcarsonline.com



Il v8 390 aveva la particolarità di usare albero motore , bielle in acciaio che erano garanzia d'affidabilita vista la potenza .




Costruzione : come i concorrenti erano tutti in ghisa . La flangia del basamento fu posta al di sotto della mezzeria dell'albero motore per fornire la massima rigidità intrinseca e una buona base per fissare la coppa dell'olio .

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L'area di montaggio del carter del volano motore offrina una buona base per il montaggio di parte della distribuzione ( ruote dentate e catena ). La presenza di ben 30 bulloni ,con i relativi prigionieri posti il più possibile all'esterno del blocco, permetteva di distibuire la pressione dei gas in modo omogeneo lungo le canalizzazioni del liquido di raffreddamento dei cilindri piuttosto che direttamente sulle loro pareti, evitando la loro distorsioni che potevano causare anomale usure delle canne , fasce e pistoni .Come valore di interasse dei cilindri fu scelta la misura 4,752, proprio in previsone di future versioni di maggior cilindrata .


Da The New American Motors V-8 Engine,John F. Adamson, Carl E.Burke and David B. Potter,American Motors Corp. Via wps.com/AMC/




Gli alberi motori , a 6 contrappesi, dei 290-343 erano in ghisa nodulare ( acciaio forgiato per il v8 390 ) ,essi erano montati su 5 supporti di banco ( cuscinetti a striciamento su base in acciao con riporto in lega micro babitt) scomponibili e serrati a 2 bulloni . Il peso delle bielle era di circa 685 grammi per i v8 290/343 e la loro lunghezza era ,per entrambi, di 14,92 cm




Il 390 e il più tardo 401 usavano esclusivamente alberi motore in acciaio forgiato, sempre su supporti di banco scomponibili serrati a 2 bulloni . Bielle in acciaio forgiato solo per il v8 390 , per gli altri in ghisa nodulare malleabile pearlitic . Il v8 290 pesava (versione 200 hp ) circa 284 kg, quindi era poco più leggero del chrysler v8 273 cu.i. e simile al ford v8 283 cu.i. L'albero a camme centrale, in ghisa speciale, comandava , mediante ingranaggio posto anteriormente , lo spinterogeno. Da quest'ultimo, mediante una linguetta,veniva azionata la pompa dell'olio.



Teste cilindri in ghisa , con camera di scoppio simile ai 6 cilindri della casa e cioè di tipo wedge con disegno a forma di rene , questo disegno permetteva un elevata turbolenza e richiedeva una bassa tensione per l'accensione .


Da The New American Motors V-8 Engine,John F. Adamson, Carl E.Burke and David B. Potter,American Motors Corp. Via wps.com/AMC/



La candela era posizionata proprio in prossimità di una canalizzazione interna di raffreddamento delle testate in modo da abbassarne la temperatura e poì in quella posizione si riducevano i fenomeni di imbrattamento nelle partenze a freddo durante il periodo invernale .




Le luci di scarico erano di forma rettangolare, il condotto interno di quelle d'aspirazione aveva un percorso rettilineo ma in prossimità della valvola vi era uno scalino che provocava un lieve restringimento per ottenere un innalzamento di velocità della miscela tendente a provocare un effeto ariete sulla valvola , secondo l'aMC si otteneva un innalzamento del valore della coppia motrice. Le valvole d'aspirazione e di scarico erano di piccole dimensioni sul v8 290 cu.i. , causa il ridotto alesaggio, mentre erano di maggior dimensioni ,nonchè identiche , sui v8 343 e 390 cu.i.

Distribuzione : L'albero a camme centrale, realizzato in ghisa speciale , comandava , mediante ingranaggio posto anteriormente , lo spinterogeno. Da quest'ultimo, mediante una linguetta,veniva azionata la pompa dell'olio . L'albero a camme era all'interno del basamento e riceveva il movimento mediante una corta catena costituita da 69 maglie .



Il Profilo dell' albero a camme era quello standard su v8 290 e in versione high perfomance sui v8 343
Le valvole in testa laterali ,2 per cilindro , erano azionate madiiante bilancieri a dito da singole aste cave ghisa legata . I bilancieri erano in ghisa malleabile ed erano lubrificati dall'olio che veniva trasportato alla sommmita delle testate dalle aste cave . Le punterie erano idrauliche .Il rapporto bilanciere era di 1,5 :1 .
Il materiale delle valvole aspirazione era il Silichrome 1 o xB , il materiale valvole scarico era il SAE 21-4N

alimentazione : A seconda della versioni , all'interno della medesima cilindrata avevamo due valori di coppia e potenza , veniva adottato un carburatore doppio corpo oppure un quadricorpo : Il carburatore monocorpo era di solito un holley 2009 mentre il quadricorpo era un Carter AFB . Più precisamente , dal 1968:

V8 290 doppio corpo con trasmissione manuale : american motors 8HM2
V8 290 doppio corpo con trasmissione automatica :american motors 8HA2
v8 343 doppio corpo con trasmissione automatica :american motors 8zA2
v8 343 quadricorpo con trasmissione manuale /automatica : Carter AFB 4469S/Carter AFB 4468S







Pistoni:



Per il v8 290 a doppio corpo erano in alluminio ad alta lega " Conformatic " (?? ) , come i 6 cilindri in linea della casa , con fascia di compressione in acciaio . I V8 con carburatore quadricorpo montava pistoni in alluminio autotermici con due fasce di tenuta , la superiore in acciaio e con rivestimento estrno in molibdeno , completavano la serie di tre cave tre raschia olio in acciaio. La testa dei pistoni era piatta ed erano inserti per le valvole . Il peso del solo pistone era di 532 g per il v8 290 e di 615 grammi per i v8 343. Il materiale dello spinotto era l'acciaio SAE 1016



Circuito di Lubrificazione .

Notare le aste cave che trasportavano l'olio alla parte alta del motore e l'albero a camme contenuto all'interno del condotto principale dell' olio .Il filtro olio era Full Flow




Dispositivi antinquinamento : Inizialmente furono sestinati al mercato californiano , ecologicamente più sensibile , ma poì a partire dal 69-70 si diffusero sempre più fino all'avvento del cataslizzatore .
Per i v8 venivano usati vari dispositivi a seconda della trasmissione utilizzata . Sotto, un riepilogo della combinazione dei vari dispositivi antinquinamento dei v8 in funzione della trasmissione .

v8 con trasmissione automatica :
-particolare calibrazione del carburatore e dello spinterogeno , nuova guarnizione testate metallica .
- filtro aria controllato mediante termostato
- ventilazione basamento positiva .

v8 con trasmissione manuale :
-particolare calibrazione del carburatore e dello spinterogeno , nuova guarnizione testate in acciaio.
- filtro aria controllato mediante termostato , solo con carburatore quadricorpo
- ventilazione basamento positiva .
- Air Guard System

il dipositivo Air Guard System , altre case usavano più o meno lo stesso sistema ma con sigla differente, era composto da una pompa aria ,azionata dalla cinghia accessori, che mediante degli ugelli spruzzava aria ad alta pressione in prossimità delle valvole di scarico, qui data l'alta temperatura dei gas ricchi d' idrocarburi e l'elevata concentrazione dì ossigeno avveniva una vera e propria post-combustione .Tali dispositivi erano forieri di numerosi problemi per le case che furono obbligate a continui richiami per svariati malfunzionamenti . In seguito, fine anni 60 e inizio anni 70 , venne introdotto il dispositivo Nitrox-TCS , agiva sul carburatore e sullo spinterogeno , per ridurre gli ossidi d'azoto durante i test di collaudo.








A partire dal 1970 i v8 Typhoon subirono importanti modifiche. Fu aumentata l'altezza del blocco cilindri e rivedute le testate e i relativi bulloni di serraggio . Modifiche che indussero a siglare le nuove versioni come Generazione -3 . La generazione -3 verrà dismessa nel 1991. La prima modifica rese possibile aumentare la cilindrata delle prime versioni da 290 cu.i e 343 cu.i. rispettivamente a 304 cu.i. e 360 cu.i. Ciò fu dettato dal l'introduzione , nel 1971, della benzina senza piombo e quindi fu necessario compensare la perdita di potenza massima ,dovuto al calo del rapporto di compressione causato dall'uso della verde, con un aumento della cilindrata. L'aumento di cilindrata non interesso da subito la versione da 290 cu.i. Quest'ultima pur adottando il nuovo monoblocco fu però dotata di pistoni e bielle dedicate per mantenere la cilindrata originale . Il motivo ? Si pensa ad una precisa ragione tecnica , ottimo rapporto tra corsa ed alesaggio per ottenere buona potenza e coppia , e non per motivi di marketing dovuti ai successi sportivi raccolti sul modello AMX , del resto come vedremo la chevrolet , stesso anno, aumento la cilindrata dei suoi big block Mark-IV da 396 cU.i. a 401 cu.i. conservando la cilindrata 396 cu.i. sulle mostrine dei propri modelli.Solo nel 1971 la versione da 390 cu.i. vu sostituita dalla 401 cu.i. per i soliti motivi prima indicati. L'altro cambiamento importante nel 1970 fu la modifica della forma dele luci di scarico . Si passo dal precedente disegno rettangolare ad una forma particolare definita "a zampa di cane " ( Dog Leg) . Questa modifica incremento del 20% il deflusso dei gas allo scarico rispetto alle luci rettangolari introdotte nel 1966 . I due motivi per l'aumento di flusso sono causati dalla maggiore sezione ottenuta con il disegno dog-leg e dal fatto che la forma di parte del condotto interno variò , in pratica si resero più dolci le variazioni di curvatura dei condotti interni alla testa , per ridurre le turbolenze e migliorare l'estrazione dei gas .

Le principali modifiche :

- aumento altezza blocco cilindri

- riduzione rapporto di compressione a causa benzina senza piombo

- nuovo disegno luci di scarico e forma di condotti .


Da wildaboutcarsonline.com






- variazione della posizione di due dei bulloni di fissaggio dei collettori d'aspirazione

- Offerta di tre nuove cilindrate destinate a sostituire altrettante versioni dei Typhoone Generazione -2

- le variazioni dei rapporti di compressione tra le varie versioni e i vari periodi , erano otttenute mediante diverse serie di pistoni.

_ albero motore in acciaio forgiato per i v8 390 Cu.i. e v8 401 Cu.i.





La nuove versioni dei v8 Typhoone per il 1970


V8 304 cu.i. Typhoon Gen -3

8 cilindri a V di 90 gradi
alesaggio x corsa : 95,25 x 87,37
Potenza :210 hp a 4400 giri
coppia: 413,5 Nm a 2800 giri
Rapporto di compressione : 9:1 (benzina Regular)
Diametro valvole aspirazione /scarico : 45,51 mm / 35,8 3mm
Alimentazione : 1 carburatore doppio corpo
volume camera di scoppio : 52,20 cc

V8 360 cu.i. Typhoon Gen -3

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 245 Hp a 4400 giri
Coppia: 494 nm a 2600 giri
Rapporto di compressione : 8,5 :1 benzina Regular
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione : 1 carburatore doppio corpo



V8 360 cu.i. Typhoon Gen -3 ( versione iniziale )
8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 295 Hp a 4800 giri
Coppia: 528 nm a 3000 giri
Rapporto di compressione : 10,5 :1 (benzina premium )
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione : 1 carburatore quadricorpo


V8 360 cu.i. Typhoon Gen -3 ( versione tarda )

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 290 Hp a 4800 giri
Coppia: 535 Nm a 3000 giri
Rapporto di compressione : 10,5 :1 (benzina premium )
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione : 1 carburatore quadricorpo
volume camera di scoppio : 50,60cc


V8 390 cu.i. Typhoon Gen -3

Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 325 Hp a 5000 giri
Coppia: 569,5 Nm a 3200 giri
Rapporto di compressione : 10 :1 (benzina premium )
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione : 1 carburatore quadricorpo
volume camera di scoppio : 57,92cc



V8 390 cu.i. Typhoon Gen -3 ( esclusivo Rebel Machine " )

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 340 Hp a 5000 giri
Coppia: 578,9 Nm a 3600 giri
Rapporto di compressione : 10,2 :1 (benzina premium )
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione : 1 carburatore quadricorpo
volume camera di scoppio :50,60

nel 1971 spariscono le versioni con cubatura da 390 cu.i sostituite da una versione maggiorata e si notano decrementi di potenza per i motivi prima citati .


versioni dei v8 Typhoone lungo il 1971


V8 304 cu.i. Typhoon Gen -3

8 cilindri a V di 90 gradi
alesaggio x corsa : 95,25 x 87,37
Potenza :210 hp a 4400 giri
coppia: 406 Nm a 2600 giri
Rapporto di compressione : 8,4:1 (benzina Regular)
Diametro valvole aspirazione /scarico : 45,51 mm / 35,8 3mm
Alimentazione : 1 carburatore doppio corpo
volume camera di scoppio : 58,92 cc

V8 360 cu.i. Typhoon Gen -3 1 carburatore doppio corpo / 1 carburatore quadricorpo

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 51,52 x 42,79 mm
Potenza : 245 Hp a 4400 giri/ 285 Hp a 4800 giri
Coppia: 494 Nm a 2600 giri/ 522 Nm a 3000 giri
Rapporto di compressione : 8,5 :1 / 9,5 :1 (benzina Regular)
Diametro valvole aspirazione /scarico : 51,56 mm / 42,79 mm




V8 401 Cu.i. Typhoon Gen -3 ( versione iniziale )

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 118,81 x 93,47 mm
Potenza : 335 hp a 5000 giri
Coppia: 589,8 Nm a 3400 giri
Rapporto di compressione : 10,2 :1 (benzina premium )
Diametro valvole aspirazione /scarico :51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione :1 carburatore quadricorpo
volume camera di scoppio :50,60 cc

V8 401 Cu.i. Typhoon Gen -3 ( versione tarda )

8 cilindri a V di 90 gradi
Alesaggio x corsa : 118,81 x 93,47 mm
Potenza : 330 hp a 5000 giri
Coppia: 583nm a 3400 giri
Rapporto di compressione : 9,5;1 (benzina Regular)
Diametro valvole aspirazione /scarico :51,56 mm / 42,79 mm
Alimentazione :1 carburatore quadricorpo
volume camera di scoppio :57,92cc

up

Grazie


Componenti speciali ad alte prestazioni AMC " GROUP 19 "

Normalmente tra neofiti appassionati di Muscle car quando viene nominata l'AMC molti dimostrano sufficienza non essendo a conoscenza del fatto che essa ha perseguito una politica simile a quella della Ford ,della chvrolet e infine della Mopar ( chrysler ). Del resto la Rambler , specie con le prime serie , si era costruita una fama di auto economica e di alta affidabilità e non certo di auto dalle velleità prettamente sportive , ma nel 1968 tutto cambiò. L'AMC lanciò la sfida alle tre case di detroit con la messa sul mercato della Javelin SST e con la sua derivata AMX . In realtà pure il resto della gamma aveva iniziato ad orientarsi verso la sportività , la già vista Rambler SST del 1967 fu un primo timido tentativo a cui seguì nel 1969 una versione ad alte prestazioni e tiratura limitata della piccola e economica Rambler american. Denominata come SC / Rambler fu realizzata in collaborazione con l'Hurst (noto marchio di componenti aftermarket e famoso per le sue leve cambio sportive ) e infine seguì nel 1970 la Rebel "Machine ". Insomma pure In AMC il vento era decisamente cambiato .

Vediamo nei particolari questa serie limitata che anticipò la Rambler rebel "Machine " del 1970




Da wilkpedia





- prezzo 2998 $

- nel cofano il v8 Typhoone da 390 cu.i. versione aMX ( i trapianti si sprecheranno durante il nostro viaggio)

- cambio 4 marce con leva cambio ergonomica e leveraggi della HURST

- contagiri della SUN al volante ( la Sun e l'Hurst saranno più volte nostri compagni di viaggio)

- Scarico a due terminali singoli cromati con silenziatore che esaltava i toni bassi ( indispensabile )

- Presa aria sul cofano motore . Non era funzionale ad un compressore , come qualcuno potrebbe pensare , ma offriva aria fresca e densa e al limite garantiva una lieve sovralimentazione dinamica ( soluzione che a mano a mano diventerà a noi familiare ) . A 3/4 del gas , un dispositivo a depressione apriva la presa d'aria.

- differenziale autobloccante ( immancabile e ne ne vedremo di ogni marca )

- frizione maggiorata ( una sicurezza mano a mano che i pollici cubici saliranno )

- rapporto al ponte da 3,54 :1 ( un altro classico, le alternative diverranno cosi numerose da mettere in difficoltà il cliente)

- Freni a disco anteriori

- Pack Handling : barra anti rollio maggiorata e molle e ammortizzatori sportivi

- radiatore maggiorato

- sterzo manuale con rapporto pari a 20: 1

_ Livrea bicolore Rossa /bianca e dettagli neri . I colori della Hurst .

_ griglia radiatore nera

_ Emblemi della Hurst sul cofano motore e cofano bagagli

_ Fermi cofano motore di sicurezza a spillo

- Cerchi da 6" x14 " con disegno Mags e pneumatici Goodyears Polyglass wide -tread

- Volante sportivo + leva cambio Hurst

- interni standard con appoggiatesta nei tre colori patriottici ( bianco,rosso ,blue )


notare il commento finale : There's more but you get th idea . With this car you could make life miserable for any GTO, road Runner, mustang cobra jet e Mach 1 .

Difatti:
0-1/4 di miglio: 14,3 sec



Sicuramente tra le caratteristiche che decretarono il succsso di queste vetture vi era l'elevata la disponibilità di componenti per la propria personalizzazione a livello estetico che meccanico/prestazionale. .A riguardo delle prestazioni, da tempo era disponibile per i modelli Chevrolet e Ford il prestazionale collettore d'alimentazione "Cross -Ram ". Mentre per i clienti chrysler, la Mopar offriva il motore Hemi o il Six Pack e altro. Tutto ciò è noto alla stragande maggioranza degli appassionati ma è pure di dominio pubblico, quello che è noto solo ad una limitata cerchia è che pure l'AMC offriva componenti ad alte prestazioni.La pietra angolare attorno a cui il marketing AMC iniziò a costruire la propria aurea sportiva fu proprio la nuova famiglia di v8 Typhoone . Seguendo come esempio la chverolet e le altre case , l'AMC lanciò sul mercato delle componenti ad alte prestazioni che era possibile ottenere come ricambi solo tramite l'assistenza ufficiale , per i clienti AMC queste componenti erano conosciute come " Group 19" . Questo termine nacque da come l'AMC organizzò , a livello interno, il proprio catalogo parti di ricambio.Il gruppo 1 comprendeva i vari ricambi dei propulsori, il gruppo 2 eradestinato all'impianto di raffreddamento , il gruppo 3 all'impianto elettrico ,e così via fino ad arrivare il Gruppo 19 dove erano contenute le parti meccaniche ad alte prestazioni P.s (. I cataloghi ricambi erano importantissimi , in essi tutte le case celavano medianti codici alfa numerici ,che in pochi sapevano o volevano svelare e vedremo il perchè , parti meccaniche ambitissime dai fruitori delle muscle-pony cars ). Queste componenti ad alte prestazioni erano sia realizzazioni interne che di fornitori esterni( HURST e altri ) . Ad esempio il collettore in alluminio ad alto rendimento R4B per il carburatore quadricorpo presnte nel Group 19 del catalogo ricambi AMC (numero ricambio 448 5729 per 1967-'69 e numero di 448 per 8409 1970), era in realtà una realizzazione della Edelbroock .

Collettore in alluminio ad alto rendimento

Da matadorcoupe.com


Continuando a scorrere il Group 19 troviamo un altra componente che andeva per la maggiore , non solo in AMc , cioè il collettore in alluminio Cross- Ram per l'installazione di due carburatori.

Cross -Ram su V8 Typhoone

Da .javelinamx.com


Anche questo era di origine Edelbroock, ed era disponibile presso i negozi spcializzati oppure nel catologo ricambi AMC , sempre Group19 , con Il codice AM 4486228 per gli anni 67-69 -70. L'AMC offriva pure i due carburatori da applicare al collettore Cross -Ram , si trattava di due Holley Tricorpo con secondario comandato a depressione ( numero codice 4485730 ) . Per i propulsori più anemici della famiglia Typhoone , cioè i 290 -343 cu.i, dal "Group 19 " si poteva ordinare un albero a camme più prestazionale che comprendeva ,molle valvole doppie , aste, bilancieri . ( numero ricambio 448 6789 ) oppure le varie singole parti . Per l'affidabilità dei propulsori v8 290-343 elaborati con il Kit albero a camme ,l'AMC consigliava pure la sostituzione dell'albero motore di serie con uno forgiato in acciaio ( numero ricambio 4485728) e delle bielle standard con delle nuove in acciaio forgiato (Numero ricambio 4485725 ).L'AMC consigliava pure la sostituzione di pistoni di serie Comformatic ma non si trova traccia di pistoni alternativi nel Group 19.Un altra componente inserita nel Group 19 era lo spinterogeno Mallory ,indispensabile dato che le modifiche incrementavano il numero di giri dei v8 Typhoone , il suo numero ricambio era 4488062 con limitatore meccanico e 448 8049 senza , il kit spinterogeno +cavi + cappucci speciali +limitatore mccanico aveva il codice numero 4487901, il kit spinterogeno +cavi + cappucci speciali ma snza limitatore mccanico aveva il codice numero 4487900,lo spinterogeno Mallory a scarica capacitiva aveva il codice 448 5742.
Non mancavano all'interno del Group 19 neppure i condotti di scarico singoli e di ugual lunghezza per ogni cilindro e non producendoli in proprio l' AMC offriva realizzazioni di tre piccole aziende californiane ; . Jardine, Doug Thorley , Bellanger. Pure le coppe olio maggiorate per i vari v8 eranno costruite da ditte esterne come Aviad Metal e Racing Components.Non potevano mancare impianti frenanti più potentib e finalmente degni di questo nome : Tamburi anteriori e posteriori maggiorati (numero 448 5736 e 448 5737 ),freni a disco anteriori maggiorati con abbinati i tamburi posteriori maggiorati( numero 448 5732 e 448 5733 ), freni a disco maggiorati sulle 4 ruote o solo dischi freno posteriori ( numero 4485734 e 448 735 ).Prima parlando dei rapporti al ponte ho scritto "un altro classico, le alternative diverranno cosi numerose da mettere in difficoltà il cliente" e difatti nel Group 19, in varia data , erano disponibili i seguenti rapporti al ponte : Nel 1967 troviamo un 4,44 :1 ( numero 3208551 ).Nel 1969 furono aggiunti i seguenti: 3,73 :1 ( numero 448 5749), 3,91 :1 (numero 4485750), 4.10:1 (numero 3208546), 4,44:1 (numero 3269854) e 5:1 (numero 448 6587). Tutti questi potevano essere accoppiati con il differenziale autobloccante, se questo non era stato ordinato in precedenza poteva essere richiesto come ricambio e il suo numero era 4486997. Due altre opzioni, non meccaniche , erano inserite nel Groups 19 ed erano gli spoilers anteriore e posteriore . Erano destinati alle javelin e alla AMx e lungo il corso dgli anni variarono il loro disegno e il materiale di costruzione . Tutte le componenti speciali del Group 19 potevano essere applicate solo in presenza di trasmissione manuale a 4 marce .Le applicazioni di queste componenti posero ai possessori AMC vari problemi, i più lievi erano di ordine pratico come la scarsa visibilità posteriore e anteriore,modifiche ai cofani di serie causa la loro mancata chiusura e altro. I più gravi riguardarono l'affidabilità , questo se le modifiche erano solo parziali e in ordine sparso .

1968 AMC Rambler Rebel SST



Da arcticboy.com



Anno di stasi per la Rambler Rebel , anzi solo Rebel . Vari aggiornamenti al modello , come accadeva e accade in ogni M.Y , furono introdotti ma solo un occhio allenato potè coglierli immediatamente .In primis l'AMC decise di rivoluzionare il nome dei vari modelli : Il nome Rambler rimase solo per la piccola che quindi rinunciò al suffisso American , mentre la sorella maggiore divenne solo Rebel .Sempre a livello di marketing è da segnalare che il 1968 fu l'ultimo anno in cui l'AMC produsse le aperte , cioè le Rebel 770 e SST convertible che furono vendute in solo 1200 esemplari. Da segnalare pure il crollo verticale delle vendite del modello Rebel che scivolò a poco meno di 80000 esemplari. I modelli che andarono per la maggiore nel 1968 furono la piccola Rambler , +32000 esemplari rispetto all'anno precedente , l'ammiraglia Ambassador e inoltre partirono , con il piede giusto e con grande soddisfazione per l'AMC ,le vendite dei nuovi modelli compatti ,con velleità sportive , javelin e aMX ( 62000 vetture ) . Per qualche motivo non chiaro la Rebel , che nella versione Classic aveva venduto centinaia di migliaia di vetture l'anno , iniziò il suo declino .Il passaggio dalla serie classic alla rebel avvenuto nel 1967 aveva colmato i precedenti punti deboli ,aggiungendo immagine e prestazioni . Pure a livello di design non erano stati commessi errori di sorta dato che i canoni stilistici erano simili ai prodotti Ford e Chrysler . Una spiegazione, a posteriori, mette in rilievo che esisteva un problema di sovrapposizione tra alcune versioni delle Rebel con quelle della Rambler e dell''ammiraglia Ambassador.



Esterno.

Reberl SST ,in gold scarrab , con tetto in vinile bianco e copricrchi Jazz- turbine ( entrambi erano accessori a richiesta )

Da arcticboy.com


Rebel SST convertible

Da arcticboy.com

Le differenze sono proprio minime sul frontale e maggiori al posteriore e sulla fiancata .Sul frontale la solita maschrina nera fu divisa in due sezioni orrizzontali da un profilo plastico e modificata la posizione delle mostrine d'identificazione : Per i motivi prima esposti fu eliminata la scritta Rambler dall'inizio del cofano motore e sostituita con la scritta laterale di ridotte dimensioni Rebel.La fiancata perse le maniglie portiere precedenti sostituite da quelle incassate ,eliminata pure la modanatura colorata sulla fiancata che però veniva offerta come optional .Nessuna modifica alle finte prese aria freni posteriori e aggiunti nuovi fanalini di posizione /ingombro ,sui parafanghi anteriori. In coda nuova fanaleria posteriore, i fanali triangolari di grosse dimensioni furono sostituiti da tre fanali singoli di forma rettangolare e di piccole dimensioni.

Lista colori carrozzeria della gamma AMC





Interno.
strumentazione , volante sportivo e contagiri sulla parte superiore dlla plancia

Da un immagine arcticboy.com



Minime modifiche pure all'interno che consistevano nell'adozione delle richieste delll'ente NHTSA ;maggior imbottiture interne e eliminazione delle finiture metalliche cromate , sedili anteriori con cinture e appoggiatesta . i colori degli allestimenti interni erano i seguenti : black, blue, green, red (esclusivo del solo interno tutto in vinile ), gold, russet.La selleria, a sua volta , era disponibile in tre materiali differenti . Di serie vi era il tessuto -vinile (Paisley Pattern), a richiesta senza sovraprezzo per l'hard top l'interno tutto in vinile della convertible , infine l'opzionale Ventilair- vinyl per entrambe .Sedili che disponevano delle cinture di sicurezza anteriori, retrattili solo per SST hard-top,


interno standardc con selleria "Paisley Pattern " con appoggiatesta a richiesta ? Purtroppo le notizie riguardanti la selleria e gli interni sono minime per il 1968. Ho perso un sacco di tempo su questo aspetto ma non sono giunto a nessuna cetezza . Nessuno ha informazioni certe ?


Da un immagine arcticboy.com


Interno in ventilair -vinyl ?

Da un immagine arcticboy.com






Dotazione e Accessori di serie : i medesimi del 1968 , tranne le novità a livello di sicurezza elencati sopra . Introdotti la ventilazione
positiva basamento e l'Air guard system



Accessori a richiesta : I medesimi dell'anno precedente ma da segnalare l'introduzione dello scarico a doppio terminale per i v8 e ulteriori nuovi rapporti al ponte e, infine , l'introduzione del v8 390 cu.i.



Sospensioni:
Anche qui nessun cambiamento e quindi lo stesso schema dell'anno precedente. Fu aggiunto il pack handling , accessorio a richiesta , che includeva molle e ammortizzatori sportivi.


Propulsori:

Nel 1968 le SST erano disponibili esclusivamente con una serie di motori v8 , quindi eliminato il motore da 6 cilindri il motore d'ingresso era il v8 290 cu.i. con singolo carburatore doppio corpo . Gli altri v8 erano di nuovo motori opzionali con l'aggiunta , febbraio 68, della nuova versione da 390 cu.i. e 315 hp e la perdita del v8 290 con carburatore quadricorpo . Questa la lista dei propulsori per le SST del 68

v8 290 cu.i. versione carburatore doppio corpo

Potenza :200 hp a 4600 giri

coppia: 386 Nm a 2800 giri

rapporto di compressione : 9:1 , benzina regular .



V8 343 cu.i. versioni carburatore doppio corpo / quadricorpo


Potenza : 235 hp a 4400 giri/ 280 hp a 4800 giri

coppia: 467 Nm a 2600 giri / 494 Nm a 2800 giri

rapporto di compressione : 9:1 , benzina regular / 10,2 :1 , benzina Premium


V8 390 cu.i. carburatore quadricorpo


Potenza :315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

rapporto di compressione : 10,2 :1 , benzina Premium


Alcuni dettagli aggiuntivi che andranno ad integrare il messaggio V8 AMC Typhoon



Materiale bielle : ghisa malleabile pearlitic
Peso bielle : circa 685 grammi ( v8 290/343 )
lunghezza bielle : 14,92 cm
peso solo pistone : 532 g per il v8 290 /615 grammi per i v8 343
materiale spinotto : acciaio SAE 1016
materiale albero a camme : ghisa speciale
Numero cuscinetti : ruotava su 5 cuscinetti
Ruota dentata : in alluminio con corona dentata in nylon
numero maglie catena d'azionamento: 69
Profilo albero a camme : standard su v8 290 e high perfomance su v8 343
materiale valvole aspirazione : Silichrome 1 o xB
materiale valvole scarico: SAE 21-4N


Carburatori :

V8 290 doppio corpo con trasmissione manuale : american motors 8HM2
V8 290 doppio corpo con trasmissione automatica :american motors 8HA2
v8 343 doppio corpo con trasmissione automatica :american motors 8zA2
v8 343 quadricorpo con trasmissione manuale /automatica : Carter AFB 4469S/Carter AFB 4468S


Trasmissione :

Borg warner T-10 a 4 marce con chase in ghisa . ( Lo ritroveremo più volte , in quanto usato pure da altri marchi)

DA mackstrans.com/


Abbinati al v8 290 cu.i avevamo : Di serie il manuale a tre marce con comando al volante . A richiesta la versione con Overdrive , semopre con leva al volante , e la trasmissione automatica a tre marce , leva al volante e con l' ulteriore opzione della leva in consolle, infine il 4 marce manuale con leva al pianale oppure con l'ulteriore opzione della leva cambio in consolle .

Per le due versioni del v8 343 nessuna trasmissione standard come nel 1967 . Oltre al motore dovevano essere pagati . a parte, come accessori le diverse trasmissioni disponibili .La versione singolo doppio corpo poteva essere accoppiata alla sola trasmissione automatica a tre rapporti in versione maggiorata ( con compensatore d'altitudine , kick-dwon con comando a solenoide, radiatore olio ) e con leva al volante , l'eventuale leva in consolle era di nuovo un accessorio a pagamento. Il v8 343 con il quadricorpo veniva offerto di nuovo con il medesimo automatico a tre marce , leva in consolle a richiesta come accessorio, e con il 4 marce manuale con leva al pianale , in consolle come accessorio .

Il nuovo v8 390 era offrto solo con il solo 4 marce manuale con leva al pianale , in consolle a richiesta come accessorio .



Rapporti al ponte : Diverse nuove opzioni montate direttamente in fabbrica o solo in officina dei rivenditori.


V8 290 : 3.15 :1 di serie con il tre marce , a richiesta il 3,54 . Il 3 marce +overdrive aveva di serie il 3,54 .1 e nessuna alternativa .
Il tre marce automatico aveva di serie il 3,15 :1 e come opzione il 2,87 :1 , i due rapporti non cambiavano in presenza della opzionale leva cambio in consolle . Con il 4 marce era di serie il 3,15 :1 e come opzione di fabbrica il 3,54:1 ,presso le officine era disponibile il 4,44 :1

V8 343 doppio corpo : Sull'automatico a tre marce era di serie il 2,87 :1 e come alternativa il 3,15 :1 , la situazione non cambiava con la presenza della opzionale leva in consolle . In caso del manuale a 4 marce, nessuna differenza in presenza della leva in consolle , era di serie il 2,87 :1 e come ulteriore opzione di fabbrica era disponibile il 3,54 :1,presso le officine era disponibile il 4,44 :1

Frizione : a secco sul v8 290 a tre marce manuale e opzionale semicentriguga . Semicentrifuga a secco di serie con i V8 290 - v8 343- v8 390 con trasmissione a 4 marce, diametro 10 " per il v8 290 e 10,5 " sugli altri .

Sterzo: Sempre il saginaw a circolazione di sfere . Disponibile a richiesta il servosterzo . I rapporti di sterzo per il 1968, lievemente più diretti , erano i seguenti .

senza servosterzo : 28,6:1 ( 24:1 Gear ? ) .
Con servosterzo : 20,9 :1 (17,5:1 Gear ? )

Freni:
Di serie impianto idarulico a 4 freni a tamburo e senza servofreno ma con pompa freno di sicurezza ,date le due camere distinte
( anteriore e posteriore ) e in tandem. Il recupero gioco era di serie solo con i motori v8 . Il servo era nella lista accessori ed era compreso nell'opzione freni a disco anteriori . I dischi anteriori ,pieni, erano della Bendix e disponevano di pinze freno a 4 pistoncini .
I tamburi avevano un diametro di 10 " con materiale d'attrito incollato , la superficie frenante era di 0,10 mq per ruota (?)
I freni a disco avevavo un diametro di 11 " 3/16 , quelli a tamburo posteriori ( flangiati) restavano con un diametro di 10"



Scarico: terminale singolo laterale dopo le ruote posteriori . A richiesta doppio terminale singolo , uno per lato, posti dopo le ruote posteriori


Cerchi e pneumatici : Di serie avevamo cerchi da 14 " con pneumatici 7,35 .A richiesta ancora cerchi da 14 " ma con pneumatici da 7,35 a 4 tele ,7,75 x14 "a 2 e 4 tele , infine i "ribassati " wide oval red- line F70 -14 "

Vari copricerchi per i diversi modelli AMC


Da lov2xlr8.no

1969 AMC Rambler Rebel SST

Dopo i lievi rimanneggiamenti del 1968, La Rebel 1969 venne sottoposta ad un più pesante restyling che interessò il frontale e il posteriore nochè alcune misure fondamentali esterne .L'allestimento SST venne esteso pure alle berline a tre volumi e 4 porte, nonchè alle versioni wagon ,ricordo di nuovo che con il 1968 fu messa la parola fine alle convertible . L'estensione dell'allestimento SST a tutti i corpi vettura della Gamma Rebel eliminò gli allestimenti 550-770, quindi nel 1969 erano disponibili solamente l'allestimento standard e l' SST. Dei vari corpi vettura dell'allestimento SST continueremo a prendere in considerazione solo la versione Hard top.Nel 1969 la motorizzazione d'ingresso tornò ad essere un 6 cilindri in linea ma con cilindrata maggiore rispetto a quello del 1967.

Sempre nel 1968 fu colto dalle riviste specializzate il seguente prototipo.Muletto usato per testare le componenti da utilizzare sulla "Machine " del 1970





Esterno:


Da Motorbase.com

Il frontale fu modificato estendendo la griglia radiatore , ora in linea con la sua cornice cromata e non più incassata in essa , fino a comprendere il fanale più interno della doppia coppia di proiettori singoli. Il paraurti era sempre di notevoli dimensioni e cromato, qui furono ampliate le due prese d'aria all 'altezza del porta targa e inserite ,in esse ,le luci di direzione . Il nuovo cofano motore conservò sempre la scritta metallica Rebel a sinistra , il logo SST fu inserito ,sempre lato guidatore, sulla griglia radiatore in materiale plastico con disegno a maglia rettangolare e colore nero. Aumentatate le carreggiate anteriore e posteriori . Per il posteriore tornarono alla soluzione del 1967: Fanali trapezoidali unici di notevoli dimensioni al posto dei tre del 68 e fascia cromata , centrale, che tendeva a unire i fanali posteriori . Laterarmente furono modificate le prese d'aria fittizzie poste davanti le ruote posteriori , esclusive della versione hard top.


Da Motorbase.com


Tutte le altre SST condivedavano le varie cromature che caratterizzavano le cornici dei finestini laterali e del parabrezza ,lunotto, bordo dei passaruote .

Colori carrozzeria AMc per il 1969






Interni:



Da "1969 Rebel- The machine that likes its works "


Modificata la plancia, pur restando nei suoi fondamentali identica agli anni precedenti. Quindi di nuovo tachimetro orrizzontale e comandi del clima e della radio posti alle due estremità della strumentazione ,il tutto con dimensioni maggiori per una migliore visibilità e utilizzo.Nuovo disegno per il resto della plancia,dove fu inserita una fascia in finto legno , con profilo cromato centrale, che si univa a quella propria del quadro strumenti.Esistevano ben 6 diverse scelte di selleria compresa la standard . In caso di aria condizionata integrata con i comandi di bordo, il guidatore aveva una bocchetta rettangolare supplementare posta proprio sopra il tachimetro e altre bocchette al centro e agli estremi della plancia .

"A"- sedili ,unico anteriore non reclinabile , con rivestimento standard in tessuto Cloister Pattern
"B"- a richiesta sedili ,unico anteriore non reclinabile,con rivestimento in vinile Ventil-air
"C"- sedili,anteriori separati, in tessuto
"D"- sedili,anteriori separati, in vinile
"E"- sedili,anteriori separati di tipo avvolgente, in tessuto
"F"- sedili,anteriori separati di tipo avvolgente, in vinile
Alcune di questi erano disponibili solo in abbinamento a determinati colori degli interni e di carrozzria. . Sull'hard top , la carrozzeria nei colori Red matador,Beige Butternot, Pompei yellow era coordinata con il sedile anteriore unico,o sedili separati anteriori,completamente in vinile. Purtroppo ,come accaduto in precedenza, non sono riuscito a trovare immagini certe di tutti gli allestimemti interni sopra elencati.

Probabilmente l'immagine più grande mostra l'interno con selleria "E ", la più piccola l'interno con selleria "F "

Da "1969 Rebel- The machine that likes its works "




Colori degli interni per il 1969







Accessori di serie:

Lui di retromarcia,lampeggio d'emergenza "hazard", specchietto retrovisore esterno sinistro, lavavetro elettrico, lampade proiettori Guard-glo della wagner eletric , luci di posizione laterali, doppio circuito frenante separato, cinture di sicurezza per tutti i posti a sedere, cinture di sicurezza retrattili all'anteriore , sedile anteriore antiscivolamento, serrature portiere di sicurezza e maniglie interne apertura non invasive in caso d'urto , plancia imbottita e specchietto interno di sicurezza, colonna sterzo ad assorbimento d'energia , sedili/e anteriori/e reclinabili individualmente ,luce abitacolo automatica, cassetto porta oggetti con chiave ,posacenere, cofano motore e bagagliaio controbilanciati accendisigari. appoggia braccia sulle portiere anteriori, posacenere posteriore,tappetini abitacolo e bagagliaio ,ruota di scorta , insonorizzazione cofano motore ( V8 ), sedili anteriori e posteriori con seduta in gomma piuma ( schiuma ad alta densità al terzo posto posteriore ), alette parasole con specchietto di cortesia,n.2 appendiabiti,sedile anteriore unico ( tre posti) non reclinabile ventilazione positiva basamento, dispositivo antinquinamento Engine- Mod system sul 6 cilindri in linea e Air-guard System sui v8 .

Accessori a richiesta :

sedili anteriori regolabili e reclinabili individualmente .Sedili anteriori avvolgenti con cuscino e appoggia braccia cntrale ( solo con leva cambio al volante ). Sedili anteriori avvolgenti con consolle centrale e leva cambio automatico al pianale. Sedili anteriori avvolgenti separati reclinabili .Radio AM e AM-FM con ricerca automatica a pulsante. Mangia cassette stereo ( 8 piste) con due altoparlanti. Altoparlanti ( 2 ) posteriori Duo-costic ,solo senza mangiacassette.Volante sportivo. Solo parabrezza atermico o tutti i vetri ( consigliati con aria condizionata ).copricerchi wire wheel. Copricerchi Turbocast da 14". Rostri paraurti anteriori e posteriori.Verniciatura speciale "American Motors colors". Differenziale autobloccante Twin -grip. Doppio scarico per il v8 343 cu.i. Servo- sterzo (consigliato con aria condizionata ).Freni disco anteriori con servofreno ( solo con v8 ) .Servo freno. Cruise control ( solo con v8 ).Aria condizionata "All-season" con circuito di raffreddamento e impianto elettrico di bordo maggiorati. Pacchetto visibility ( specchietto esterno sinistro regolabile dall? interno,orologio elettrico ). Volante regolabile ( non disponibile con leva cambio manuale ).Trasmissione automatica con radiatore olio (di serie sui v8 ma non in caso di rapporto al ponte da 2,37: 1) . Batteria da 70 ampere. Batteria da 70 A e alternatore da 55 A ( di serie con aria condizionata ). Radiatore maggiorata , ventola a 7 pale Power-flex ( componenti compresi con aria condizionata ). Pacchetto Handling v8 ( barra anteriore, ammortizzatori e molle maggiorati).Resistenza elettrica per basamento motore. Pacchetto isolamento acustico ( antirombo nel sottoscocca, isolamento cofano motore )


Corpo vettura, telaio e sospensioni:

Come accennato in apertura ,le novità maggiori furono l'aumento di dimensioni delle carreggiate e della larghezza fuori tutto .Quest'ultime furono unificate a quelle della lussuosa Ambassador, mentre le altre dimensioni fondamentali rimaserò invariate rispetto all'anno precedente .

Lunghezza: 5 metri
Larghezza: 1,96 metri
Carreggiate anteriori e posteriori: 1,52/1,52 metri
Passo: 2,89 m

Riguardo alle sospensioni deve essere segnalata di nuovo la presenza del Pack handling ( molle -ammortizzatori sportivi con l'aggiunta della barra anti rollio anteriore maggiorata ) anche per le v8 .


Propulsori:

Si partiva di nuovo da un 6 cilindri in linea , il 232 cu.i. Torque command ,per salire fino alla versione meno potente del v8 390 cu.i.( di nuovo ad anno inoltrato ).

L-6 232 Torque command versione carburatore mono corpo ( standard ) / doppio corpo ( a richiesta)


Potenza :145 hp a 4300 giri /155 hp a 4400 giri

Coppia: 291,5 Nm a 1600 giri/v 300 Nm a 1600 giri

Rapporto di compressione : 8,5 :1 / 9:1 , benzina regular per entrambi .



V8 290 Typhoone versione doppio corpo

Potenza : 200 hp a 45500 giri

Coppia: 386 Nm a 2800 giri

Rapporto di compressione : 9:1, benzina regular



V8 343 Typhoone versione doppio corpo / quadricorpo

Potenza : 235 hp a 4400 giri/ 280 hp a 4800 giri

Coppia: 467,7 Nm a 2600 giri / 494,8 Nm a 3000 giri

Rapporto di compressione : 9:1 ,benzina regular/ 10,2 :1 , benzina premium


V8 390 Typhoone con quadricorpo

Potenza : 315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

Rapporto di compressione : 10,2 :1, benzina premium


Trasmissione :

Al motore base era accoppiata la trasmissione manuale, con leva al volante , tre marce T-14 della borg warner. A richiesta :Il tre marce base con overdrive con inserimento a solenoide comandato da maniglia sotto il volante .
La versione più potente del 6 cilindri in linea poteva essere accoppiata sia al manuale a tre marce T-15 che al tre marce automatico M-37, entrambi con leva al volante. Per l primo dei v8 , il 290 cu.i.,poteva essere richiesto esclusivamente il tre marce automatico M-40 con leva al volante o con l'ulteriore opzione della leva in consolle. Anche i due v8 343 erano accoppiabili esclusivamnte con la trasmissione automatica a tre marce M-40 ( di serie il radiatore aria /olio )con comando al volante, solo nel caso del v8 343 si poteva accedere all' ulteriore opzione " leva in consolle ". Per il più potente v8 390 le medesime possibilità del v8 343 da 280 hp.


Rapporti al ponte :

6 cilindri in linea da 232 cu.i con 145 hp: 3,15:1 con il tre marce manuale . 3,54 :1 con il tre marce manuale + overdrive .
6 cilindri in linea da 232 cu.i. con 155 hp : 3,15:1 per tutte le trasmissioni disponibili.
V8 290 da 200 hp - v8 343 da 235/280 hp : 2,87 :1 per il tre marce automatico M-40 , sia in presenza della leva al volante o dell'opzionale leva in consolle.Disponibile , senza aggravio di costo, il 3,15:1 .


Freni: Di serie 4 freni a tamburo , senza servofreno ma con pompa freno a con camere distinte per l'anteriore e il posteriore , con diametro da 10 " e superficie totale ( ? ) frenante pari a 0,10 m2. A richiesta il servo freno per l'impianto a 4 tamburi e i dischi anteriori con servoassistenza già inclusa .


Sterzo:

Sempre il saginaw a circolazione di sfere . Disponibile a richiesta il servosterzo



Scarico: Scarico con singolo terminale . I vari componenti della linea di scarico iniziarono ad essere realizzati in alluminio e quindi fu abbandonata la precedente tecnica di rivestitura ceramica . Lo scarico a doppio terminale singolo era di serie sul v8 390 e a richiesta , accessorio, sul v8 343 più potente.


cerchi e pneumatici: LA SST hard top aveva di serie penumatici da 7,35 su cerchi da 14", a richiesta pneumatici 7,75 F78 sempre su crchi da 14". Copri cerchi a disco di serie. A richiesta numrose opzioni: copricerchi a imitazione ruote a raggi e "turbo wheel disc "

Complimenti per il lavoro

_________________
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1970 AMC Rebel Base - SST e " Machine "


Nel 1970 ,la Rebel subì un nuovo e pesante rimaneggiamento , l'ultimo della serie perchè nel 1971 ebbe l'ennesima variazione di nome. Difatti nel 1971 la Rebel divenne Matador . Ma la vera chicca per il 1970 fu la versione cattiva della Rebel e cioè la più volte citata " The machine". Per capire le motivazioni che hanno spinto l'AMc ha realizzare modelli di tale fatta in serie limitata a livello di numeri che di tempo di permanenza sul mercato , come la Rambler American SR/C e appunto la Rebel Machine, dobbiamo fare di nuovo un passo indietro: Abbiamo già visto che l'AMC all'inizio degli anni 60 inanellò alcuni anni di grande successo con il suo modello Rambler Classic, poi passata la metà dgli anni sessanta il suo successo di vendite iniziò a vacillare.Il motivo ? Le tre grandi marche di Detroit dopo un primo periodo di sorpresa, dovuta all'intraprendenza del marchio cenerentola del mondo automobilistico USa , iniziarono ad agire e a controattaccare. La chevrolet ,nel 1964, lanciò la sua Chevelle , berlina intermedia , che drenò molti possibili clienti della Rambler classic . La Ford , negli anni 64-65 , grazie alla sua sportiva Mustang catturò molti giovani possibili acquirenti ,non è affatto astratto ritenere che molti di essi si sarebberò rivolti al modello AMC se la Ford non avesse rivoluzionato il mercato inventando il segmento delle pony Cars . Non parliamo poi della risposta alla Mustang da parte della GM ,la presentazione della Chevrolet Camaro , datata 1967, prese di nuovo in contropiede l'AMC e dimostrò agli analisti e ai clienti che l'American motors, considerata fino allora un outsider molto dinamica rispetto ai giganti di detroit, si era adagiata sui passati trionfi arrivando addirittura a farsi battere sul tempo dalla gigantesca , quindi tendenzialmente farragginosa, GM nel proporre una risposta alla piccola sportiva Ford. Come se tutto ciò non bastasse ,un altro duro colpo all'American motors giunse dal successo della Plymonth barracuda del 1965 , il Motivo ? Era un auto molto simile al prototipo AMC Tarpon ,presentato nel 1964, e quindi bruciò in parte il modello AMC Marlin derivato dal prototipo .

Prototipo AMC Tarpon

Da Cubersideclassic.com

Plymonth barracuda del 1965

Da cachastyle.blogspot.com




.Insomma ,l'AMC in meno di un lustro aveva perso la sua aurea di dinamicità spregiudicata arrivando fino ad essere considerata come un marchio per gentili signore di mezza età. Arrivati all'anno in cui abbiamo iniziato la nostra discussione sull'AMC , cioè il 1967, si ebbe una svolta all'interno dell'AMC. Svolta che fu decisa dal nuovo presidente, il sig Roy Chapin , il quale si ripropose di creare una nuova immagine all'american Motors , un proposito questo che divenne una sua crociata personale.Nel 1967 si ebbe il rinnovamento totale della serie Rambler classic che in pratica fu scissa in due ; L'american Rambler nella parte bassa del segmento e la nostra Rambler rebel nella parte media , il vero e proprio uno -due alla concorrenza giunse però nel 1968 con in lancio della coppia Javelin-aMX .Tutto ciò contribuì a svecchiare l'immagine dell'American motors ,pero il sig Chapin non abbasso la guardia e nel 1969 inizio a proporre versioni sportive in serie limitata di alcuni modelli AMc . Il primo fu l'American Rambler Hurst S/C a cui segui nel 1970 un nuovo contendente nell'affollato ring delle muscle car medie, cioè la Rebel "The machine ". Tale versione sportiva della Rebel era di fondamentale importanza per L'AMc , quindi per non fallire il bersaglio fu dciso di aprire di nuovo una collaborazione con l'Hurst per affidare buona parte del lavoro al suo centro "perfomance research". Come ho già scritto ,l'Hurst era un noto fornitore di componenti after-market durante gli anni 60 e molti noti costruttori si affidavano ad esso per equipaggiare direttamente i propri modelli con le sue richiestissime leve cambio-leveraggi e altro . A volte firmava serie speciali a tiratura limitata di alcuni modelli. Il primo in assoluto fu la oldsmobil cutlass del 1968 , poì seguirono la Rambler S/C e infine versioni speciali della AMX - jeep - Rebel per restare in casa AMc e infine ,in chevrolet , la Nova Hurst . Il motivo per cui l 'AMC chiamò " The Machine " la nuova versione del modello Rebel non è certa con esattezza. molto probabilmente il marketing copiò il termine dallo slang tipico degli appassionati di hot rods degli anni 60.La Rebel in versione "machine" fu annunciata alla stampa il 16 ottobre del 1969 ma fu fisicamente mostrata il 25 ottobre del 1969 a Dallas durante i lavori del National Hot Rod association Drag Racing world championships e quindi fu commercializzata assieme agli due allestimenti , base e SST, della Rebel 1970 .




Esterno



Da oldride.com


IL frontale guadagnò l'ennesima variazione della maschera radiatore rettangolare . Fu scelto di divederla in quattro parti mediante due profili plastici disposti a croce , ai suoi estremi la solita soluzione dei doppi fari circolari che furono di nuovo inglobati in unica . Il solito paraurti in lamiera cromata presentava le solite due solite sottili prese d'aria che inglobavano , verso l'esterno, i lampeggiatori di direzione.

vista laterale SST

Da oldride.com

La vera novità del my 70 era rappresentata dalla modifica del terzo montante laterale e della zona circostante . A proposito si nota immdiatamente la nuova forma della seconda luce laterale, cioè a trapezio invertito. Tutto ciò costrinse a creare un ennesima variazione del classico collo di bottiglia, tipo coca -cola ( Cocke -bottle ), che univa il montante C al parafango posteriore,soluzione questa che più, o meno , caratterizzava trasveralmente tutti i modelli USA con padiglione posteriore semi- o completamente Fast -back.Per il my 1970 fu inoltre aggiunto sulla fiancata , in posizione anteriore , un profilo in metallo anodizzato che univa i lampeggiatori anteriori laterali alla maniglia , incassata, delle portiere anteriori.

posteriore SST

Da oldride.com

Passando al posteriore si notano due nuovi elementi caratterizzanti la nuova Rebel : Il paraurti posteriore di notevoli dimensioni che inglobava i nuovi fari posteriori integrali con sviluppo orizzotale e la zona superiore dei parafanghi posteriori protesa verso l'alto, quasi un tentativo di riproporre le pinne degli anni 50, che comportava un cofano bagagli ampiamente incassato in essi. Sempre al posteriore , tra i due nuovi fanali, vi era la scritta Rebel in corsivo di grandi dimensioni. altre targhette identificative erano poste , solo per SST, alla base del montante posteriore C, in basso sui parafanghi anteriori , un altra scritta Rebel era posta all'inizio del sinistro del cofano motore


Vista laterale Hard top base





Numerose modifiche esterne per l'aggressiva " THe Machine ". Alcune erano realmente funzionali, altre servivano solo ad appagare esteticamente il particolare cliente di questo genere di vetture. Vediamo nel dettaglio tutte le modifiche :



Dalla rivista collective automobile



-1- Per le prime 1000 vetture solo con livrea patriottica . Le segunti furono sempre bicolore, il cofano motre era solo in nero satinato, ma con possibilità di scegliere vari abbinamenti . Quindi per il primo lotto fu scelto il bianco ghiaccio per buona parte della carrozzeria, il blu elettrico per la parte bassa della vettura , cofano motore,presa d'aria .Il rosso, invece, era predominante nella striscia adesiva che correva ,a metà cintura , lungo tutta la fiancata .

-2- Griglia radiatore ,tipo venturi, di colore nero con cornice cromata su cui era presente , in basso, una banda adesiva con di nuovo tre colori nazionali, cioè il rosso-bianco-blu.

-3- Cofano motore con doppia presa d'aria e contagiri ( scala fino a 8000 giri ) esterno posisionato sulla parte sinistra . Secondo l'AMC in tal modo la sua visione non distoglieva lo sguardo dalla strada. Inoltre tale posizione evitava costose modifiche alla plancia strumenti.
"
Per tutte le versioni del modello Rebel erano disponibili ben 17 colori per le carrozzeria .


Da Fans of musclecars .com




Interno :

Plancia con volante Custom e Convenience groups

Da oldride .com


Poco di nuovo dato che la plancia rimase quella rinnovata nel 69.DA segnalare solo il nuovo volante "custom" a due razze . Nessuna bocchetta di ventilazione sul frontale della plancia era presente di serie . Solo in caso di aria condizionata ,integrata con i comandi di bordo e quindi non after-market, venivano aggiunte due bocchette rettangolari centrali e la particolare e sottile bocchetta posta sopra il tachimetro vista già nel 69 e un ulteriore bocchetta rettangolare all'estrenma destra . Gli interni veri e propri ( parte della plancia , finachetti porte e sedili ) erano disponibili in 5 colori differenti ( black, blue, green, red , brown) con la possibilità di scegliere tra tre differenti tipologie di sedili, le prime due offrivano pure un ulteriore scelta a livello di rivestimento. Il colore Red era solo abbinabile al rivestimento in vinile . Tutti i sedili disponevano di cinture di sicurezza , le anteriori con tipologia di sedili "individual " e "bucket " erano dotate di avvolgitore , e di appoggiatesta.

- Standard seat : disponeva di panchetta anteriore con seduta unica e schienali separati non reclinabili . Il materiale di rivestimento disponibile standard era il tessuto Kashmir . A richiesta era disponibile la solita panchetta anteriore unica completamente in vinile

- Individul seats: sedili anteriori separati con schienale regolabili con tessuto Kashmir oppure , come ulteriore opzione, il vinile .





- Bucket seat: sedili anteriori separati anatomici in tessuto o in vinile con appoggia braccio e cuscino centrale . A richiesta,la consolle centrale per solo cambio automatico . Il volante, nella foto ,è quello custom







La rebel hard top con il package "The Machine " disponeva esclusivamente dei sedili anteriori separati anatomici ( Bucket seat ) in solo vinile con appoggia braccio e cuscino centrale .Inoltre era presente una targhetta con la scritta "The Machine " sulla plancia davanti al passaggero.



Accessori di serie :

Cinture di sicurezza di serie( cinture anteriori a bandoliera e posteriori addominali). Appoggiatesta anteriori di serie .lampeggio d'emergenza (hazard). Luci di retromarcia .Luci di posizione laterali.Proiettori principali con lampade Guard-glove.Specchietto retrovisoreinterno. Specchietto retrovisore esterno sinistro.Lavavetro a comando manuale.Tergicristalli antiriflesso. Sbrinatore parabrezza(aria calda ) Colonna sterzo ad assorbimento energia.Parabrezza di sicurezza. Vetri laterali e lunotto temperati. Cielo padiglione interno sagomato ralizzato in vetroresina stampata e rivestita.Alette parasole imbottite.Appoggia bracci imbottiti. Parte superiore plancia imbottita. Spia impianto frenante . Pompa freno con due camere distinte.Recupero gioco freni. Cerchi ruota anti detallonamento. Accensione, bloccasterzo, blocco trasmissione , con avviso acustico di presenza chiavi.Maniglie interne portiere di sicurezza . Ventilazione basamento positiva. Sistema antinquinamento Exhaust Emission Control per i 6 cilindri e Air guard system per i v8. Cofani motore e vano portabagagli controbilanciati. Barra anteriore antirollio su tutte le motorizzazioni. Sedile anteriore a panchetta unica con schienali non reclinabili e imbottitura seduta in gomma piuma . Sedili standard con molle a spirale verticale, sedili "Bucket seat"con molle ,non a spirale ,orrizontali. Luce abitacolo automatica .Cassetto porta documenti con serratura . Clacson bitonale su SST -" The Machine ".Pneumatici con indicatore livello usura . Freno a mano a pedale. Pneumatici E 78 su cerchi da 14 " ( base +SST) . Cerchi ruota da 15 "in stile cerchi in lega Mag con pneumatici E-60 a lettere bianche ("The Machine ") . Impianto di raffreddamento motore Maggiorato (solo "The Machine ").Strisce adesive colorate sulle fiancate ( solo base)

Accessori A richiesta :

verniciatura bicolore (No "the machine). Tettuccio in vinile di colore bianco - nero- blue ( SST e "The Machine"). Individual seats: sedili anteriori separati con schienale regolabili in tessuto Kashmir oppure o vinile .Bucket seat: sedili anteriori separati anatomici in tessuto o vinile ( solo la sst hard top ) . Package " The machine " pr la sola Rebel Hard top . Dopo i primi 1000 esemplari della "The machine ", la sua livrea tricolore era disponibile solo come accessorio a richiesta " Machine Red /White / Blue color & Trim Theme ( oltre alla particolare colorazione esterna comprendeva all'interno il cuscino e l'appoggia braccia centrale ). Doppio terminale singolo per il v8 360 con quadricorpo. Contagiri interno e tachimetro con fondo scala a 140 miglia /ora ( solo v8 ) . Differenziale autobloccante Twin-grip ( raccomandato in caso di Perfomance equipement " e con ulteriore possibilità di richidere rapporto al ponte da 3,91 :1 ). Servosterzo ( raccomandato con aria condizionata ). Servofreno . Freni a disco anteriori ( solo v8 ). Radio AM o AM/FM con ricerca automatica a pulsante . Altoparlanti posteriori. Aria condizionata ( includeva radiatore maggiorato e alternatore da 55 A ). A/c Package ( includeva radiatore maggiorato , alternatore da 55 A , servosterzo, insonorizzazione cofano motore ). Vetri o solo parabrezza atermici ( raccomandati con aria condizionata).Regolatore velocita di crociera (solo V8 ).piantone sterzo regolabile in altezza ( no con leva cambio al volante) . Convenience groups : orologio elettrico, specchietto esterno . Tergicristalli elettrici con lavavetro ad azionamento elettrico.Pneumatico di scorta salvaspazio ( compreso in caso di richiesta cerchi in lega tipo Mag. ). Visibility Groups( includeva Convenience groups e tergicristalli elettrici con lavavetro ad azionamento elettrico). Light groups ( luce vano bagagli, spia freno a mano inserito, cicalino luci accese, spia riserva carburante,luce cassatto porta oggetti,luce posacenere +luce abitacolo automatica per Rebel hard top base).Volante "custom steering ( solo per rebel hard top base ).Insulating groups (antirombo sottoscocca + isolante acustico per il cofano motore).Protezioni anti urto per portiere (per Base +SST, no "The Machine "). Volante sportivo ( No rebel Hard Top base ). Copricerchi a disco ( base +SST) . Copricerchi a imitazione ruote a raggi ( base+ SST) .Dispositivo Canister ( recupero vapori serbatoio carburante ). Handling Package per V8 ( molle e ammortizzatori sportivi + barra anti rollio posteriore ). Impianto di raffreddamento motore Maggiorato ( base +SST) . Batteria maggiorata da 70 A ( base+ SST +"The Machine ") . Cold -start package ( Batteria maggiorata da 70 A +alrernatore da 55 A).Resistenza elettrica per riscaldare basamento motore .

Corpo vettura, telaio e sospensioni Base +SST

Introduzione della barra antirollio anteriore per tutte le versioni della Rebel e nuova sospensione anteriore a bracci sovrapposti. La nuova sospensione anteriore divenne più ortodossa nella disposizione delle sue componenti: le molle e gli ammorizzatori, una volta separati,furono uniti assieme in un più comune gruppo coassiale pur conservando la vecchia posizione superiore rispetto ai singoli bracci .
Modifica adottata in previsione proprio del lancio della "The machine ". La sospensione posetriore ripropose la sofisticata , per i tempi e per il segmento , Four link praticamente immutata . Lieve modifiche furono adottate sulla "The machine ", vedremo a parte , vennero in un secondo tempo estese alle altre versioni come parte integrante dell'opzionale "handling Package "

Dimensioni immutate, quindi :

Lunghezza: 5 metri
Larghezza: 1,96 metri
Carreggiate anteriori e posteriori: 1,52/1,52 metri
Passo: 2,89 m




Propulsori

Il motore d' ingresso per le Rebel base e SST era il solo 6 cilindri "Torque Command " da 232 cu.i. e 145 Hp . Dalla lista degli accessori era possibile ottenere la versione più potente del solito 6 cilindri da 232 cu.i. e tutta una serie di v8 typhoone che spaziava dalle nuove versioni da 304 e 360 cu.i. fino al v8 390 ( solo SST e "The Machine") . Il V8 390 era disponibile in due differenti livelli di potenza, la versione più potente in assoluto era esclusiva della versione " The Machine ".

Lista motori e alcune caratteristiche fondamentali:

L-6 232 Cu.i. "Torque Command " ( 3800 cc )

alesaggio x corsa : 95,25 x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina regular

Potenza : 145 hp a 4300 giri

Coppia :291 Nm a 1600 giri

Alimentazione : un carburatore monocorpo invertito Carter YF ( sia con trasmissione manuale che automatica ) con collettore in ghisa


Propulsori a richiesta :


L-6 232 Cu.i."Torque Command " ( 3800 cc )

alesaggio x corsa : 95,25 x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina regular

Potenza : 155 hp a 4400 giri

Coppia :300 Nm a 1600 giri

Alimentazione : un carburatore doppio corpo invertito Carter WCD ( sia con trasmissione manuale che automatica ) con collettore in ghisa



V8 304 cu.i. " Typhoone " ( 4981 cc )

alesaggio x corsa : 95,25 x 87,37 mm

Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina regular

Potenza :210 hp a 4400 giri

Coppia : 413 Nm a 2800 giri

Alimentazione : un carburatore doppio corpo invertito AM ( american motors ) Fal 2100 d ( sia con trasmissione manuale che automatica ) con collettore in ghisa


V8 360 cu.i. " Typhoone " doppio corpo / quadricorpo ( 5899 cc )

alesaggio x corsa : 103,62 x 87,37 mm

Rapporto di compressione : 9:1 / 10:1 . benzina regular / Premium

Potenza : 245 hp a 4400 giri / 290 a 4800 giri

Coppia : 494 Nm a 2400 giri / 395 Nm a 3200 giri

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo invertito AM ( american motors ) Fal 2100 D / un carburatore quadricorpo AM Fal 4300 ( sia con trasmissione automatica che manuale )



Solo SST hard top

V8 390 Cu.i. Typhoone ( 6390 cc )

alesaggio x corsa : 105,9 x 90,67 mm

Rapporto di compressione : 10:1 . benzina Premium

Potenza : 325 hp a 5000 giri

Coppia : 569 Nm a 3200 giri

Alimentazione : Un carburatore quadricorpo AM Fal 4300 ( sia con trasmissione automatica che manuale )


Di quest'ultimo propulsore abbiamo il dato , rilevato da Car craft del novembre 1969, dello scatto sui 400 m circa . L'auto era munita del rapporto al ponte da 3,54 con differenziale Twin Grip e pneumatici E-70 su cerchi da 14 "

0-1/4 di miglio : 14,50 sec
velocità d'uscita : 98,37 miglia orarie ( 158 km/h)



Del v8 390 della "The machine " e del resto della meccanica ne parlerò a parte


Trasmissione

Le trasmissioni automatiche avevano una netta prevalenza nel 1970.


L-6 232 cu.i. da 145 hp : 3 marce mauale con leva al volante di serie . A richiesta l'automatico a tr marce con leva al volante .

L-6 232 cu.i. da 155 hp : Nessuna trasmiissione di serie . L'unica trasmissione , a richiesta come il propulsore ,abbinabile era l'automatico a tre marce con leva al volante


V8 304 cu.i. da 210 hp: Nessuna trasmissione di serie . Dalla lista degli accessori era disponibile solo la trasmissione automatica a tre marce con leva al volante . Ulteriore opzione era la leva cambio in consolle .


V8 360 cu.i. doppio corpo / quadricorpo : Anche per questi due propulsori v8 opzionali nessuna trasmissione di serie . Dalla lista accessori il solito automatico a tre marce con leva al volante . L'eventuale leva cambio in consolle era un ulteriore opzione da trarre dalla lista accessori.Altra possibilità era il 4 marce manuale borg warner T-10 con comando a leva sul pianale

V8 390 cu.i. ; Idem come sopra .


Rapporti al ponte


L-6 232 cu.i. da 145 hp : con il 3 marce manuale di serie era accoppiato il 3,15 :1 . ulteriore possibilità ,a pagamento, era il 3,54 :1.
Con l' opzionale automatico a tre marce (azionamento kick down mediante solenoide )era fornito il 3,15 .1 . Nessun ulteriore rapporto al ponte.

L-6 232 cu.i. da 155 hp : Con l' opzionale automatico a tre marce (azionamento kick down mediante solenoide ) era fornito il 3,15 :1 . Nessun ulteriore rapporto al ponte.

V8 304 cu.i. da 210 hp: Con l' opzionale automatico a tre marce (azionamento kick down mediante solenoide ) era fornito il 2,87 :1. Dalla lista accessori era possibile ottenere il
3,15 :1.


V8 360 cu.i. doppio corpo / quadricorpo : Con l' opzionale automatico a tre marce (azionamento kick down mediante solenoide ) era fornito il 2,87 :1 per entrambi . Dalla lista accessori , solo per il v8 360 meno potente , era possibile ottenere il 3,15 :1. Il v8 360 più potente aveva due ulteriori possibilità : 3,15:1 e 3,54 :1 . Con la trasmissione manuale a 4 marce era di dotazione il 3,54 :1 , a richuiesta il 3,15 :1 .





V8 390 cu.i. : Con l' opzionale automatico a tre marce (azionamento kick down mediante solenoide ) era fornito il 2,87 :1 .Erano disponibili due ulteriori possibilità: 3,15:1 e 3,54 :1. Con la trasmissione manuale a 4 marce era di dotazione il 3,54 :1 , a richuesta il 3,15 :1 .

Differenziale autobloccante Twin grip disponibile nella lista accessori a richiesta .
Presso i rivenditori, montaggio a posteriori, erano disponibili questi ulteriori rapporti al ponte : 3,73-3,91-4,10-4,44-5.00:1



Il resto della meccanica


Sterzo

Di origine Saginaw ( GM ? ) , a circolazione di sfere senza servosterzo . il servo sterzo era disponibile nella lista accessori.
Il rapporto di sterzo ,senza servosterzo, era di 28,6 :1 (24:1 Gear ) .La situazione migliorava nettamente con il servosterzo a rapporto variabile ( sempre Saginaw com Pompa thompson ) .Il rapporto di sterzo variava da 21,7 :1 a 16,5 .1 ( da 16 :1 a 12,5 Gear )



Freni

Impianto idraulico ,di sicurezza ( pompa a due camere ) ,con 4 freni a tamburo con recupero automatico usura, presente il ripartitore fisso di frenata . Il servofreno era presente nella lista accessori a richiesta . i tamburi avevano un diametro di 10 " e una superficie totale frenante effettiva di 0.10 metri quadrati. Sempre dalla lista accessori a richiesta , solo per i v8 , un impianto misto , freni a disco bendix all'anteriore e tamburi al posteriore , con servofreno incluso . La superficie frenante totale effettiva dell'impianto misto calava a 0,06 metri quadri. Novità per il 1970 , sempre solo in caso di scelta di motori v8 , un impianto frenante a 4 dischi ventilati con servofreno . L'impianto Kelsey -Hayes , after market, era disponibile solo presso i rivenditori e montato dalle loro rispettive officine . Probabilmente era un kit tratto dal "Group 19 ".


Scarico

Terminale singolo da 0,59 " di diametro per i due 6 cilindri e i v8 340 -360 . Il v8 390 da 325 hp aveva di serie due terminali singoli e separati da 0,59 ". Per i due v8 360 era possibile ottenere l'opzionale scarico a due terminali singoli , separati , da 0,59"



Cerchi e pneumatici

Pneumatici standard per tutt le Rebel hard top base e SST erani i E78 montati su cerchi da 14 " . Disponibili , lista accessori a richiesta , i pneumatici F78 , con fianco nero o riga bianca , sempre su cerchi da 14 " . I copricerchi standard erano i Disco Wheel , semplici borchie a disco in lamiera , ma era possibile ottenere i copricerchi "turbo wheels " e Whire wheels , quest'ultimi imitavano i cerchi a raggi


Fine prima parte , La seconda parte sarà dedicata al resto delle caratteristiche della Rebel "the machine "

La cuda di Nash Bridge,

bellissimo lavoro belpietro
poi se vuoi ti devo ancora passare il libro in pdf sulle muscle

visto che siamo in tema ne approfito per linkare un modellino di mia costruzione una coronet super bee del 70 con il 7.2 six pack 440

_________________
c4 picasso 1.6 hdi fap exclusive,cerchi da 18 '09


fiat 500 1.2 lounge azzurro cuor leggero

Qualsiasi informazione è benvenuta .



vedremo pure queste . Sarà necessario del tempo ma ci arriveremo. Arrivati alla chevrolet,la discussione per un pò di tempo procederà spedita ,infatti buona parte del lavoro è già pubblicato in altra sede .

Confermoi, complimenti gran bel lavoro!

1970 AMC Rebel Base - SST e " Machine " SECONDA PARTE


Chi meglio dell' allora ingegnere responsabile dei propulsori AMC , Signor Petersen ,può spiegare le motivazioni che hanno portato alla nascita della "machine " ? Quindi propongo un estratto del testo di presentazione della "machine " tratto dalla rivista dell'associazione ingegnieri automobilistici S.A.E . Credo che possa confermare , quello finora qui esposto ,o fornire qualche ulteriore elemento sulla comprensione del fenomeno delle muscle cars:
Il nostro nuovo concetto di muscle car si è realizzato nella produzione della 1970 Rebel "Machine" . I nostri sforzi nel dare un carattere aggressivo e sportivo a questa vettura si sono concentrati sia all'esterno, che all'interno della stessa . Il risultato finale è che questa versione ha acquisito una identità particolare e facilmente riconoscibile. Nella sua attuale declinazione, essa dispone di un propulsore e di altre componenti atti a garantire performance eccezionali pur mantenendo le caratteristiche richieste per un suo uso nel traffico quotidiano . Questa "Machine " è dotata di un v8 390 cu.i. di normale produzione e sottoposto a opportune modifiche ,ciò ha permesso di fornire performance ottimali senza incorrere in un alto costo di produzione unitario.La filosofia principale dietro l'attuale generazione di vetture ad alte prestazioni presenti sul mercato non è oscura e impentrabile . E' la stessa filosofia che si applica a qualsiasi prodotto di pubblico consumo . L'obiettivo è quello di aumentare la penetrazione del mercato. Storicamente, questa tipologia di vetture è stata caratterizzata da volumi relativamente bassi e quindi ha sempre maturato un fatturato limitato a causa dei costi elevati.Il nuovo concetto AMC di realizzazione delle muscle car è quello di raggiungere ottime prestazioni , e un aspetto caratterizzato, mediante l'uso di componenti meccaniche e modelli ad alto volume di produzione . Queste nuove vetture ( Machine e Rambler S/C ) tendono a raggiungere lo scopo di un aumento delle vendite attraverso due percorsi.Esse creano un'immagine di giovinezza e distinzione , sia per la nostra società che per le vetture di base da cui esse derivano. Tutto ciò permette di rendere disponibili queste vetture speciali , grazie a prezzi relativamente bassi, al grande mercato dei giovani che notoriamente hanno un interesse a prodotti altamente caratterizzati a livello di design in modo da distinguersi dall'anonima folla. Queste persone sono contemporaneamente attratte dalle caratteristiche prestazionali di questo genere di vetture ,in quanto velocità e accellerazione sono considerati ulteriori vettori di espressione della propria individualità. L'ultimissimo modello AMC di questa natura è la "Machine ". La "Machine " si basa sul nostro modello intermedio,la Rebel . Il suo aspetto è caratterizzato da interni e da particolari modifiche esterne che generano l'impressione di una vettura ad altissime prestazioni e ciò , come prima ho detto, conferisce all'insieme uomo -macchina alta riconoscibilità e identità. Il prezzo della vettura ,comprese le ricche dotazioni a livello di meccanica e di accessori vari di serie , era di 3475 $

Dopo questa orgogliosa sviolinata sul proprio lavoro svolto, vediamo il prodotto:


Esterno

Questa foto mostra l'appariscente contrasto che si creava tra il bianco frost di buona parte della carrozzeria e il blue elettrico del cofano, presa aria motore ,zona bassa vettura .

Da Wikiepedia


Particolare della specifica griglia radiatore "venturi " di colore nero con le bande colorate poste , in basso, sulla cornice cromata . Nelle intenzioni del designer ciò era necessario per distingure immediatamente la "Machine " dalle altre Rebel


Le tre decalcomanie adesive colorate riflettenti poste sul cofano posteriore che si univano alla singola , in rosso, che correva lungo la linea di cintura

Da cargurus.com.


L'elemnto veramente dominante era il cofano motore con la vistosa gobba che inglobava le due prese aria del sistema RAM -AIR. Il suo funzionamto lo vedremo più avanti.


Da Moparmusclecars.com

All'estremità superiore sinistra della vistosa presa d'aria alimentazione era posto il contagiri, illuminato e con fondo scala a 8000 giri.




Come visto nella prima parte , il lotto dei primi mille esemplari era caratterizzato dai colori nazionali USA . Il rimanente lotto , circa 1236 vetture che portarono il computo alle 2236 unità. Altri fonti indicano in soli 936 unità il secondo lotto che , ricordo, era disponibile negli stessi vari colori acrilici della Rebel base e SST, Il cofano motore era però esclusivamente in nero satinato.



Interno



Da collective automobile febbraio 2002


Sedili anteriori anatomici in vinile con appoggiatesta integrati con cuscino e appoggia braccio centrali anteriori , in pratica era l'interno più lussuoso disponibile sullla rebel hard top SST . Come quest'ultima poteva integrare la sua dotazione di serie attingendo alla lista agli accessori a richiesta. Quindi molto clienti equipaggiarono le loro vetture con il volante sportivo ( 36,90 $ ) e i pachetti visibility o Light ( 42,70 $ e 31,10 $ )


Da collectible automobile febbraio 2002 via upwiththemachine.com

La leva Hurst del cambio manuale .


Da Muscle cars 60/70 del gennaio 1990


Accessori di serie Rebel " Machine "

Chiaramente la dotazione di serie a livello meccanico subiva notevoli variazioni rispetto alle altre Rebel.
Come del resto all'interno, come abbiamo gia potuto notare.

V8 typhoone da 390 cu.i. Trasmissione manuale a 4 marce Borg warner, leva al pianale Hurst . Handling package . Cerchi ruota in lamiera da 15 " Mag -styled . Rapporto al ponte da 3,54 :1 .Circuito raffreddamento maggiorato . Freni a disco anteriori . Linea di scarico separate per ogni bancata con singoli silenziatori e terminali di scarico posteriori . Ruota di scorta salva spazio. Sedili Bucket seat in vinile ( compresi cuscino e appoggia bracci centrali ). cinture di sicurezza anteriori e posteriori ( con bandoliera davanti e addominali al posteriore ). Appoggiatesta anteriori integrati. Lampeggio Hazard . luci di retromarcia . Proiettori anteriori con lampade Guard- Glo . Spechietto retrovisore centrale di sicurezza. Specchietto retrovisore esterno sinistro.lavavetro a comando manuale . Tergicristalli anti riflesso. Bocchette per sbrinamento parabrezza. Colonna sterzo ad assorbimento d'energia . Parabrezza di sicurezza . Vetri laterali e lunotto temperati. Parte superiore plancia , appoggia bracci portiere , alette parasole , imbottiti . Spia circuito freni. Pompa idraulica freni a due camere . Condotti freni anti corrosione.Indicatore comsumo battistrada pneumatici. sterzo- trasmissione - blocchetto accensione sotto chiave ,con cicalino d'avvetimento presenza chiavi . Leve cristalli e apertura portiere di sicurezza .Spostamento sedili anteriori per accesso a quelli posteriori mediante comoda levetta . Ventilazione positiva vapori basamento. Dispositivo antinquinamento Exhaust emission control ..Red-White and Blue Machine package ( di serie solo per le vetture del primo lotto )

Gli accessori a richiesta .

I medesimi disponibili per le Rebel Hard top base e SST, esclusi chiaramente quelli già di serie . Vediano un allestimento presonalizzato , quindi comprensivo di vari accessori a richiesta, che andava per la maggiore presso gli acquirenti della " Machine "

Oltre alla dotazione di serie :

- Differenziale autobloccante Twin grip + rapporto al ponte opzionale a scelta ( 43 $ e 10 $ ,40 cent )
- Servo sterzo ( 105$ ,30 cent )
- freni adisco anteriori ( 84$ e 20 cent )
- Parabrezza e vetri atermici ( 29$,80 cent)
- Volante sportivo ( 36$,90 cent )
- Visility groups ( 42$,75 cent)
- Light groups ( 31$ e 10 cent )
- Radio AM con ricrca automatica stazioni a pulsante ( 61 $ e 60 cent )
- Insulation groups ( 21$,15 cent)
- Batteria maggiorata da 75 A ( 12 $,95 cent )

A conti fatti una " machine " decorosamente equipaggiata costava , comprese le tasse , oltre 4000 $ del 1970. Nonostante le dichiarazioni del sig Petersen non era propriamente a buon mercato . Nello stesso periodo ,con una cifra di 4300 $, era possibile acquistare una chevrolet Camaro Yenko ( con presunta preparazione artigianale ) munita di un v8 da 427 cu.i. da 450 HP. Riguardo alle politiche di marketing, sinergie varie ( sì , avete capito bene ),patti sotto banco tra i vari costruttori ,accordi tra costruttori e preparatori vari , armistizi ma anche tentativi d'inganno tra costruttori e compagnie di assicurazioni, durante il nostro viaggio ne vedremo delle belle .


Sospensioni

La Machine disponeva di serie dell'Handling package e quindi aveva molle e ammortizzatori con taratura sportiva e barra anti rollio anteriore maggiorata . Le modifiche rispetto ad una SST v8 dotata del medesimo package erano minime . All 'anteriore avevamo il medesimo schema di sospensione indipendente degli anni precedenti, però per il 1970 fu riveduta e corretta nonchè introdotta su tutti i modelli della gamma AMC , e cioè bracci trasversali sovrapposti di lunghezza diseguale. Le modifiche ,prima accennate, consistevano nell'introduzione degli uniball ai bracci trasversali superiori e inferiori, quelli della "Machine " erano specifici , e furono adottati ammortizzatori coassiali alle molle , nonostante ciò l'intero gruppo restava al di sopra dei bracci trasversali superiori come negli anni precedenti .


Da Popular scienze.

Anche la sospensione posteriore ricalcava lo schema "Four link" degli anni precedenti ma le modifiche interessarono l'attacco dei due corti bracci centrali alla traversa centrale posteriore , il loro attacco posto nella parte superiore della traversa fu spostato nella parte inferiore della stessa e poì fu anche introdotta la barra di torsione posteriore che era identica a quella montata sulle Rebel Station wagon .


DA SAE









Propulsore


Per il 1970 fu portato a termine lo sviluppo e introdotti sul mercato i v8 Typhoone Generazione III che ,oltre all'aumento di cilindrata introdusserò le nuovi luci di scarico " Dog leg" e i nuovi condotti per le testate dei v8 . L'aumento di cilindrata non interesso da subito la versione da 390 cu.i, questa fece sue tutte le altre modifiche della generazione III e quindi si ebbe un incremento di potenza ,da 315 hp a 325 hp, e inoltre venne presentata un ulteriore seconda versione più potente proprio per la "Machine . La maggior potenza del v8 390 cu.i. della "Machine" era dovuto a minime modifiche al collettore d'aspirazione . I tecnici AMC riuscirono a migliorare il flusso della miscela senza adottare un più costoso collettore in alluminio, oppure modificando l'albero a camme in alzata e durata o variando il diametro delle valvole . Quindi il collettore d'aspirazione del v8 340 HP era in ghisa come quello del v8 da 325 hp, ma disponeva di ingressi di foggia differente : Sul v8 da 325 hp avevamo 4 ingressi circolari , due per il lato destro e due per il lato sinistro , mentre il collettore del v8 da 340 disponeva di soli due ingressi di grosse dimensioni e di foggia ovale e con curvatura interna dei condotti a raggio più ampio.Nessun carburatore con portata maggiorata per la "Machine ", ma la "respirazione" del motore fu aumentata ulteriormente grazie all'effetto di sovralimentazione dinamica offerto dalle due prese d'aria presenti sul cofano motore . Inoltre la "machine " era dotata di una linea di scarico separata , una per bancata e con relativo risonatore , che migliorava ulteriormente l'evacuazione dei gas di scarico già ottimamente garantita dalle nuove luci di scarico.Queste modifiche permettevano al v8 390 versione "Machine " un incremento di potenza pari a 15 hp e una differente ,nonchè più appagante ,erogazione di potenza e coppia come mostra il grafico:


Curve di potenza e coppia di tre versioni del v8 390 AMC. Versione Machine-versione SST 1970 -Versione SST 1969

Da SAE .


Anche l'albero a camme era identico a quello del v8 325 hp in alzata e durata di apertura valvole, quest'ultime erano identiche come diametro. Anche la " Machine" , come del resto gli altri v8 ,poteva essere vitaminizzata grazie al Group " 19".Per essa era a disposizione :

- High -perfomance Cam kit (albero a camme sportivo ,comprensivo di nuove punterie , molle valvole , bilancieri, aste ,minuteria ) al prezzo di 160$ ,esclusa mano d'opera .

- Carburatori quadricorpo o tri-corpo holley da 950 cfm con collettore in alluminio.

- Alimentazione Cross Ram ( collettore in alluminio edelbrock per due carburatori quadricorpo Holley . Era possibile montare carburatori da 600 cfm o 700 cfm ) . il solo collettore ,acquistato direttamente, costava 138 $

- 4 Freni a disco autoventilanti ( Kelsey- Hayes ) con servofreno.

- Collettori di scarico Doug-head della Thorley con condotti singoli e di uguale lunghezza per ogni cilindro

- Diverse versioni spinterogeni Mallory

Il nuovo albero a camme , grazie anche ad uno dei due carburatori Holley e relativo collettore in alluminio , pare incrementasse la potenza di circa l'8 % .Queste componenti after -market, con il loro con montaggio a posteriori , permettevano l'elusione delle allora normative antinquinamento .




V8 390 Cu.i. Typhoone ( 6390 cc ) versione " Machine "


Alesaggio x corsa : 105,9 x 90,67 mm


Rapporto di compressione : 10,2 :1 (benzina premium )


Potenza : 340 Hp a 5100 giri


Coppia: 578,9 Nm a 3600 giri


Prestazioni : Sono disponibili i dati rilevati da varie riviste con differenti configuarazioni della vettura .

Road test maggio 1970 (trasmissione manuale con finale da 3,91 e differenziale autobloccante . Freni a disco con tamburi)

0-1/4 di miglio: 14,57 sec
velocità d'uscita : 92,77 miglia orarie ( circa 149 Km/h )
Frenata da 60 miglia orarie a O : 142 piedi (43,28 m )

Motor Trend Novembre 69 ( trasmissione manuale con finale da 3,54.Freni a disco con tamburi )

0-60 miglia orarie ( 96 km/h circa ): 6,4 sec
0-100 miglia orarie ( 121 km/h circa ) : 10 sec
0-1/4 di miglio: 14,4 sec
velocità d'uscita : 99.7 miglia orarie ( 160,5 km/h )
Frenata da 60 miglia orarie a O : 119,5 piedi (36,42 m)

Le prestazioni , stranamente , non si discostano di molto dalla SST munita del v8 meno potente .



Costruzione : basamento e testa cilindri in ghisa . Albero motore in acciaio forgiato ( SAE 1046 ) posto su 5 supporti di banco,scomponibili con cappello a 2 bulloni , con boccole in clevite F- 77.Bielle in acciaio forgiato ( SAE 1042 ) da 796 grammi di peso e con lughezza ( da centro a centro ) pari a 14,87 cm , i cuscinetti o semi cuscinetti del piede e della testa usavano " clevite F- 77 " come materiale antifrizione . Pistoni in alluminio allegeriti ,muniti di inserti strutturali interni in acciao, di tipo Autotermico a testa piatta con inserti valvole e peso pari a 622 grammi cadauno. I pistoni erano muniti di due fasce di compressione e quella raschia olio multipla ( 3) ,le fascie di compressione erano rivestite in Parco -lite. Lo spinotto dei pistoni era in acciaio
( SAE 1016 ) e bloccato in sede per pressione.Circuito di lubrificazione " full -Flow con filtro com pompa olio comandata da ingranaggio. Aria automatica .


Distribuzione : Due valvole in testa comandate , mediante aste e bilancieri , da un albero a camme centrale posto nel basamento all'interno della v dei cilindri. L'albero a camme , in ghisa speciale e ruotante in 5 cuscinetti , era azionato dall'albero motore mdiante una corta catena , 62 maglie, in acciaio (SAE 1117) . Le valvole di aspirazione erano tutte in "Silichrome "mentre quelle di scarico erano in bimetallo ( SaE 21-4N) . Il diametro delle valvole di Aspirazione /scarico era di 51,56 mm / 42,79 mm .




Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo AM 4300 con collettore in ghisa a due ingressi di differente forma . Filtro aria, in fibra di cellusa , era contenuto in un primo con carter circolare metallico aperto che a sua volta era di nuovo contenuto in secondo carter con snorkel laterale per ammissione aria alle basse e medie velocità.

L'auto era dotata del sistema d'aspirazione Ram -Air e quindi disponeva di opportune modifiche al carter del filtro aria , vedi immagine .


Questo perchè la "Machine " disponeva del sistema d'aspirazione dinamica Ram -Air.Quando il pilota spingeva a 3/4 della corsa il pedale dell'accelleratore,l'apertura del secondario del carburatore provocava una depressione d'entità sufficente ad azionare un interruttore comandante un solenoide, quest'ultimo azionando uno sportello permetteva l'ingresso d'aria fresca , in pressione , dalle due prese d'aria, ciò consentiva un migliore rendimento volumetrico in prossimità del regime massimo


Da planethoustonamx.com

Trasmissione : Il 4 marce sincronizzato T-10 a rapporti corti e con leva al pianale era di serie . Leva cambio , pomello , leveraggi, erano della Hurst . A richiesta era possibile avere il cambio automatico a tre marce Borg & Beck con kick-down azionato da solenoide e con radiatore di raffreddamento, disponeva di leva cambio in consolle .



Frizione : Monodisco semicentrifuga a secco della Borg-warner



Rapporti al ponte : Con la trasmissione automatica era fornito il 3,54 :1 , disponibile come ulteriore opzione diretta il 3,15 :1. Il 4 marce manuale era offerto con il 3,54 :1 e com opzione diretta era possibile ottenere il 3,54 :1 ma solo se era presente l'opzionale differenziale autobloccante Twin grip. Altri rapporti al ponte erano disponibili presso le officine dei rivenditori, qusta la lista : 3,73- 3,91 ( senza obbligo diff.aut) - 4,10 - 4,44 -5 :1


Sterzo: Saginaw ( GM ? ) a circolazione di sfere e senza servo sterzo .Il rapporto di sterzo del manuale era identico alle altre versioni, cioè 24:1 . A richiesta ,il servosterzo a rapporto variabile che variava da 21,7:1 a 16,5 :1 (da 16:1 a 12,2 :1 Gear ).



Freni : Impianto idraulico ,di sicurezza ( pompa a due camere ) ,con 4 freni a tamburo con recupero automatico usura, presente il ripartitore fisso di frenata . Il servofreno era presente nella lista accessori a richiesta . i tamburi avevano un diametro di 10 " e una superficie totale frenante effettiva di 0.10 metri quadrati. Sempre dalla lista accessori a richiesta , solo per i v8 , un impianto misto , freni a disco bendix all'anteriore e tamburi al posteriore , con servofreno incluso . La superficie frenante totale effettiva dell'impianto misto calava a 0,06 metri quadri.


Scarico : Linea di scarico singola per ogni bancata ,con propri risonatori e terminale di scarico da 2". Le modifiche ai collettori di scarico delle testate , 2" 1/4 di diametro,e ai silenziatori ridussero la contropressione di circa il 20 % rispetto al 325 hp .Tutto ciò nel rispetto delle allora norme vigenti sulla rumorosità.


Via you tube da American Motors 1970 Rebel Machine Commercial



Cerchi e pneumatici: Cerchi in lamiera d'acciaio in stile Mag da 15 " con canale da 7". Pneumatici radiali cinturati Goodyears Polyglass GT , 2 tele in fibra di vetro, E -60 con lettere bianche sul fianco ( white -Tread )


Da Muscle cars 60/70 del gennaio 1990

Urca che "opera omnia"... grande!

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Fantastico simonepietro....

Grazie . Ho un piccolo problema di lessico tecnico inglese , puoi aiutarmi ? Il problema è questo: Sui manuali tecnici delle case trovo , a riguardo dello sterzo , i valori di rapporto overall e gear . quale è la differenza basilare ? ratios overall è sicuramente il nostro comune rapporto sterzo, ma con ratios Gear cosa diavolo intendono ?

Forse il rapporto di trasmissione tra pignone e cremagliera e basta?

l' ho pensato pure io. Credo che riporterò ,d' ora innanzi, solo l'overall . Grazie

riporta un esempio di entrambi i valori...

Quello che interessa a noi è sicuramente l'overall , il Gear indica valori di rapporto di sterzo troppo diretti per il periodo e per il mercato USA .


Ulteriore domanda : Non è che tale dato sia importante perchè all'epoca venivano usati i più raffinati sterzi a
ri/circolazione di sfere ?

Forse...ma non mi è chiarissimo, in effetti...

AMC MAtador 1971 hard top .

La Rebel cambia di nuovo nome , per la seconda volta in 5 anni,assumendo quello di Matador. Come la Rebel 1969, la Matador aveva la scocca autoportante unificata con la lussuosa Ambassador e le uniche differenze consistevano in un passo lievemente più corto , identico al 1968, e uno sbalzo anteriore meno pronunciato. Le tipologie di corpo vettura erano tre : Hard top, berlina 4 porte , familiare. La potente "machine " fu tolta di produzione ma per il 71 fu introdotto, esclusivamente per la Hard -Top, il package Machine-GO abbinato a due v8 di differente cilindrata e potenza.



Da amx-perience.com

Esterno: La linea non differiva molto dalla Rebel 1970, solo il frontale e il retro furono veramente modificati. Immutato il disegno della fiancata . IL frontale ricevette, nuovo cofano motore , nuovi parafanghi, una nuova griglia radiatore " venturi" a doppia presa , non più incassata ma sporgente , e un nuovo paraurti avvolgente che incorniciava tutto l'anteriore e comprendeva anche due rostri centrali ( accessorio a richiesta ). Per la nuova calandra l'AMC coniò il termine V-design. La fanaleria anteriore rimase a doppi proiettori rettangolari dotati di lampade ad alta intensità luminosa " guard glove ".Al posteriore, la fanaleria rettangolare dell'anno precedente cedette il posto a tre fanali integrati ,ma con lenti distinte , inseriti nel solito paraurti posteriore avvolgente .





Nessun cofano motore in nero opaco con doppie prese d'aria, o livrea pastriottica a richiesta, con il package Machine-GO . I colori esterni per il 1971.


Da paintref.com








Interno : Pure gli interni e la plancia rimasero invariati , le sole novità riguardarono il nuovo disegno dei tessuti e del vinile di rivestimento dei sedili . Per il 1971 tra hard top ,berlina, e wagon si conoscono tre tipologie differenti di sedili ; sedile unico standard, sedili anteriori separati, sedili anteriori lusso ( bucket seat) con cuscino e appoggia braccia centrale . Quest'ultimi erano disponibili sia in vinile "Uganda" che nel più prestigioso vinile " Ventilair ", mentre il sedile unico e i due singoli anteriori erano offerti sia con rivestimento in tessuto "Cavalry" che in vinile "Uganda".Solo per l'hard top era disponibile il Serape fabric abbinato, esclusivamente , ai sedili anteriori separati.

I colori dei vari rivestimenti dell'abitacolo erano in Black- Blue -Green e ,dopo il 1 febbraio 71, in Buff .Il rivestimento di serie era il tessuto "cavalry" .


Selleria "Cavalry"





Selleria " Uganda vinyl " sui sedili individuali separati



Selleria Serape fabric sui sedili individuali separati

Da chromjuwelen.com




Accessori di serie : Clacson bitonale . Sedilie anteriore /ori con imbottitura in gommapiuma . Padiglione abitacolo sagomato. Appoggia braccia portiere .Luce abitacolo automatica in accensione e spegnimento . Cassetto porta oggetti con chiave. Cinture anteriori a tre punti. Ancoraggi per cinture posteriori a tre punti (2) . Due appoggia testa anteriori. Hazard . Luci di posizione laterali.Luci di retromarcia . Fanaleria principale con lampade "Guard -glo". Retrovisore interno centrale . Specchietto retrovisiore esterno sinistro. Lavavetro ad azionamento manuale . tergicristalli antiriflesso. Piantone sterzo collassabile. Parabrezza di sicurezza .Vetri laterali e lunotto temperati.Impianto di riscaldamento e ventilazione abitaciolo con sbrinatore , aria calda , parabrezza . Alette parasole e zona superiore plancia imbottite .Maniglie interne apertura portire incassate.Impianto frenante a 2 circuiti separati e con tubazioni e raccordi anti corrosione . Spia freni.Freni a tamburo autoregistranti . Bloccasterzo, accensione , trasmissione sotto chiave e con cicalino presenza chiavi . Pneumatici con tassello indicatore usura battistrada . Cerniere portiere anteriori rinforzate .Chiavi separate per ingresso e accensione,blocca sterzo, trasmissione . Sedili anteriori reclinabili con levetta .

Accessori a richiesta : Verniciatura bi-colore . Tettuccio rivestito in vinie ( bianco,verde ,blue ) . Rivestimento sedile unico anteriore e sedile posteriore in vinile . Sedili anteriori separati in tessuto o vinile " Uganda ".Sedili anteriori separati " Bucket seat " in vinile " ventilair " (solo hard-top) . Servo sterzo ( eraccomandato dalla casa in caso d'aria condizionata ) . Servo freno.Freni a disco anteriori ( solo in caso di motori V8) . Radio AM con memoria a pulsante . Radio AM /FM con memoria a pulsante . Coppia di altoparlanti posteriori. Mangia cassette stereo a 8 piste con coppia di altoparlanti posteriori ( berlina e Hard-top) . Aria condizionata ( inclusi radiatore maggiorato e alternatore più potente ) . A/c Package ( radiatore maggiorato + alternatore più potente +vetri azzurrati+servosterzo + isolamento acustico migliorato ).vetri atermici o solo parabrezza.Regolatore automatico velocità (solo con V8 con trasmissione automatica).
Volante regolabile in altezza (no con trasmissione manuale con leva al volante ). Orologio elettrico. Lavavetro elettrico. Sbrinatore lunotto elettrico ( includeva alternatore da 55 A e lunotto atermico ). Spegnimento posticipato fanaleria principale anteriore programmabile . Rostri anteriori. Rostri anteriori e posteriori. Tappetini anteriori e posteriori in vinile . Volante sportivo con corona in legno. Copricerchi . Copricerchi custom . Copricerchi turbo cast e a imitazione ruote a raggi. Cerchi "spoke -style " da 14 " con canale da 6 " (solo per V8 ) . Molle ad aria posteriori . Resistenze elettriche basamento motore . Radiatore maggiorato. Doppio terminale di scarico ( solo per v8 360 con quadricorpo ) . Differenziale Twin grip ( solo con rapporto al ponte da 3,91:1 ) Questi erano i singoli accessori disponibili, ma esisteva pure una serie di "pack" e "group" ,contenenti più accessori , e quindi economicamnte più vantaggiosi.

- Convenience group: specchietto esterno sinistro regolabile dall'interno + specchietti di cortesia alette parasole +orologio elettrico
- Light group : vano motore e portabagagli illuminati + posacenere illuminato + spia freno a mano inserito + spia riserva carburante + lampada portatile , luce abitacolo automatica all'apertura porte postriori ( berlina e wagon) .

- (L-6 )Trailer towing package 1 ( 900kg ): gancio traino + connettore e circuito di collegamento impianto elettrico auto + radiatore maggiorato + scambiatore calore olio con trasmissione automatica sui propulsori a 6 cilindri in linea

- (V8 )Trailer towing package 2 ( da 900- 2200 kg) : Trailer towing package 1 + assetto sportivo + trasmissione automatica con scambiatore calore olio del cambio .

- Handling package - v8 : Assetto sportivo composto da ammortizzatori e molle sportive + barra posteriore anti rollio

- Machine- Go package : disponibile , solo su hard top, in abbinamento con i v8 Typhoone 360 /401 ,offriva: Assetto sportivo + scarico sportivo a doppio terminale singolo ( no con il 401, in quanto già di serie ) + v8 360 da 285hp / 401 + freni a disco anteriori con servofreno + cerchi "slot style" con pneumatici 15 "X 7 " + cambio manuale a 4 rapporti .

AMC Matador hard top Go-machine

Da SST343 via AMCCARS .com


Dimensioni


Lunghezza :5,232 m
Larghezza: 1,96 m
altezza : 1,42 m
passo: 2,99 m



Sospensioni : Solito schema dell'anno precedente all'anteriore e al posteriore . Nel 1971 l'assetto era medesimo per tutte , senza distinzione tra berlina .hard -top , wagon e motorizzazione presente sotto il cofano . L'assetto sportivo era comunque disponibile, solo v8, traendolo dalla lista accessori alle voci Handling package , Trailer towing package 2 con il Machine- Go package, quest'ultimo era esclusivo per l' Hard top con l' obbligo di scelta tra due v8 . L'assetto sportivo consisteva nei canonici ammorizzatori e molle con taratura sportiva e nell'aggiunta della barra anti rollio al posteriore .



Propulsori : Erano ben sei , due a 6 cilindri e 4 v8, ma da quest'anno sparì il v8 390 ,sosttuito dal v8 401, portando a termine la totale introduzione della 3 generazione dei v8 AMC. Il motore standard dell'Hard -top, come delle versioni, era il poco potente 6 cilindri in linea da 232 cu.i. In previsione della totale introduzione sul mercato della benzina senza piombo , i tecnici AMC ridusserò il rapporto di compressione e quindi inizio la discesa delle potenze dichiarate. Potenza , nonchè coppia , sempre indicate secondo la metodologia SAE "Gross " : Niente scarico, niente filtro aria, niente alternatore . Da segnalare la presenza di una nuova versione dei 6 cilindri "Torque Command "con cilindrata da 258 cu.i., una versione a corsa allungata del 6 cilindri 232 cu.i. . A parte il 401 cu.i., tutti i propulsori potevano utilizzare la benzina regular e , con l'accortezza di effettuare pieni alternati , la benzina senza piombo. A livello di emissioni di scarico tutti i propulsori erano dotati di recupero vapori basamento/ serbatoio carburante ( v8 automatici ) e Air Guard System . Per soddisfare la legislazione californiana sugli ossidi di azoto fu adottato il sistema Nitrox-TCS , un dispositivo che permetteva di variare l'anticipo dell'accensione in funzione della temperatura motore , marcia inserita,apertura farfalla . I vari TCS ( transmission controlled spark) erano pensati solo per superare i test d'omologazione e quindi non offrivano un reale vantaggi ambientale nella guida di ogni giorno.


L-6 232 Cu.i. "Torque Command "

6 cilindri in linea da 3800 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 88,9 mm

Rapporto di compressione : 8 :1 . Benzina regular

Potenza : 135 hp a 4000 giri

Coppia :285 Nm a 1600 giri

Alimentazione : un carburatore monocorpo invertito Carter YF con collettore in ghisa

Trasmissione : Di serie il tre marce manuale T-14 con leva al volante . A richiesta era disponibile l'automatico Shift -command con leva al volante .

Rapporto al ponte : Di serie sempre il 3,15 .1 . Unica opzione era il 3,54:1 .Differenziale autobloccante a richiesta


L-6 258 "Torque Command "

6 cilindri in linea da 4228 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 99,06 mm

Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina regular

Potenza : 150 hp a 3800 giri.

Coppia :325 Nm a 1800 giri

Alimentazione : un carburatore monocorpo invertito Carter con collettore in ghisa

Trasmissione : esclusivamente la trasmissione automatica Shift -command con leva al volante

Rapporto al ponte : Di serie sempre il 3,15 .1 . Unica opzione era il 3,54:1 .Differenziale autobloccante a richiesta


V8 304 cu.i. Typhoone

8 cilindri a V di 90 gradi

Alesaggio x corsa : 95,25 x 87,37

Rapporto di compressione : 8,4:1 (benzina Regular) volume camera di scoppio : 58,92 cc

Potenza :210 hp a 4400 giri

coppia: 406 Nm a 2600 giri

Diametro valvole aspirazione /scarico : 45,51 mm / 35,8 3mm

Alimentazione : 1 carburatore doppio corpo con collettore in ghisa

Trasmissione : esclusivamente la trasmissione automatica Shift -command con leva al volante o in consolle centrale

Rapporto al ponte : Di serie sempre il 2,87 : 1 . Unica opzione era il 3,15:1 . Differenziale autobloccante a richiesta





V8 360 cu.i. Typhoone 1 carburatore doppio corpo / 1 quadricorpo

V8 a 90 gradi da 5899 cc

Alesaggio x corsa : 103,62 x 87,37 mm

Rapporto di compressione :8,5 :1 .Benzina Regular

Potenza : 245 /285 Hp a 4400/4800 giri

coppia: 495 / 522 Nm a 2600 / 3200 giri

Alimentazione : 1 carburatore doppio corpo / quadricorpo con collettori in ghisa

Trasmissione : trasmissione automatica Shift -command con leva al volante o in consolle centrale . Sulla Hard top con il package Go-machine ( v8 360 da 285 hp )era disponibile il manuale a 4 marce Borg warner T-10, carter in alluminio , con leva al pianale .

Rapporto al ponte : Di serie sempre il 2,87 : 1 . Unica opzione era il 3,15:1 . Con il 4 marce manuale del package Go-machine era di serie il 3,54 :1 , come ulteriori opzioni erano disponibili i 3,15:1 e il 3,91 :1 . Differenziale autobloccante a richiesta , obbligatorio con il rapporto 3,91 :1



V8 401 Cu.i. Typhoon

8 cilindri a V di 90 gradi da 6571cc


Alesaggio x corsa : 118,81 x 93,47 mm


Rapporto di compressione : 9,5;1 .benzina premium . volume camera di scoppio :57,92cc


Potenza : 330 hp a 5000 giri


Coppia: 583nm a 3400 giri


Diametro valvole aspirazione /scarico :51,56 mm / 42,79 mm


Alimentazione :1 carburatore quadricorpo con collettore in ghisa


Trasmissione : trasmissione automatica Shift -command con leva al volante o in consolle centrale . Sulla Hard top con il package Go-machine ( v8 360 da 285 hp )era disponibile il manuale a 4 marce Borg warner T-10, carter in alluminio , con leva al pianale .

Rapporto al ponte : Di serie sempre il 2,87 : 1 . Unica opzione era il 3,15:1 . Con il 4 marce manuale del package Go-machine era di serie il 3,54 :1 , come ulteriori opzioni erano disponibili i 3,15:1 e il 3,91 :1 . Differenziale autobloccante a richiesta , obbligatorio con il rapporto 3,91 :1


Il resto della meccanica :


Sterzo: IL solito Saginaw ( ufficiale ,l'origine è GM ) a circolazione di sfere senza servosterzo. A richiesta il servosterzo , da stabilire se eradi nuovo a rapporto variabile .


Freni: 4 tamburi , diametro 10 ",a comando idraulico con circuiti sdoppiati per anteriore e posteriore . A richiesta il servofreno come i freni a disco anteriori .


Scarico : a terminale Singolo tranne sul v8 401 ,disponeva di due terminali singoli di serie , e il v8 360 con il package Go-machine . Numerosi elementi dello scarico erano in alluminio per una lunga durata .


Cerchi: I pneumatici di serie erano dei E 78 a fianco nero da 14 ". A richiesta era possibile avere i soliti E 78 ma a doppia linea bianca ,oppure dei F78 a fianco nero e a doppia linea bianca sempre su cerchi da 14 " . Il package Go-machine portava in dote i Polyglas E 60 da 15 "su cerchi esclusivi slot -style . Altri copricerchi erano disponibili


Cherchi Full wheels

Da homepage.mac.com


Turbine wheels


cerchi Slot style

AMC Javelin e AMX - Retroscena .

Nel corso di una riunione del consiglio d'amministrazione dell AMC, giugno del 1966 , il signor Bob Evans divenne presidente dell' American Motors . Il sig Evans era figlio di una ricca coppia di boscaioli della virginia che grazie alla loro attività avevano fondato la Evans Products Company.Il loro successore , appunto Bob Evans junior ,era più conosciuto come amante della bella vita che come uomo d'affari. Ma a seguito della perdita del controllo della azienda da parte della sua famiglia, Evans junior decise di scendere direttamente in affari .Nonostante la perdita della compagnia di famiglia le disponibilità economiche a Evans non mancavano , quindi decise di dedicarsi all'acquisizione e ristrutturazione di societa decotte di vario genere . Anche l'AMC fu uno dei suoi bersagli, la sua scalata al vertice iniziò con l'acquisto , tra il 65 e nel 66 , di ben 200000 azioni che in seguito gli valsero la poltrona nel consiglio di amministrazione .Subito dopo la sua nomina a presidente, riusci a cacciare Abernethy e nominò Roy chapin nel ruolo di manager gnerale , egli rese ancora più forte la sua posizione acquisendo ulteriori 100000 azioni,questa operazione fu un segnale , lanciato al mondo degli affari, indicante un netto credito di fiducia verso una società che aveva visto tempi migliori all'inizio degli anni 60 . Anche se l' AMC era salita al numero al terzo posto nelle vendite di auto negli Stati Uniti, all'inizio del decennio aveva iniziato una lenta parabola discendente dopo la partenza di George Romney avvenuta nel 1962. Il successore di Romney, il signor Roy Abernethy, cercando di ampliare la platea di clientela e quindi decise di affiancare ai famosi modelli compatti AMC dei prodotti più commerciali e più simili alla concorrenza , in realtà riuscì solo a minare l' identità di marchio . Questa politica portò ad un decremento nelle vendite e quindi la stampa automobilistica, all'inizio del 66 , si chiedeva se l "AMC aveva ,o no, i giorni contati . La situazione economica della AMC si prospettava nel medio periodo difficile ma al momento dell'acquisizione dl pacchetto di maggioranza da parte Evans disponeva di stabilimenti moderni e di risorse sufficienti alla progettazione di un ridotto numero di nuovi modelli ,ma era indispensabile fare scelte decisive per il futuro e senza alcuna possibilità di errore .L'Analisi del mercato non poteva non mettere l'accento sullo strepitoso successo della piccola sportiva ford, la mustang. La Ford Mustang fu un successo straordinario perchè soddisfaceva appieno le richieste della generazione del Baby Boom. Era un auto dal piglio sportivo offerta ad un prezzo economico , e permetteva di soddisfare appieno l'individualità di ogni cliente con un vasto assortimento di opzioni e accessori. Il frutto di tal politica fruttò alla Ford la vendita di oltre un milione di unità nei suoi primi due anni di vita .Praticamente la sola Mustang superò ,in vendite ,l'intera gamma AMC di quel periodo. Ricordate il prototipo Tarpoon ,disegnato da Chuck Mashigan ? Esso fu mostrato pochi mesi prima del lancio della Mustang e avete sicuramente notato che aveva una linea a cavallo tra una coupè e una Fast-back. quindi avrebbe potuto essere una buona base di partenza per realizzare rivale della sportiva Ford . Promotore di tale idea fu il signor Dick Teague, al tempo capo designer dell'aMC , ma l'allora presidente Roy Abernethy decise di continuare a sviluppare le linee fondamentali della Tarpoon per relizzare altri due prodotti ; la versione hard top della nuova vettura di dimensioni medie destinata a sostituire parzialmente l'anziana Rambler classic e la coupè di notevoli dimensioni Marlin , quest'ultima a causa degli ingrombri e delle motorizzazioni non costituii mai un minimo pericolo per la Mustang e la Dodge Charger. .Ricordo a tutti che la vecchia e fortunata Rambler classic fu sostituita da due modelli con differente posizionamento , la gamma American occupava la parte bassa mentre la gamma Rambler si posizionava nella parte alta del segmento .Durante il 1965 , l'AMC si rese conto dell'insuccesso della Marlin e quindi fu deciso di correre ai ripari . Una delle ultime decisioni del presidente Abernethy fu di incaricare Il sig bob Nixon , capo designer della sezione Compatte AMC , di far lavorarare a pieno regime i suoi collaboratori alla sostituzione della sfortunata Marlin . In principio, lungo il 1965, fu assegnato al progetto in nome Rogue. ma poi tale nome fu usato per la versione hard top della Rambler American . Comunque il progetto "rogue ", prima del cambio di nome , aveva già preso forma grazie di nuovo a Chuck Mashigan, si trattava di una coupè con padiglione fast -back a due posti secchi basata sulla recente Rambler American .Il signor Togue decise di ribattezzarlo come AMX e pur trattandosi solo di un esercizio di stile ebbe però ,in seguito, forte influenza sullo sviluppo delle Pony cars dell'AMC. Dato che la situazione conomica dell'AMC non prmetteva più ulteriori passi falsi tipo Marlin,il signor Teauge decise di mostrare direttamente al pubblico i vari studi e proposte per il progetto AMX ,un idea che ebbe la benedizione del nuovo Socio Bob Evans . Fu creata così una caravana itinerante che , nel corso del 66 -67, toccò ben 10 grandi città. La carovana consisteva in ben 4 concept cars :




Questa la pubblicità che segnalava il salone itinerante . Presente il prototipo funzionante realizzato dalla Vignale

http://youtu.be/i7UKVbIruyg




- Un immagine modello statico in clay della 2 posti secca AMX.


Da planethoustonamx.com



-Una versione 2+2 della prima con sigla AMX II e disegnata da un esterno ,il sig Gardner


Da auto.howstuffworks.com




-Una berlina a 4 porte , con parafanghi portiere intercambiabili, indicata come "cavalier ".


Da auto.howstuffworks.com




Una coupè a due porte e 4 posti chiamata Vixen da cui , alla fine degli 60, furono tratte le linee della Hornet.

Da auto.howstuffworks.com


In seguito il prototipo in fibra AMX fu sostituito da un prototipo ,perfettamente funzionante ,costruito dalla nostra Vignale. Il sempre più presente , in seno all'AMC , Bob evans si dimostro entusiasta del prototipo costruito dalla Vignale che chiese e ne ottenne la produzione , quindi la AMC si apprestava a presidiare il segmento delle pony cars con ben due modelli .

-Il prototipo vignale


Da carstyling.ru

Quest'ultimo ebbe un anteprima al salone di New york , nella primavera del 66, e poi fu aggiunto alla carovana itinerante dei prototipi . Nel frattempo, il programma Javelin era già in corso ed era stata prevista la sua entrata in produzione nell'autunno del 1967. Le sue linee erano sicuramente anticonvenzionali pr un AMC grazie ai prototipi AMX e AMX II , ma come tipologia di vettura era comunque sulla falsa riga della rivale Mustang . Come sappiamo dopo le dimissioni di Abernethy , Robert Evans fu nominato presidente della società. E fu proprio Evans a sostenere e a volere che fosse affiancata ,dato il successo dei prototipi più sportivi della carovana "Project IV , alla più tradizionale Javelin la più anticonvenzionale AMX. Pare che per l'AMX fosse ventilata l'idea di utilizzare la fibra di vetro per la carrozzeria ma i costi e la pressione di Evans , voleva il lancio praticamente contemporanea con la Javelin, fece prevalere la soluzione dell' elevata sinergia tra i due modelli

Interessanti i motori della Matador: solo il 401 cu riusciva ad avere più di 50cv/litro...
Così come sono interessanti le varie scelte adottate per rispettare le prime normative anti inquinamento. Sari curioso di provare la frenata di uno di quei transatlantici con 4 tamburi....
Non male la AMX...

Te lo dico io,non frenano una mazza Se si compravano i dischi anteriori e servofreno,però,la faccenda cambiava. La mia che ha due dischi e due tamburi frena bene,per una stazza di 2500kg a vuoto

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- Jeep Wrangler YJ 4.0 '91
- Cadillac CTS Sport Luxury
- Mazda MX-5 1.6 '96
- ex Lincoln Continental Coupè '72
- ex Jaguar S-Type 3.0 V6
- ex Citroen C4 1.6 HDI Exclusive
- ex Jeep Grand Cherokee 5.9 Limited '98
- ex Lancia Y
- ex Citroen C3

Erano comunque HP "gross " , quindi non effettivamente disponibili. Dopo il 1971 le potenze crolleranno drasticamente ( minimo un - 20 % ) a causa della normativa SAE NET (J1349) , per questo che motivo ho scelto il bienno 71-72 come periodo di chiusura delle varie discussioni . Probabilmente con alcuni modelli , di sicuro la Pontiac Firebird , chiuderò ben oltre il 72 e con altri inizierò la discussione partendo dalla fine degli anni 50 ,come accadrà nel caso della chevrolet impala .


Un esempio: Il v8 401 erogava 255 hp "net" nel 1972 .

Eh sì, le prime normative anti inquinamento fecero tante vittime illustri. Ricordo anche le Ferrari 308 che, nelle prime versioni europee erogavano 255cv, in versione USA già depotenziate a 240cv. Successivamente, con l'introduzione dell'iniezione, la potenza precipitò a 215cv....
Si dovette attendere l'introduzione della versione a 4 valvole per cilindro, e della sovralimentazione sulla 2 litri, per risalire!

AMC Javelin base- SST / AMX 1968 .




AMC javelin SST con go -package , quest'ultimo riconoscibile per la singola banda adesiva laterale

Da Oldride.com


La javelin fu svelata alla rete commerciale tramite un collgamento televisivo a circuito chiuso in data 31 agosto 1967 . I clienti AMC poterono osservarla dal vivo presso i rivenditori solo qualche mese dopo , in data 26 settembre 1967. Tutti coloro che erano a conoscenza , per esperienza diretta o tramite i media , dei prototipi del Project IV poterono effettivamente notare che da essi furono tratti ,a man bassa , numerosi elementi di design della nuova 2+2 AMC. La nuova vettura si presentava elegante e ben proporzionata,anche se non estremamente grintosa come il duo Camaro / Firebird della GM . Meccanicamente, la Javelin aveva molto in comune con la berlina Rambler AMerican , pur avendo un corpo vettura dedicato e quindi non condiviso con altri modelli AMC .Il motore d'ingresso era il solito 6 cilindri AMC che comunemente era il propulsore base di tutta la gamma della casa , chiaramente non mancava l'opzione v8 TYphoone nelle cilindrate 290-343 CU.i. La lista accessori a pagamento era piuttosto nutrita e comprendeva : freni a disco anteriori, cambio a quattro rapporti oppure un tre marce automatico, sospensioni sportive , e il solito assortimento di vari pacchetti di accessori più economicamente vantaggiosi rispetto all'opzione singola . Il prezzo era interessante dato che una javelin base costava poco meno di 2490 $ , circa 100 $ meno di una mustang e di una camaro a 6 cilindri . I commenti della stampa furono positivi ma non entusiastici. Venivano apprezzate le prestazioni e la manegevolezza, sopratutto se dotata dell'assetto sportivo a pagamento, e criticate la frenata , il confort, il bagagliaio , visibilità posteriore , difetti che però comuni anche alle sue avversarie .Insomma un buon prodotto che andava ad infoltire il segmento delle Pony cars ma niente di veramente innovativo. Le vendite iniziali furono incoraggianti e consentirono alla AMC di incrementare la sua produzione di circa il 10 %. Da segnalare che l'AMC con la campagna pubblicitaria della nuova vettura violò un patto ,non scritto ,tra i costruttori automobilistici USA : La campagna pubblicitaria fu inperniata sul confronto diretto con le concorrenti.


AMX con Go-package e cerchi di lamiera opzionali in stile MAG. .

Da Brochure ufficiale AMX da legendarycollectorcars.com


Il prodotto di rottura dei canoni del segmento arrivò poco tempo dopo e fu il modello AMX, quello fortemente voluto Da Evans .L'AMX ha debuttato il 24 febbraio 1968 al salone di Chicago e fu messa in vendita nel solito mese , quindi circa 6 mesi dopo la Javelin , e fu il primo Modello USA ,con carrozzeria metallica , a due posti secchi dopo la Ford Thunderbird del 1957 . L'AMX condivideva molto con la Javelin ma era caratterizzato da un passo nettamente più corto, da una nuova calandra e cofano motore , pure il tetto e il disegno dei montanti C erano differenti, inoltre era dotata esclusivamente di V8 Typhoone. Il Prezzo base era all'incirca di 3245 $ , anche in questo caso ragionevole rispetto alle concorrenti dotate di V8 . La sua campagna pubblicitaria fu basata sulla sportività ,difatti un mese prima del suo lancio commerciale , fu portata in pista a Booneville dove ottenne ben 106 record mondiali di velocità e il marketing AMC celebrò i record mettendo in vendita una serie limitata di 50 vetture con livrea patriottica.Anche le motorizzazioni di serie e opzionali la qualificavano come modello ad alte prestazioni : la motorizzazione d'ingresso era il v8 da 290 cu.i ma nella lista accessori a pagamento erano disponibili altri due v8 ,compreso il 390 cu.i., abbinabili entrambi al Go-package ( il 343 e 390 GO-package erano disponibili pure per la Javelin SST ) , quest'ultimo offriva in blocco tutta una serie di dotazioni meccaniche indispensabili per competere alla pari con la migliore concorrenza . Per gli incontentabili era disponibile il materiale del già visto "group 19 "


ESTERNO

Javelin SSt in azione .

Da Motor Trend Gennaio 1968


Il Frontale

Da Motor Trend Gennaio 1968


La Javelin ricalca in maniera ortodossa i canoni estetici delle pony cars : Cofano motore di dimensioni notevoli, da notare la presenza di due incavi di forma rettangolare che fanno capo a due finte prese o sfoghi d'aria ,con cofano bagagli di lunghezza nettamente inferiore rispetto al primo , montanti C con notevole inclinazione verso il posteriore e classico di collo di bottiglia nella zona di giunzione tra montanti c e parafanghi posteriori. La Javelin di produzione si differenziava dagli studi di stile principalmente nella parte frontale: Da notare il massiccio paraurti anteriore cromato e avvolgente, esso era presente nel prototipo ma sulla javelin pur conservando il suo disegno aveva perso la forma pronunciata a v del protipo , il quale conteneva la fanaleria secondaria anteriore in due fanali rotondi con lente arancione , al di sopra di essi era presente la fanaleria principale ,di nuovo circolare ,che si integrava parzialmente, nella sua zona inferiore , con il paraurti .La calandra , definita come pre-endura ( termine non traducibile, un vero frontale endura lo vedremo con la chevrolet camaro 1970 ) , aveva una griglia radiatore di colore nero incassata all'interno di una sovrastruttura a sbalzo , con una presa d'aria di notevoli dimensioni divisea in due parti . La fiancata laterale, come ho già scritto, presentava il disegno tipico delle pony -cars. Rispetto ai modelli 68 della concorrenza, la javelin aveva i finestrini laterali senza il deflettore e le maniglie esterne delle portiere incassate. Immancabile nel 3/4 posteriore l'onnipresente ,nel periodo in questione , cocke -bottle che caratterizzava la zona posta tra il parafanghi posteriori e i montanti C , quest'ultimi sulla javelin erano ampiamente sviluppati in lunghezza , si estendevano fino alla fine della coda seguendo la parte superiore dei parafanghi posteriori, dando una nuova interpretazione al padiglione semi Fast -back . In coda, sopra un altro massiccio paraurti cromato , una fanaleria orizzontale e a ridotto sviluppo verticale , con una fascia centrale cartarifrangente centrale in cui era presente il nome javelin .

Fiancata e posteriore Javelin SSt con tetto in vinile nero

Da Motor Trend Gennaio 1968

Gli indicatori di direzione laterali anteriori erano posti sui parafanghi anteriori vicino alle portiere, mentre le luci di posizione laterali vicino ai paraurti anteriori e posteriori. La versione più ricca,la SST, differiva esternamente dalla base solo per la possibilita di avere il tettuccio in vinile colorato senza ulteriore sovraprezzo, per le due bande adesive laterali in vari colori ,la zona esterna dei brancardi rivestita da una modanatura metallica, profilature metalliche cromate erano presenti alla base dei montanti C e lungo tuttala finestratura laterale , sia sulla scocca che sulle portiere .









Della più sportiva AMX non passa certo innosservato la netta riduzione del passo rispetto alla javeline e quindi la parte posteriore e la fiancata , pur conservando la particolare interpretazione AMC della soluzione semi fast-back, risultavano avere un profilo più morbido e fluente ma pure una postura più alta e equilibrata .


Da Brochure ufficiale AMX da legendarycollectorcars.com





Altre parti dell'AMX che differiva dalla javelin era la calandra e il cofano motore . Qui la griglia radiatore con disegno a freccia e incassata tra il solito paraurti cromato e la parte iniziale del cofano , anche esso con forma a freccia veniva definita dai designer AMC come " full -venturi ". Sul cofano motore della AMX , nella medesima posizione della javelin, erano presenti le due lievi protuberanze dei falsi sfoghi d'aria del vano motore , sfoghi a foggia di branchia .

Sempre con Go-Package

Da Brochure ufficiale AMX da legendarycollectorcars.com


In coda la medesima fanaleria della Javelin. In caso di adozione del Go-package venivano aggiunte due bande adesive colorate , poste vicine tra loro , che partendo dal cofano motore e proseguendo sul tetto, terminavano sul cofano bagagli

I colori disponibili per Javelin E AMX nel 68 erano 14 , tutti acrilici .







Interni : La plancia era una novità tecnica assoluta per il mondo automobilistico USA . Le Javelin e AMX proponevano una plancia realizzata in un blocco unico di ABS tramite stampaggio a iniezione .La plancia era divisa in tre settori, quelli a destra e a sinistra erano praticamente simmetrici per agevolare la costruzione delle auto destinate ai mercati con guida a destra . Nella zona centrale trovavano posto rispettivamente il posacenere , in basso , e subito sopra l'eventuale radio, infine la griglia traforata per gli eventuali altoparlanti . A sinistra la strumentazione ,in un blocco a se stante,sormontata da un ampia palpebra antiriflesso morbida che era parte integrante della plancia stessa .Nel settore di destra si trovava il cassetto porta oggetti.La strumentazione era composta da due quadranti circolari dietro il volante e un terzo quadrante circolare spostato più a sinistra. Nei due quadranti principali , ripettivamente a destra e a sinistra avevamo nell'ordine , Il tachimetro con contachilometri totale posto in quello di sinistra ,in quello a destra erano posti piccoli strumenti verticali, livello carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento, e una batteria di spie ,tutti posizionati lungo una finta scala identica a quella del tachimetro . Il terzo quadrante , di dimensioni lievemente più ridotte , era poco più a sinistra degli altri due e normalmente era a disposizione per gli opzionali orologio o il contagiri ( solo v8 ). La plancetta dei comandi riscaldamento e ventilazione era posta , come era uso negli altri modelli AMC, all'estrema sinistra della plancia e all'altezza del piantone sterzo . Al piantone era presente la leva che comandava gli indicatori di direzione. In caso di leva cambio automatico al volante, sulla parte superiore del piantone era presente l'indicatore della marcia inserita .I comandi luce e dei tergicristalli erano dei pomelli cromati incassati all'estrema sinistra della strumentazione, mentre il clacson aveva i pulsanti lungo le tre razze del volante . Il blocchetto d'accensione era sulla plancia a destra , tra il piantone del volante il settore centrale della plancia. La plancia delle Javelin base era esclusivamente in un nero funereo , mentre sulle SST poteva essere in varie colori coordinati con quelli degli interni . Le differenze tra la plancia di una versione base e quella di una SST erano minime :

Plancia javelin versione SST con sedili "strata stripe " e cambio automatico in consolle e aria condizionata .



A parte la possibilità di avere colori differenti , la SST aveva di serie il volante sempre a tre razze ma in versione De-luxe con corona in finto legno. Tornando alla dotazione di strumenti di bordo,nella lista accessori after market , era disponibile il rally pack, in pratica erano due strumenti supplementari circolari , orologio e amperometro/ pressione olio , oppure contagiri e amperometro/ pressione olio , che venivano installati nella sezione centrale della plancia.Ciò era possibile solo sulle auto non equipaggiate con l'aria condizionata in quanto gli strumenti occupavano lo spazio delle due bocchette centrali supplementari del climatizzatore.


Dalla brochure 1968 AMC Accessories trovata su lafevers.com/amc2.




La javelin base aveva a disposizione solo due colori per gli interni , nero e bianco sporco,e una sola scelta di selleria rappresentata dal vinile Tahiti basketweave con cui erano rivestiti i sedili anteriori, e il divanetto posteriore. I fianchetti porta , sempre in vinile avevano un disegno molto semplice ed erano muniti di appoggia braccia con maniglie d'apertura incassate , la leva per l'accesso ai posti posteriori ,grazie ai sedili parzialmente reclinabili in avanti , era posta alla base dei sedili stessi.

-Selleria Javelin base

Brochure AMC javelin via amccf.com




La SST aveva a disposizione tre colori per gli interni (Nero, Tan , Rosso ). Per la selleria, i sedili anteriori avevano tutti l'imbottura in gomma piuma ad alta densità , era possibile scegliere ,gratuitamente , tra due possibilità:

-Sedili anteriori reclinabili in Strata Stripe, un misto vinile ( fianchetti e parte posteriore dei sedili anteriore ) e tessuto a bande colorate orrizzonati ( seduta e schienale )

-Sedili reclinabili " Strata Stripe "

Da internet

- Sedili anteriori reclinabili completamente in vinile

Brochure AMC javelin via amccf.com



I fianchetti porta erano più ricchi nel disegno rispetto alla javelin base e avevano degli inserti in finto legno nella zona della manovella alza cristalli e infine gli appoggia braccia erano di maggiori dimensioni.

fiachetti porta SST con inserti in finto legno , la mano indica la levetta di d'inserimento della chiusura automatica delle porte dall'esterno senza ricorrere alla chiave ( preset impulse door lock-system )
Da motor Trend gennaio 1968
Da hot rod , via wildaboutcarsonline.com



La consolle cambio posta tra i sedili anteriori era disponibile a richiesta , solo con la trasmissione automatica a tre rapporti . In tal caso il posacenere e l'accendino erano posti sulla consolle stessa , inoltre accando alla leva cambio era posto l'indicatore analogico del rapporto selezionato. Le trasmissioni manuali erano a leva al volante con i 6 cilindri e leva al pianale con cuffia in gomma per i v8 .


Per quanto riguarda l'AMX non vi erano differenze abissali con quella della Javelin base, se non per il fatto che era allestita come quella della SST e che la strumentazione disponeva del contagiri di serie .

Plancia AMX con aria condizionata e automatico a tre marce con leva in consolle , al centro dellaa plancia è probabile la presenza della strumentazione supplementare del Rally Pack . Si intravedono i sedili anteriori reclinabili in vinile "Ventilear "

Da Brochure ufficiale AMX da legendarycollectorcars.com


Anche in questo caso la consolle cambio era disponibile, come ulteriore opzione , solo in abbinamento con le trasmissione automatica.
Tutte le trasmissioni manuali avevavo la leva cambio sul pianale con cuffia in gomma .


Consolle cambio a richiesta con indicatore laterale rapporto inserito per trasmissione automatica

Brochure 1968 AMC AMX da legendarycollectorcars.com

Leva manuale cambio

Brochure ufficiale AMC via amccf.com

Il colori disponibili per l'interno erano unificati con quelli della javelin SST (Nero, Tan , Rosso ). Nessuno possibilità di scelta a livello di selleria. I sedili era in versione Bucket seat ( con schienale reclinabile ) e rivestiti in vinile " ventilair ". L'AMX essendo una due posti secchi chiaramente non disponeva di sedile posteriore,al suo posto uno spazio supplementare per i bagagli completamente rivestito .


DA internet


Dotazione di serie Javelin /SST : 6 cilindri in linea Torque- command con 3 marce manuale al volante. Sedili anteriori individuali( "bucket seat" reclinabili su SST ). Vetratura laterale curvilinea , senza deflettori i finestrini anteriori. Griglia radiatore in plastica realizzata per stampo a iniezione e contorno proiettori principali in Nylon. Apertura portiere a con blocco a due posizioni . Braccioli portiere anteriori. posacenere anteriore con accendisigari. Pianale abitacolo completamente rivestito in moquette. Sedili standard con molle . Sedili anteriori " bucket seat "per la SST con imbottitura in gomma piuma ad alta densità . Luce abitacolo a due plafoniere sui montanti posteriori. Ganci appendiabiti (2) . Cinture di sicurezza per tutti i posti a sedere , anteriori retrattili a tre punti e posteriori addominali . Lampeggio d'emergenza ( Hazard ) . Manovella alzacristalli, maniglie interne , comandi secondari, ganci appendiabiti di sicurezza .Colonna sterzo collassabile. Circuito frenante indipendente ,tra l'anteriore e il posteriore,con spia circuito freni e pompa idraulica di sicurezza a due cilindri e tubazioni anti corrosione . Luci di posizione laterale. Maniglie postiere esterne incassate.Lampade "guard- gloove" per i fari principali . Luci di retromarcia . Pneumatici con tassello indicatore usura . Chavi auto separate ( varie serrature / accensione ).Specchietto interno a due posizioni e collassabile.Tergicristali,con varie velocità e antiriflesso ,ad azionamento a depressione e lavavetro a pompa manuale .Impianto di riscaldamento e ventilazione con bocchetta sbrinatrice parabrezza . Padiglione abitacolo sagomato e con imbottitura fonoassorbente . Cassetto portaoggetti plancia con chiave .Specchietto esterno sinistro. Parabrezza laminato . Montanti interni A - C , schienale posteriore dei sedili anteriori, plancia , imbottiti. Volante a tre razze "Custom " . volante a tre razze "De-luxe" ( SST ) . Rivestimento parziale panelli porta e corona volante in finto legno (SST). Freno di stazionamento a pedale con leva di sblocco manuale. Aria automatica.Sistema antinquinamento "Engine mod " con trasmissione automatica . Sistema Air guard system con trasmissione manuale .Copricerchi "Wheel disc"di serie solo su SST. Dispositivi antinquinamento Engine mod system per i 6 cilindri manuali e automatici + v8 automatici. Dispositivi antinquinamento Engine mod system + A.I.R Guard system per i v8 con trasmissione manuale.

Dotazione di serie AMX : La medesima della javelin SST con in più : V8 typhoone 290 cu.i. con cambio manuale a 4 marce con leva al pianale.
Due Terminali di scarico singoli. Pneumatici ribassati su cerchi da 14 " .Sospensioni modificate con assetto sportivo. Contagiri con fondo scala a 8000 giri .


Accessori a pagamento Javelin / AMX : Tergicristalli e lavavetro elettrici. Frizione maggiorata per il tre marce manuale con il v8 290 cu.i. Handling package per il 6 cilindri. Handling package per i v8 .Pneumatici 7,35 x14 " per i 6 cilindri . Contagiri, solo con v8 . pneumatici ribassati "linea rossa " E70 x 14 " per cerchi con canale da 5" 1/2. Scarico con doppi terminali singoli, solo v8 con carburatore quadricorpo. Tettuccio rivestito in vinile bianco o nero. Tappezzeria in vinile ventilato o in tessuto nei colori Red,Tan,Black ,senza sovraprezzo per la SST.Rivestimento in vinile nel colore bianco sporco per la javelin base. Appoggiatesta sedili anteriori. Aria condizionata con comandi integrati con l'impianto di bordo e comprendeva alternatore da 40 A , batteria da 60 A/h , radiatore maggiorato. Scatola sterzo più diretta . Servosterzo.Servofreno. Freni a disco anteriori +servofreno, solo con V8. Radiatore olio per trasmissione automatica per i 6 cilindri ( di serie scon i v8 ). Differenziale autobloccante Twin- Grip. Volante regolabile in altezza , non disponibile con leva trasmissione al volante .Vetri atermici,solo parabrezza o tutti i vetri. Copricerchi "Wheel disc" per javelin base /AMX .Copricerchi a imitazione ruote a raggi "Whire -Wheels.Resistenza elettrica per riscaldare il basamento motore . . Radio AM o AM/FM con ricerca e memoria a pulsante . Radio AM con mangia cassette a 8 piste con due altoparlanti posteriori. Rostri paraurti posteriore. Cerchi ruota in acciaio "Mag style ".Tromba bitonale . Ruota di scorta salva spazio.

Serie di pacchetti o gruppi offerti a un prezzo più conveniente rispetto alla scelta singola .

- Visibility groups : retrovisore esterno sinistro regolabile dall'interno,orologio( no contagiri),specchietti alette parasole,tergicristalli e lavavetro elettrici.

- Light groups: luce bagagliaio,luci di cortesia alette parasole, plafoniera centrale abitacolo, cicalino luci di posizione e anabbaglianti accese.

-Insulation groups : fonoassorbente cofano motore e rivestimento antirombo del pianale .

Da segnalare per le Javelin e AMX il pacchetto sportivo corredato da numerose componenti meccaniche aggiuntive . Per l'AMx era disponibile , fin dall'inizio , con l'allora più potente v8 della famiglia Typhoone , il v8 390.

Go-package v8 343 /390 ( Javelin) :

- V8 343 in versione Quadricorpo

- scarico a doppio terminale singolo

- dischi freno + servofreno

- Handling package v8

- pneumatici ribassati "REd line " E70 su cerchi da 14 "

- strisce adesive laterali "Rally stripes " in luogo di quelle di serie .


Go-package v8 343/v8 390 (solo AMX ) :

-V8 343 in versione Quadricorpo e v8 390 con trasmissione manuale a 4 marce borg warner T-10 , in alternativa trasmissione automatica shift command (borg warner ).Il v8 390 aveva il blocco cilindri verniciato in Blu e il carter del filtro aria , tappo olio , copritestate, tutti cromati a specchio .

- dischi freno + servofreno

- Special-Duty handling package

- differenziale autobloccante Twin grip

- rapporto al ponte da 3,15:1 con tutte le trasmissioni.

- radiatore maggiorato e ventola ad inserimento comandato da giunto viscoso .

- Strisce adesive zona centrale cofano motore ,tettuccio-cofano portabagli

- pneumatici ribassati "REd line " E70 su cerchi da 14 "


Disponibili pure le componenti meccaniche del Groups 19, esclusivamente after market.


Dalla brochure 1968 AMC Accessories trovata su lafevers.com/amc2.





Corpo vettura - sospensioni- dimensioni .


Trasparenza parziale AMX

Da hot Rod , probabilmente dell'agosto 68 , via wildaboutcarsonline.com



I due modelli si basavano sulla scocca autoportante siglata "AMC junior cars ", in pratica era la scocca modificata della Rogue ,versione a due porte del modello Rambler American .A sua volta la javelin e l'AMx differivano per la lunghezza del passo , nettamente più corto per la seconda .La scocca veniva assemblata con la particolare tecnica costruttiva UNISIDE utilizzata dall'AMC in quel periodo .Lo schema delle sospensioni era identico tra i due modelli e in linea con le soluzuioni adottate dalle concorrenti come mustang e Camaro-Firebird. All'anteriore avevamo la solita sospensione indipendente a bracci sovrapposti di differente lunghezza e al posteriore il ponte rigido Hotckiss con balestre semiellittiche a 4 foglie ( L-6 ) o 5 foglie ( v8 ) , gli ammortizzatori erano telescopici sia all'anteriore che al posteriore e la barra anti rollio anteriore era di serie su javelin SST e AMX . Chiaramente l'amx avendo un anima più sportiva e offrendo come motore d'ingresso un v8 disponeva di un assetto standard più rigido della javelin grazie ad una barra antirollio maggiorata , ammortizzatori , molle e balestre più rigidi. Sempre legata al fatto della presenza di soli v8, l'AMX al posteriore aveva una differenza,la presenza di due barre di trazione.Queste ultime erano un ulteriore collegamento longitudinale tra la scocca e i semiassi del ponte rigido Il motivo ? L'AMX , come del resto la concorrenza, a causa dell'economico ponte posteriore , ricordiamoci che era una sportiva che derivava direttamente da un modello che occupava il segmemto medio -basso, soffriva di notevoli perdite di trazione e di fenometi di torsione dell'asse posteriore e tale barra rappresentava una economica soluzione per ridurre tali fenomeni . Le suddette barra di trazione potevano essere aggiunte a posteriori, venivano offerta come accessorio after market ( Groups 19 ) , pure al posteriore della Javelin .


Sospensione anteriore AMC 1968 . Le molle , separate dagli ammortizzatori , erano collegate al braccio ad A trasversale superiore e poggiavano sul prolungamento del montante ruota .


Da Hot Rod del 12 /1967 , via wildaboutcarsonline.com

Veduta parziale del ponte rigido posteriore della Javelin /Amx v8 . La barra di trazione che si vede nella foto era di serie su AMX e installabile presso le officine AMC per le Javelin .


Da Hot Rod del 12 /1967 , via wildaboutcarsonline.com

Abbiamo visto dalla lista degli accessori che la Javelin poteva avere l'assetto sportivo per i 6 cilindri e per i v8 sia come optional a richiesta oppure all'interno del Go-package , mentre per l'AMX era disponibile il special duty handling package , vediamoli da vicino:

Handling package 6 cilindri: barra antirollio anteriore e molle -balestre multifoglia ( 5 ) e ammortizzatori più rigidi.

Handling package per i v8 :barra antirollio anteriore maggiorata con molle -balestre e ammortizzatori più rigidi,cerchi con canale da 5" 1/2.

special duty handling package : Barra antirollio maggiorata + ammortizzatori anteriori e posteriori più rigidi e con stelo maggiorato + molle anteriori e balestre posteriori multifoglia più rigide .

Barra antirollio anteriore maggiorata

Da hot Rod , probabilmente dell'agosto 68 , via wildaboutcarsonline.com





Dimensioni Javelin

Lunghezza: 4,80 m
Larghezza:1,82 m
carreggiata ant/post : 1,47 ( L-6) ,1,483 m ( v8 ) /1,44 m
Altezza :1,315 m ( L-6 ) / 1,32 m ( v8 )
Passo :2,76m

Dimensioni AMX

Lunghezza: 4,50 m
Larghezza: 1,817 m
Altezza :1,313 m
carreggiata ant/post : 1,483 / 1,44 m
Passo :2,46 m


Propulsori : Il motore standard per le Javelin / javelin SST era la versione meno potente del 6 cilindri in linea da 232 cu.i, i motori opzionali erano le due versioni del v8 290 e la versione più potente del v8 343 , a marzo del 68 a seguito del lancio dell'AMX fu introdotto pure il v8 390.L'AMX era posizionata nella fascia prettamente sportiva del segmento e quindi il motore standard era il v8 290 più prestante , come ulteriore opzione il v8 343 e il v8 di punta , per il periodo, il 390 cu.i. Le trasmissioni erano i soliti due manuali a tre e 4 marce Borg warner , con leva al volante o al pianale con cuffia in gomma , oppure l'automatico a tre marce , Borg warne & Beck , con leva al volante oppure in consolle, accessorio opzionale. L'automatico, a seconda della motorizzazione , disponeva di un compensatore per l'altitudine sul v8 343 , del radiatore olio di serie su tutti i v8, del kick- down con azionamento elettromeccanico .



Javelin sport coupe /SST


L-6 232 cu.i.( 3801 cc ) versione carburatore monocorpo (standard )


Potenza : 145 hp a 4300 giri

Coppia: 291 Nm a 1600 giri

Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina Regular

Trasmissione : Per l'accoppiamento di serie con il 6 cilindri il linea veniva usato il tre marce manuale con leva al volante . La trasmissione alternativa era il tre marce automatico Shift command con leva al volante .


Rapporti al ponte : Il rapporto di serie era il 3,08:1, a richiesta il 3,31 :1 e il 3,58 :1 . L'opzionale automatico veniova offerto con il 3,08 :1 , le alternative erano i 2,73 :1 e 3,31 :1.Differenziale autobloccante a richiesta .



v8 290 cu.i. ( 4752 cc) versione carburatore doppio corpo / quadricorpo ( opzionale )


Potenza :200 hp a 4600 giri /225 hp a 4700 giri

Coppia: 386 Nm a 2800 giri / 407 Nm a 3200 giri

Rapporto di compressione : 9:1 /10:1 . Benzina regular / Benzina Premium .

Trasmissione : La trasmissione in dotazione con il v8 da 200 hp era la solita tre marce manuale con leva al volante comprensiva di frizione a secco senza assistenza ,la semi centrifuga era eventualmente disponibile come accessorio. Le trasmissione alternative erano il solito automatico Shift -command ,con leva al volante oppure in consolle , e il 4 marce manuale T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . La versione da 225 hp non era accoppiato con nessuna trasmissione e quindi aveva come accessorio , imposto, il solo 4 marce manuale T-10 .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale che era disponibile con il solo rapporto di serie , il 3,15 :1 .L'automatico , indifferentemente se richiesto con o senza consolle cambio, era offerto con il 3,15:1 , l'ulteriore rapporto disponibile era il 2,87 :1 . IL 4 marce manuale su entrambe le versioni del v8 290 era fornito con il 3,15 :1 , l'opzione di fabbrica era il 3,54 :1 .Un ulteriore rapporto al ponte,il 4,44 : 1 era disponibile presso le officine dei punti vendita AMC .Differenziale autobloccante a richiesta .




V8 343 cu.i. ( 5621 cc ) versioni carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza : 280 hp a 4800 giri

Coppia: 467 Nm a 2600 giri / 494 Nm a 2800 giri

Rapporto di compressione :/ 10,2 :1 . Benzina Premium


Trasmissione : Nessuna trasmissione era accoppiata con il v8 343. Quindi era neccessario ordinare il 4 marce manuale T-10 oppure il tre marce automatico Shift-command con leva al volante o con l'ulteriore opzione della leva in consolle .

Rapporti al ponte : il tre marce automatico era accoppiato al 2,86 :1 con la possibilita di avere il 3,15:1 . Il 4 marce era accoppiato al 3,15 :1 con la possibilita di avere il 3,54 :1 montato direttamente in fabbrica oppure il 4,44 :1 a posteriori , il montaggio era a cura delle officine dei punti vendita AMC. Differenziale autobloccante a richiesta .



Prestazioni del v8 343 da 280 hp con il 4 marce manuale T-10 e rapporto al ponte da 3,15 :1 . Da motor trend

Velocità max :
0-1/4 di miglio: 15,1 sec
0-60 miglia orarie : 7,6 sec
con impianto misto , dischi anteriori / tamburi posteriori ,e servofreno.
60 miglia orarie -0: in 150 piedi ( 45,72 m )
Consuno massimo e minimo rilevato : 11,5- 15,8 miglia /gallone USA. ( circa 5 / 6,72 km/l)



Prestazioni del v8 343 da 280 hp con automatico e rapporto al ponte da 2,87 :1. Dalla rivista Modern Motor.


Velocità max : 108,4 miglia orarie (circa 174 km/h )
0-1/4 di miglio:16,6 sec
0-60 miglia orarie :10,2 sec


Prestazioni del v8 343 da 280 hp con automatico e rapporto al ponte da 2,87 :1. Dalla rivista Wheels del novembre 1968

Velocità max ( media di 2 passaggi ) : 110,5 miglia orarie (circa 178 km/h )
0-1/4 di miglio:16,9 sec
0-60 miglia orarie :9,3 sec


V8 390 cu.i. (6391 cc ) carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza :315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

Rapporto di compressione : 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte :il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,15 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,54 :1 . Altro rapporto al ponte disponibile, per il manuale, presso i punti vendita AMC era il 4,44.1.La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 2,87 :1 , unica alternativa di fabbrica era il 3,15:1 che comunque era di serie in caso di adozione del Go-package.Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta .


AMX


v8 290 cu.i. ( 4752 cc) versione quadricorpo ( standard )


Potenza : 225 hp a 4700 giri

coppia: 407 Nm a 3200 giri

rapporto di compressione :10:1 . Benzina Premium .

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte : il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,54 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,15 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC : 3,73-3,91-4,10-4,44.1 . La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 3,15:1 , unica alternativa il 2,87:1.Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta .


V8 343 cu.i. ( 5621 cc ) versioni carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza : 280 hp a 4800 giri

coppia: 467 Nm a 2600 giri / 494 Nm a 2800 giri

rapporto di compressione :/ 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.


Rapporti al ponte :il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,15 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,54 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC : 3,73-3,91-4,10-4,44.1.La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 2,87 :1 , unica alternativa di fabbrica era il 3,15:1 che comunque era di serie in caso di adozione del Go-package.
Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta , incluso in caso di Go-package .




V8 390 cu.i. (6391 cc ) carburatore quadricorpo (opzionale )



Da Hot Rod , probabilmente agosto 68, via wildaboutcarsonline.com


Potenza :315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

rapporto di compressione : 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione :la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte :il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,15 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,54 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC : 3,73-3,91-4,10-4,44.1.La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 2,87 :1 , unica alternativa di fabbrica era il 3,15:1 che comunque era di serie in caso di adozione del Go-package.
Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta , incluso in caso di Go-package .


Prestazioni del v8 390 con trasmissione automatica e Go-pack ( differenziale autobloccante e rapporto al ponte da 3,15 :1 ) tratte da Australian motors del maggio 1968.

Velocità max : 130 miglia orarie (circa 209 km/h )
0-1/4 di miglio:14,6 sec
0-60 miglia orarie :7,4 sec
consumo medio : 15,3 miglia X gallone U.K ( ? ) / 5,42 km/l


Le altre caratteristiche delle Javelin/AMX



Sterzo: Sempre d'origine GM , stabilimento di Saginaw , e ancora a ricircolazione di sfere .Lo sterzo era manuale per tutte , il servo sterzo era chiaramente ordinabile dalla lista accessori . Le javelin /AMX disponevano di due scatole guida non servo assistite , quella di serie e una opzionale che era molto più diretta ,il massimo comunque era raggiunto con la scelta del servosterzo.

Sterzo di serie Javelin : 24 :1 necessari 5,1 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo più diretto ( opzione ) : 19,3 :1 ,necessari 4 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo con servo : 17,1 :1 , necessari 3,6 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra


Sterzo di serie AMX : 24,1 :1 ,necessari 5,1 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo più diretto ( opzione ) : 19,3 :1 ,necessari 4 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo con servo : 18,1 :1 necessari 3,8 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

L'AMX nonostante la vena più sportiva della Javelin aveva lo sterzo meno diretto. Il motivo va imputato al passo nettamente più corto e all'arcaico ponte posteriore e quindi fu deciso di non forzare troppo la mano sull 'AMX .



Frizione : monodisco a secco per il 6 cilindri in linea e Il v8 290 cu.i.della javelin, quest'ultimo poteva ottenere la frizione semicentrifuga come optional. . Tutti i v8, tranne il prima citato per la javelin, con trasmissione a 4 marce disponevano della frizione monodisco a secco con assistenza semicentrifuga


Freni: Impianto idraulico a 4 tamburi Bendix autoregistranti e circuiti separati tra l'anteriore e posteriore con pompa senza servofreno . La superficie delle guarnizioni d'attrito dei 4 tamburi era di 991 cm2 sulla javelin a 6 cilindri e saliva a 0.10 m2 con i v8 della javelin e AMX . il servofreno era ottenibile a richiesta .La ripartizione della frenata era del 60,2 % all'anteriore sulle Javelin 6 cilindri e saliva a 62,4 % con i v8 . L'impianto misto con servofreno era sempre della Bendix , dischi anteriori da 11,19 " e tamburi posteriori da 10 " , con superficie frenante totale utilizzata pari a 0,23 mq , le pinze dei dischi anteriori pieni erano a 4 pistoncini. Tutte le tubazioni erano anticorrosione e su tutte le vetture era presente la spia pressione circuito . Freno di parcheggio ,agente sui tamburi posteriori, con comando inserimento a pedale e disinnesto mediante leva con maniglia a sinistra della plancia .


Scarico : linea di scarico con silenziatore e terminale singolo per la Javelin a 6 cilindri . Per i v8 javelin e AMX i collettori di scarico di ogni bancata si univano in una unica linea di scarico con silenziatore comune e doppio terminale di scarico singolo . Nella lista accessori era disponibile lo scarico con linea singola per ogni bancata e ognuna munita di proprio silenziatore e risonatore , l'uscita era sempre a due terminali singoli . I silenziatori usavano la tecnica del rivestimento ceramico per immersione .



Pneumatici e cerchi : I pneumatici di serie per la Javelin a 6 cilindri erano i fianco "Nero" da 6,95 x 14 " su cerchi da 14 " mentre le v8 montava i 7,35 x 14" a fianco Nero o con banda bianca ( whitewall ).La javelin 6 cilindri poteva essere comunque equipaggiata con i medesimi pneumatici di serie sui v8.Le v8 potevano essere equipaggiate con gli opzionali pneumatici ribassati "Red line " E 70 x 14 " su cerchi con canale da 5" 1/2 , solita copertura era offerta con il Go-package. I cerchi ruota della javelin base avevano dei semplici dischi in lamiera come copricerchi. La SST aveva di serie i copricerchi "Mag style" e questi potevano essere richiesti pure per la Javelin base.

Vari copricerchi a richiesta per la produzione AMC nel 1968.

Da lov2xlr8.no

I copricerchi standard dell'AMX erano identici a quelli della javelin SST , in più erano disponibile nella lista accessori i cerchi in lamiera d'acciao a imitazione dei famosi cerchi in lega leggera della MAGs . Molti hanno equipaggiato le loro Javelin con tali cerchi.


Brochure 1968 AMC AMX da legendarycollectorcars.com

AMC Javelin base- SST / AMX 1969 .





Per il secondo anno di commercializzazione la Javelin ricevette solo lieve modifiche ,peraltro in due periodi distinti . Il M.y . dell'anno in questione ricevette ,fin dal lancio, una nuova griglia radiatore , nuove cromature , nuove strisce decorative laterali opzionali, nuovi cerchi in lamiera a 5 razze Magnum 500 . All'interno furono modificati i pannelli porta e usata una moquette di miglior qualità , modifiche di dettaglio pure alla strumentazione che vide mutare la posizione degli strumenti principali,eliminazione della trasmissione a tre marce con leva al volante .A partire da metà del 69 , una seconda infornata di novità venne introdotta : una serie di nuovi colori pastello "speciali cheerano parte integrante di un pack estetico chiamato "MOD Javelin",il Pack "Go-machine " per il 69, un ulteriore pack estetico chiamato Javelin MOD . A riguardo del pack "Go-machine ",l'AMC decise che la Javelin base avesse accesso solo al "Go-machine 343 " mentre il "Go-machine 390 " era destinato alla SST e alla AMX. I colori speciali "big bad " erano offerti con un sovraprezzo di 34 $ , il pack "Go -Machine 343 " era offerto a 223 $ e il "Go -Machine 390 " costava 311 $ .Nel 69 fu disponibile una serie limitata di AMX , poco più di 50 unità, realizzate grazie all'Hurst che montavano il v8 390 con potenza elevata a circa 340 hp grazie all'uso di componenti meccaniche speciali . Il prezzo di quest' ultima era molto elevato, circa 5994 $ .

Esterno

Javelin SST con tetto in vinile nero, nuove bande adesive laterali , cerchi opzionali in lamiera d'acciaio ad imitazione cerchi in lega leggera


Da oldride .com

Alle due griglie radiatore separate , relizzate in ABS stampato per iniezione , vennero aggiunti due profili orrizzontali cromati , in particolare la "narice " lato guidatore perse la scritta Javelin in lettere cromate che fu sostituita da un logo circolare colorato, a occhio di bue , munito di ulteriore listello verticale . Una scritta in corsivo a lettere cromate fu aggiunta sul bordo sinistro del cofano motore. Da segnalare variazioni di disegno per i copricerchi opzionali , nuove posizioni per le targhette identificative e nuove luci di posizione laterali. La versione SST aveva di serie i copricerchi " wheels disc ".

SST con package Go-machine : Il Go- machine si riconosce per le fasulle prese aria sul cofano, i cerchi a imitazione ruote in lega ,

DA Motortrend marzo 1969

Vista laterale SST con package Go-machine

DA Motortrend marzo 1969



Ben più notevoli le novità estetiche del pack opzionale Mod Javelin ,lanciato a 69 inoltrato . Tale Opzione comprendeva in se gli opzionali colori "Big Bad colors" e altre modifiche estetiche .

Primo piano di una javelin con tutte le opzione del Pack mod, probabile presenza anche del "Go-machine dati i cerchi .

Dall' utente Lee Stewart di highdefforum.com

Dal Big Bad colors" :
- Colori pastello speciali Big Bad , rosso -verde - blu, con verniciatura estesa ai paraurti anteriori e posteriori
-Prese aria fittizzie corredate di carenatura in materiale plastico nero.
- Spoiler zona alta lunotto
-Protezioni cromate contro il calore degli scarichi laterali , peraltro inesistenti.
- Bande adesive laterali C-stripes.
Il "Mod -Javelin era " cumulabile anche con Il "Go-machine ", inoltre tuti gli accessori e i pack prima elencati erano ordinabili singolarmente, soluzione questa molto meno conveniente economicamente .

La javelin blu era verniciata nel colore "Bad " blu . L'AMX nel colore "Bad " verde e disponeva pure del Go-machine . La Javelin nel colore "Bad " arancio era equipaggiata con il pack "Mod " completo + cerchi a imitazione "Mags", quest'ultimi fanno pensare pure alla presenza del package " Go-machine ".

Brochure originale AMC da amx-perience.com

La AMX rimase invariata rispetto all'anno precedente. Chiaramente anche per questo modello erano disponibili i colori "Big Bad " e gli altri accessori come lo spoilers sul tettuccio e la protezione per gli inesistenti scarichi laterali, aggiunti anche tre nuovi colori per le bande adesive colorate del cofano motore e bagagli.

Vista superiore AMX con cerchi in lamiera opzionali a imitazione "Mags magnum 500 five spoke "

Da brochure originale AMC via australianjavelins.com


Amx con coricerchi opzionali "whire wheels " .

Da motortrend.com

I colori esterni erano i seguenti :


Matador Red
Ascot Grey
Castillian Grey Metallic
Beal St. Blue Metallic
Regatta Blue Metallic
Alamosa Aqua Metallic
Surf Green Metallic
Hunter Green Metallic
Frost White
Willow Green Metallic
Pompeii Yellow
Butternut Beige Metallic
Cordobe Brown
Bittersweet Orange Metallic
Black Mink Metallic

I primi tre colori in alto sono i " Big Bad colors "





Interni

La Javelin base poteva avere gli interni in due nuovi colori , charcoal e parchment, con selleria "Tahiti basketweave " tutta in vinile per i sedili , quelli anteriori erano singoli ma non avevano lo schienale reclinabile.


La SST aveva una più vasta scelta di colori degli interni e di tipologia di sedili con relativi rivestimenti . I colori degli interni disponibili erano 5 : charcoal, platinum, blue, red, beige . I sedili , gli anteriori erano con schienale reclinabile , erano disponibili con rivestimento completamente in vinile " ventilair ".L'altra possibilità era un rivestimento misto tessuto / vinile chiamato Glengarry Pattern

Selleria Glengarry Pattern

Da brochure originale AMC via australianjavelins.com

Selleria Leather-L

Da internet

Per quanto riguarda la 2 posti AMX erano disponibili 4 colori per gli interni e cioè charcoal, platinum, red, saddle . La scelta della selleria era possibile tra due alernative ; completamente in vinile "Ventilaire " ( "ventilair " nel 68 ) oppure in L-leather nei colori
Charcoal oppure Saddle.


Sedili in ventilaire .

Da internet

Sedili in Leather- L

Da internet

Plancia javelin SST , no aria condizionata -Rally Pack- console tra i sedili.

Da brochure ufficiale AMC via australianJavelin .com


La plancia della javelin base rimase immutata . La SST aveva la sezione centrale della plancia rivestita in finto legno , tale soluzione era estesa ai fianchetti porta ,un area quadrata in prossimita delle leve alza cristalli e parte degli appoggia braccia erano rivestiti , e alla eventuale consolle cambio opzionale , inoltre era presente una maniglia d'appiglio di fronte al passeggero anteriore . Il volante delle SST era lo " sporting steering wheels " dotato di corona in finto legno e tre razze in alluminio . La strumentazione era di nuovo incassata nella solita isola realizzata in ABS , per il 69 fu aggiunta un ampia palpebra superiore per evitare i riflessi . La strumentazione era di nuovo composta da tre strumenti circolari , i due centrali di dimensioni maggiori , profondamente incassati nel blocco di ABS. La javelin base e SST avevano a disposizione il tachimetro con contahilometri totale a sinistra , mentre a destra vi erano il livello carburante e il termometro acqua e infine una batteria di spie ,il tutto era di nuovo disposto lungo la falsa scala del quadrante destro. Lo strumento circolare all'estrema sinista , quello di dimensioni minori, era lasciato a disposizione per l'eventuale orologio opzionale. Il contagiri era disponibile come acccessorio esclusivamente con motorizzazioni v8 , in tal caso veniva inserito nel strumento a destra assieme alla batteria di spie,al livello carburante e termometro acqua , il tutto disposto lungo la scala del contagiri . La leva dei vari cambi manuali era al pianale , non più offerta la leva cambio al volante, con cuffia in gomma , la trasmissioni automatica era offerta con leva in consolle, in questo caso veniva spostati su di essa i posacenere e l'accendisigari , con rivestimento in finto legno sulle SST . Disponibile di nuovo il "rally pack" con la strumentazione supplementare modificata, nel 1969 essendo posto l'opzionale contagiri esclusivamente nello strumento principale destro,ciò garantiva migliore visibilità, nella plancetta aggiuntiva del pack erano presenti il vacuometro ,a destra ,
( indicava il campo di funzionamento del motore in funzione del valore della depressione nel collettore ) mentre a sinistra trovavano di nuovo posto il manometro olio e l'amperometro . L'AMX differiva dala javelin SST per la minor scelta dei colori degli interni , solo quaattro colori ed erano i seguenti : charcoal, platinum, red, saddle . La scelta della selleria era possibile tra due alernative ; completamente in vinile "Ventilaire " (era il "ventilair " del 68 ) oppure in L-leather nei colori Charcoal oppure Saddle.

IL vacuometro del "Rally pack "

Tratto da amarkamc.com

La strumentazione dell'aMX offriva di serie il tachimetro con fondo scala 140 miglia orarie e il contagiri, quadrante destro con le varie spie e termometri annessi, con fondo scala a 8000 giri . Per il resto era identica alla javelin SST e anche essa poteva avere la strumentazione supplementare " rally Pack " .Il "rally pack " per javelin e AMX era sempre incompatibile con l'eventuale aria condizionata .


Tachimetro , contagiri, spie e altro .






Dotazione di serie Javelin /AMX .

Cassetto porta guanti con chiave.Montanti interni anteriori imbottiti . Luce abitacolo. Appoggia braccia sulle portiere.Accelleratore imperniato in alto. Liquido di raffreddamento quattro stagioni . Scarico rivestito in alluminio. Luci di retromarcia . Lampeggio d'emergenza . riscaldamento e ventilazione con comandi illuminati . Posacenere anteriore e accendisigari . Fanaleria principale con lampade "guard -glock ". Specchietto sterno sinistro . Luci di posizione laterali. Doppio circuito frenante idraulico con recupero gioco tamburi . Cinture di sicurezza per tutti i posti a sdere, le anteriori a tre punti con avvolgitore.Apoggiatesta anteriori. Cerniere portiere anteriori rinforzate. Leve apertura portire interne ed esterne incassate . Plancia imbottita . Colonna sterzo ad assorbimento energia . Rivestimento sedili in vinile . Strisce decorative fiancate "Pin stripe " ( javelin e SST ). Doppi terminali di scarico singoli sui v8 ( AMX ) . Contagiri e tachimetro con scala fino a 140 miglia /orarie ( AMX ) . Sedili anteriori reclinabili ( SST e AMX ) . Volante sport ( SST e AMX ) . Copricerchi " Wheel discs " a imitazione Cerchi "Mags " ( SST e AMX ).Pneumatici con tassello indicatore usura . Chavi auto separate ( varie serrature / accensione ).Specchietto interno a due posizioni e collassabile.Tergicristali,con varie velocità e antiriflesso ,ad azionamento a depressione e lavavetro a pompa manuale. Padiglione abitacolo sagomato e con imbottitura fonoassorbente . Specchietto esterno sinistro. Parabrezza laminato . Montanti interni A - C , schienale posteriore dei sedili anteriori, plancia , imbottiti. Volante a tre razze "Custom " . volante a tre razze "De-luxe" ( SST ) . Rivestimento parziale panelli porta e corona volante in finto legno (SST). Freno di stazionamento a pedale con leva di sblocco manuale .Aria automatica .Sistema antinquinamento "Engine mod " con trasmissione automatica . Sistema Air guard system con trasmissione manuale .Copricerchi "Wheel disc"di serie su SST e AMX . Dispositivi antinquinamento "Engine mod system " per i 6 cilindri manuali e automatici + v8 automatici. Dispositivi antinquinamento "Engine mod system + A.I.R Guard system "per i v8 con trasmissione manuale.Ruotino di scorta con bombola di gonfiaggio ( No Javelin /SST ) .Trasmissione manuale a tre marce con leva al pianale ( javelin e SST ). Scocca portante . Cofano motore insonorizzato ( AMX ). Aria automatica .Ventilazione positiva basamento.


Accessori a richiesta

verniciatura in colori speciali "BIG BAD" ( orange;blue;green ) .Tettuccio in vinile nei colori white,blue, black ( no su AMX ). Bande adesive colorate " Rally Stripe "( 5 colori ), su AMX solo con "Go- machine package".Sedili con rivestimento in vinile " Leather "(solo AMX ) Differenziale autobloccante "Twin grip ". Sterzo manuale con rapporto più diretto . Scarico con doppio terminale singolo per v8 290/343 con doppio corpo e quadricorpo ( No AMX ). Contachilometri con fondo scala a 140 miglia orarie e contagiri con fondo scala a 8000 giri ( solo per i v8 delle javelin ). servosterzo ( raccomandato in caso di aria condizionata ). freni a disco anteriori ( solo v8 ). Servofreno. Appoggia braccio e cuscino anteriori centrali ( no con consolle cambio ) . cambio automatico con leva al volante + Consolle centrale + luci di cortesia per i posti posteriori + posacenere ( solo javelin e SST ) .Consolle cambio con leva della trasmissione automatica . Radio AM con ricerca e memoria a pulsante . Radio AM/FM con ricerca e memoria a pulsante . Mangia cassette 8mm con radio AM manuale e due altoparlanti posteriori. Parabrezza atermico .Parabrezza+vetri laterali+lunotto atermici ( raccomandati con aria condizionata ). Volante sportivo ( solo javelin , no SST e AMX ) . Copricerchi "turbo cast Wheels ". Copricerchi "whire Wheels" .Copricerchi "Wheel Disc"( solo javelin base ).Cerchi in lamiera " Magnum 500 Five spoke ". Orologio elettrico. Aria condizionata "all-season "con alternatore da 55 A e radiatore maggiorato muniyo di ventola a 7 pale flessibili .Volante regolabile in altezza ) no con leva cambio al volante . Radiatore olio trasmissione automatica ( solo v8, ma non con rapporto al ponte da 2,37 :1 ) . Batteria maggiorata da 70 A . Batteria maggiorata da 70 A +alernatore da 55 A .Frizione maggiorata per manuale a tre marce ( No AMX ). Ruotino di scorta con bombola di gonfiaggio ( No AMX ). Impianto di riscaldamento e ventilazione con ventola " Command air "+ alternatore da 55 A.Leva cambio HUrst ( solo in caso di 4 marce )

Questi i vari "pack " e "groups " ( serie di accessori singoli riuniti in gruppo ) .

- Visibility groups : specchietto esterno sinistro regolabile dal'interno, specchietti di cortesia alette parasole , tergicristalli e lavavetro elettrici, orologio.

- Light groups : cofano motore e bagagliaio illuminati, luci di cortesia ( no AMX ) , cassetto porta oggetti illuminato, spia freno a mano inserito, cicalino chiavi in blocchetto d'accensione .

- Handling package-6 cilindri: barra antirollio anteriore , molle /balestre e ammortizzatori sportivi

- Handling package-8 cilindri : barra antirollio anteriore maggiorata , molle /balestre e ammortizzatori sportivi

- Handling package - special duty ( solo AMX ) :molle anteriori e balestre multifoglia irrigidite e ammortizzatori anteriori posteriori con diametro maggiorato .

- Insulation groups : antirombo e cofano motore con insonorizzante ( No AMX )

- Javelin 343 Go-package : V8 Typhoone 343 con quadricorpo + freni a dico anteriori + servofreno + scarico a doppi terminali singoli + Handling package-8 cilindri + finte prese aria cofano motore + pneumatici polyglas Red-line + cerchi " Mags style "


- Javelin 390 Go-package : v8 Typhoone 390 con quadricorpo + freni a dico anteriori + servofreno + scarico a doppi terminali singoli + Handling package-8 cilindri + finte prese aria cofano motore + pneumatici polyglas Red-line + cerchi " Mags style "


- AMX 343 Go-package : V8 Typhoone 343 con quadricorpo + freni a dico anteriori + servofreno + Handling package-8 cilindri + finte prese aria cofano motore + pneumatici polyglas Red-line + cerchi " Mags style " + differenziale autobloccante "Twin grip " + radiatore maggiorato con ventola 7 pale flessibili + bande adesive " Racing stripe " sul cofano motore e bagagliaio


- AMX 390 Go-package : v8 Typhoone 390 con quadricorpo + freni a dico anteriori + servofreno + Handling package-8 cilindri + finte prese aria cofano motore + pneumatici polyglas Red-line + cerchi " Mags style " + differenziale autobloccante "Twin grip " + radiatore maggiorato con ventola 7 pale flessibili + bande adesive " Racing stripe " sul cofano motore e bagagliaio


Disponibili pure per le Javelin le componenti meccaniche del Groups 19, sempre e solo after market presso i punti AMC .

- Collettore carburatore in alluminio ( Groups 19 )
- Albero a camme con profilo High Perfomance ( Groups 19 )
- Bielle forgiate ( Groups 19 )
- Collettore d'alluminio Cross -Ram + 2 carburatori quadri /tri corpo ( Groups 19 ) .
- Rapporti al ponte speciali ( Groups 19 )




Sempre presso i punti vendita AMC era possibile equipaggiare l'auto con questi altri accessori :


-Rally Pak ( strumentazione supplementare )
- Orologio elettrico
- Bussola ( illuminata )
- Rastrelliera porta bagagli sul cofano posteriore
- Porta sci
- profili salfva portiere











A partire da meta 69 furono aggiunti nuovi accessori e i pack Mod e i "big Bad cololors ":Prese aria fittizzie corredate di carenatura in materiale plastico nero.Spoiler zona alta lunotto ( no con tettuccio in vinile ).Protezioni cromate contro il calore degli scarichi laterali. Tre colori speciali ( Blue ;green ;orange ). Leva cambio Hurst con cuffia in gomma , solo in caso di trasmissione manuale a 4 marce .







Corpo vettura - sospensioni- dimensioni .


Le sospensioni anteriori e posteriori erano identiche al 1968. Esse erano di diretta derivazione Rambler American . Quindi all'anteriore avevamo i bracci sovrapposti di lunghezza diseguale , i superiori triangolari e l'inferiore singolo , inoltre gli ammortizzatori erano separati dalle molle e quest'ultime erano posizionate sopra i bracci superiori e poggiavano su un lungo stelo collegato montante ruota , al lungo stelo erano anche collegati i bracci superiori . Al posteriore il solito ponte rigido Hotckiss con balestre semiellittiche a 4 foglie
( L-6 ) o 5 foglie ( v8 ) L'AMX al posteriore aveva un barra di trazione logitudinale destinata ad evitare movimenti trasversali del ponte posteriore rigido .Per la Javelin era possibile ottenere fino a 2 barre di trazione posteriore grazie al Groups 19, naturalmente "after market" . L'AMX poteva accedere a ben due assetti sportivi opzionali differenti.

Sospensione anteriore delle javelin-Amx .



I " Torque link ", due collegamenti trasversali tra la scossa e i semiassi . L'immagine è tratta dal catalogo
" Group 19 "

Da javelinamx.com


I corpi vettura avevano le medesime muisure dell'anno precedente , quindi :

Lunghezza: 4,80 m
Larghezza:1,82 m
carreggiata ant/post : 1,47 ( L-6) ,1,483 m ( v8 ) /1,44 m
Altezza :1,315 m ( L-6 ) / 1,32 m ( v8 )
Passo :2,76m


Propulsori

Anche qui nessuna differenza rispetto all'offerta dell'anno precedente , a parte un opzionale 6 in linea da 232 cu.i con rapporto di compressione ridotto a 7,7 :1 per la versione base della javelin . Di quest'ultimo non ho altre notizie . Alcune variazioni furono introdotte a livello di trasmissione e di rapporti al ponte .


Javelin sport coupe /SST


L-6 232 cu.i.( 3801 cc ) versione carburatore monocorpo (standard )


Potenza : 145 hp a 4300 giri

Coppia: 291 Nm a 1600 giri

Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina Regular

Trasmissione : Eliminata la leva al volante per la trasmissione di serie a tre marce . La trasmissione alternativa era il tre marce automatico Shift command con leva alvolante .


Rapporti al ponte : Il rapporto di serie era il 3,08:1, a richiesta il 3,31 .1. L'opzionale automatico veniova offerto con il 3,08 :1 , l' alternativa era il 3,31:1. Differenziale autobloccante a richiesta .



v8 290 cu.i. ( 4752 cc) versione carburatore doppio corpo / quadricorpo ( opzionale )


Potenza :200 hp a 4600 giri /225 hp a 4700 giri

Coppia: 386 Nm a 2800 giri / 407 Nm a 3200 giri

Rapporto di compressione : 9:1 /10:1 . Benzina regular / Benzina Premium .

Trasmissione : La trasmissione in dotazione con il v8 da 200 hp era la solita tre marce manuale con leva al volante . Le trasmissioni alternative erano il solito automatico Shift -command ,con leva al volante oppure in consolle . La versione da 225 hp non era accoppiato con nessuna trasmissione e quindi aveva come accessorio , imposto, il solo 4 marce manuale T-10 .


Rapporti al ponte : Il tre marce manuale era disponibile con il solo rapporto di serie , il 3,15 :1 .L'automatico, indifferentemente se richiesto con o senza consolle cambio, era offerto con il 2,87:1 , l'ulteriore rapporto disponibile era il 3,15:1 . Il 4 marce manuale sulla versione da 290 hp era fornito esclusivamente con il 3,54:1 :1.Differenziale autobloccante a richiesta .Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC ( groups 19 ): 3,73-3,91-4,10-4,44.1




V8 343 cu.i. ( 5621 cc ) versioni carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza : 280 hp a 4800 giri

Coppia: 467 Nm a 2600 giri / 494 Nm a 2800 giri

Rapporto di compressione :/ 10,2 :1 . Benzina Premium


Trasmissione : Nessuna trasmissione era accoppiata con il v8 343. Quindi era neccessario ordinare il 4 marce manuale T-10 oppure il tre marce automatico Shift-command con leva al volante o con l'ulteriore opzione della leva in consolle .

Rapporti al ponte : il tre marce automatico era accoppiato al 2,87 :1 con la possibilita di avere il 3,15:1 . Il 4 marce era accoppiato al 3,54 :1 ,il 3,15 : 1 era il solo rapporto opzionale montato direttamente in fabbrica ,tale rapporto faceva parte del Package "Go -machine ". Ulteriori rapporti al ponte erano disponibili,per la trasmissione automatica,presso i punti di assistenza : 3,73:1 / 3,91 :1 /4,10 :1 / 5:1
Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta,, incluso in caso di Go-package .


Prestazioni rilevate da Motor trend nel marzo 69. Versione con il 280 hp + handling package + autobloccante + 4 marce manuale + finale da 3,54 :1 + impianto frenante misto

0-30 miglia orarie : 3 sec
0-45 miglia orarie : 4,8 sec
0-60 miglia orarie : 8,2 sec
0-75 miglia orarie : 11,6 sec

0-1/4 di miglio: 15,8 sec con velocità di uscita di 88 miglia orarie ( circa 141,6 kmh )


Da 30 miglia orarie a 0 : 9m

Da 60 miglia orarie a 0 : 39,62 m



V8 390 cu.i. (6391 cc ) carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza :315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

Rapporto di compressione : 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte : il tre marce automatico era accoppiato al 2,87 :1 ,con la possibilita di avere il 3,15:1 . Il 4 marce era accoppiato al 3,54 :1 .Il 3,15 ,1 era il solo rapporto opzionale montato direttamente in fabbrica ,tale rapporto faceva parte del Package "Go -machine ". Ulteriori rapporti al ponte erano disponibili,per la trasmissione automatica,presso i punti di assistenza : 3,73:1 / 3,91 :1 /4,10 :1 / 5:1
Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta,, incluso in caso di Go-package.


AMX


v8 290 cu.i. ( 4752 cc) versione quadricorpo ( standard )


Potenza : 225 hp a 4700 giri

coppia: 407 Nm a 3200 giri

rapporto di compressione :10:1 . Benzina Premium .

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte : il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,54 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,15 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC ( groups 19 ) : 3,73-3,91-4,10-4,44.1-5 :1. La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 3,15:1 , unica alternativa il 2,87:1.Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta .


V8 343 cu.i. ( 5621 cc ) versioni carburatore quadricorpo (opzionale )


Potenza : 280 hp a 4800 giri

coppia: 467 Nm a 2600 giri / 494 Nm a 2800 giri

rapporto di compressione :/ 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione : la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.


Rapporti al ponte :il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,15 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,54 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC ( groups 19 ) : 3,73-3,91-4,10-4,44:1-5:1 .La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 2,87 :1 , unica alternativa di fabbrica era il 3,15:1 che comunque era di serie in caso di adozione del Go-package. Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta , incluso in caso di Go-package .




V8 390 cu.i. (6391 cc ) carburatore quadricorpo (opzionale )


Da brochure originale AMC via australianjavelins.com



Potenza :315 hp a 4600 giri

Coppia: 576 Nm a 3200 giri

rapporto di compressione : 10,2 :1 . Benzina Premium

Trasmissione :la trasmissione di serie era il 4 marce T-10 con leva al pianale e cuffia in gomma . Unica possibilità disponibile dalla lista accessori era il tre marce automatico shift- command , dispobile con leva al volante o con l'ulteriore opzione della consolle cambio.

Rapporti al ponte :il 4 marce era fornito con il rapporto al ponte da 3,15 :1 , disponibile direttamente dal produttore il 3,54 :1 . Altri rapporti al ponte erano disponibili, per il manuale, presso i punti vendita AMC ( groups 19 ): 3,73-3,91-4,10-4,44:1-5:1 .La trasmissione automatica opzionale aveva di serie il 2,87 :1 , unica alternativa di fabbrica era il 3,15:1 che comunque era di serie in caso di adozione del Go-package. Differenziale autobloccante Twin grip a richiesta , incluso in caso di Go-package .





Le altre caratteristiche delle Javelin/AMX



Sterzo: Sempre d'origine GM , stabilimento di Saginaw , e ancora a ricircolazione di sfere .Lo sterzo era manuale per tutte , il servo sterzo era chiaramente ordinabile dalla lista accessori . La javelin e l'AMX disponevano di due scatole guida non servo assistite , quella di serie e una opzionale che era molto più diretta ,il massimo era raggiunto con la scelta del servosterzo.

Sterzo di serie Javelin : 24 :1 necessari 5,1 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo più diretto ( opzione ) : 19,3 :1 ,necessari 4 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo con servo : 18,1 :1 , necessari 3,8 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra


Sterzo di serie AMX : 24,1 :1 ,necessari 5,1 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo più diretto ( opzione ) : 19,3 :1 ,necessari 4 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra

Sterzo con servo : 18,1 :1 necessari 3,8 giri di volante per una sterzata completa da destra a sinistra





Frizione : monodisco a secco per il 6 cilindri in linea e Il v8 290 cu.i.della javelin, quest'ultimo poteva ottenere la frizione semicentrifuga e maggiorata come optional. . Tutti i v8, tranne il prima citato per la javelin, con trasmissione a 4 marce disponevano della frizione monodisco a secco con assistenza semicentrifuga


Freni: Impianto idraulico a 4 tamburi Bendix autoregistranti e circuiti separati tra l'anteriore e posteriore con pompa senza servofreno . La superficie delle guarnizioni d'attrito dei 4 tamburi era di 991 cm2 sulla javelin a 6 cilindri e saliva a 0.10 m2 con i v8 della javelin e AMX . il servofreno era ottenibile a richiesta .La ripartizione della frenata era del 60,2 % all'anteriore sulle Javelin 6 cilindri e saliva a 62,4 % con i v8 . L'impianto misto con servofreno era sempre della Bendix , dischi anteriori da 11,19 " e tamburi posteriori da 10 " , con superficie frenante totale utilizzata pari a 0,23 mq , le pinze dei dischi anteriori pieni erano a 4 pistoncini. Tutte le tubazioni erano anticorrosione e su tutte le vetture era presente la spia pressione circuito . Freno di parcheggio ,agente sui tamburi posteriori, con comando inserimento a pedale e disinnesto mediante leva con maniglia a sinistra della plancia .


Scarico : linea di scarico con silenziatore e terminale singolo per la Javelin a 6 cilindri . Per i v8 javelin e AMX i collettori di scarico di ogni bancata si univano in una unica linea di scarico con silenziatore comune e doppio terminale di scarico singolo . Nella lista accessori era disponibile lo scarico con linea singola per ogni bancata e ognuna munita di proprio silenziatore e risonatore , l'uscita era sempre a due terminali singoli . I silenziatori usavano la tecnica del rivestimento ceramico per immersione .



Cerchi e pneumatici : i pneumatici standard per la javelin base erano i "blackwall " 6,95 su cerchi da 14" con la possibilità dei pneumatici "whitewall" 7,35 x 14",in caso di v8 venivano impiegati i "whitewall"7,35 x 14" come formitura standard e come opzione i Goodyears"Polyglass wide tread Red-line " da 7,35 x 14 ". L'AMX aveva di serie i pneumatici "Black walls " E70 x 14 " su cerchi da 14" con canale da 6 ". L'eventuale scelta opzionale dell'AMX erano i pneumatici Goodyears"Polyglas Red-line E70 x 14 ", quest'ultimi erano di serie con i Pack "Go-machine " . I copricerchi della javelin base erano i soliti dischi metallici, "Hub caps " ,che coprivano la zona del mozzo ruota con i relativi bulloni e dadi,per la SST e AMX erano di serie i copricerchi " Wheel disc" a imitazione cerchi in lega "Mags" . Per la javelin ,SST ,AMX ,erano previsti come opzioni i copricerchi "turbo cast " e " whire wheel" ( imitazione ruote a raggi ) . In caso di package Go-machine le auto venivano equipaggiate con i cerchi in lamiera con disegno " five spoke " muniti di componenti cromati, il tutto per imitare i più prestigiosi cerchi in lega leggera "Magnum 500 ".

I "Wheel disc " di serie per AMX e Javelin SST a imitazione cerchi in lega " Mags "

Da brochure originale AMC via australianjavelins.com

Cerchi in lamiera a imitazione cerchi " Mags Magnum 500 Five spoke ". Di serie con Go-Machine

Da brochure originale AMC via australianjavelins.com

E' impressionante leggere la quantità di opzioni che c'erano....

AMC AMX S/S 1969 .



L'officina della S & K Speed con una AMC S/S all'ingresso


Quando una coppia di uomini AMC avvicinò Brian Higgins al englishtwon nel 1968 e gli chiese di far correre una delle loro vetture la stagione seguente , Brian sorrise e chiese ironicamente ;" Perché dovrei far correre un Kelvinator ( nota marca di frigoriferi ) in una gara di dragsteer ? " Del resto resto era dal 1963 che la sua S & K Speed con sede nel nord Lindenhurst , Long Island, avevano una collaborazione con la chevrolet nelle gare Drags .L'unica volta che abbandonarono i modelli chevrolet fu quando ricevetterò l'offerta di portare in gara Una Dodge Dart ( La Duna americana, così è stata definita di recente )modificata dalla Hurst e equipaggiata con un propulsore Hemi , un auto che essi ( Higgins e il suo socio Krig ) ritennerò effettivamente superiore ai modelli chevrolet . "Mi ricordo dei vostri v8 327 , sono semplicemente dei big block da cui non si può trarre nulla " , continuò sempre Higgins . Ma gli uomini AMC ricordarono a Higgin che avevano lanciato da poco tempo un nuovo propulsore della serie Typhoone , progettato specificatamente per il leggero corpo vettura del modello AMX . Inoltre lo informarono che a breve la Hurst avrebbe realizzato un aliquota di AMX destinate alle competizioni. "Perchè non procurarsene una e testarla ?",chieserò. Higgins ,annuì. Higgins e il socio Ernie Krig si rivolserò alla Westbury Rambler, il rivenditore AMC più vicino alla sede della loro officina e ordinarono una di queste speciali AMX . Dopo pochi mesi gli fu consegnata e i due smontarono subito il motore per una profonda analisi ."Ho analizzato il tutto e visto che il lavoro svolto era effettivamente di alto livello " nuova affermazione di Higgins ." Così l'abbiamo assemblato di nuovo e abbiamo portato la vettura sul vicino circuito nazionale speedway di New york , dove l'AMX Hurst SS staccò subito un notevole 11" e 8 dec sul 1/4 di miglio", sempre parole di Higgins . Questa Amx Hurst , la sorella Rambler american S/C 360 e la nuova famiglia di v8 Typhoone furono i primi risultati della mutata politica di marketing del nuovo corso AMC.Fino ad allora l' AMc aveva mostrato disinteresse per l'attività sportiva , " l'unica gara che ci interessa è lo sviluppo della razza umana " affermava la vecchia dirigenza. Invece ora , alla fine degli anni 60, la sezione "Perfomance AMC" , guidata da carl chakmakian, non solo appoggiava i piloti privati che guidavano modelli AMC nelle gare locali ma puntava a raccogliere risultati nelle competizioni a livello nazionale . Il successo di vendite della Amx rafforzò la sua convinzione e quindi decise di stringere il sodalizio con la società di componenti e ricambi ad alte prestazioni hurst perfomance inc. Nel corso di questo viaggio abbiamo già incontrato, vedi la contemporanea Hurst SC /Rambler , e incontreremo altre numerose volte tale società , dato che la Hurst ha progettato ,costruito , fornito direttamente a tutte la case USA componenti speciali per i loro vari modelli ad altre prestazioni prodotte in grande e piccola serie. L'AMC consegnò , nel 69, alla Hurst ben 52 AMX nel solo colore Frost white e munite del v8 390 per le modifiche , tale numero era il minimo necessario per ottenere l'omologazione come "Drag Racers ".In realtà forse furono 53 le AMX,l'unità in più era una misura di sicurezza in caso che un auto risultase danneggiata durante il trasporto.L' AMc forniva alla Hurst delle auto incomplete ,solitamente avevano pneumatici a fianco nero con cerchi in lamiera e niente copricerchi e molti si chiedono se pure il propulsore era completamente assemblato data la necessità di sostituire i pistoni e lavorare le testate , sostituire tutto lo scarico ( le teste non venivano lavorate dall'Hurst ma inviate ad un officina o preparatore di nome "Crane Engineering").Altre dotazioni di serie eliminate erano l'impianto di riscaldamento e i tergicristalli e il lavavetro .

L'aliquota di AMX nelle prime fasi di preparzione .

Da Car craft del giugno 69



Le modifiche apportate dalla Hurst elevarono la potenza del v8 390 a 340 hp dichiarati, in realtà la AMX Hurst venne accreditata dalle scuderie di ben oltre 400 hp che poì venivano ulteriormente incrementati, grazie alle modifiche permesse dal regolamento ,presso le loro officine . La potenza di 340 hp a 4800 giri era quella che l'AMC dichiarò sulla documentazione ufficiale inoltrata alla Associazione NHRA ( National Hot Rod Association per USA e Canada).Inoltre la documentazione rilasciata alla NHRA ,e al cliente ,informava che le vetture venivano consegnate senza la dotazione di sicurezza regolamentare , la scuderia o il pilota amatoriale dovevano pensare alla livrea e alla preparazione finale da gara di proprio conto e che tali vetture non erano coperte assolutamente dalla garanzia ufficiale della case , infine erano da intendersi esclusivamente per utilizzo agonostico . La preparazione iniziale e la fornitura di ulteriori componenti speciali permetteva alle AMC AMX HUrst SS di gareggiare nelle classi SS / D-S all'interno della categoria E . Numerosi piloti di differente caratura e varie scuderie hanno portato in gara le AMX SS ma credo sia degno di nota indicare chi ha portato in pista la AMX " Drag on lady " . Il pilota di questa AMX era la signorina Shirley Shahan.

Shanan con una delle prima AMX S/S , la foto dovrebbe essere stata scattata durante il " Perfomance clinic test " AMC del 69 . La vettura in foto è quasi sicuramente il primo prototipo. Le successive avevano una presa d'aria dinamica di diverso disegno e materiale ( unica presa realizzata in lamiera) , come imposto dal regolamento NHRA .



La " Drag on lady " non fu l'unica auto nella "Super stock " pilotata da una donna . La " maggiorata " era la più famosa Miss "Hurst " del periodo , Linda Vaughn


Da Super Stock magazine maggio 1969

Caratteristiche AMX Hurst SS ( Super stock ) :


AMX e Shahan di nuovo impegnati nel " Perfomance clinic test " . Notare la livrea patriottica da gara e i pneumatici slick posteriori da 10 " montati su cerchi in lega Gragar .


DAlla rivista Super stock


Dall 'informativa AMC sezione Perfomance .

-V8 390 Thyphoone
- Collettore di alimentazione in alluminio Edelbrock Dual Cross Ram

Da High prfomance cars 11 e 12 1993

- Due carburatori quadricorpo holley da 650 cfm di portata
- Pompa benzina elettrica Malory
- filtri aria metallici singoli per ogni carburatore
- Distributore Mallory + contagiri meccanico
- Collettori di scarico ,singoli e di uguale lunghezza , + linea di scarico completa Doug Thourley super stock
- Radiatore maggiorato + ventola a 7 pale flessibili
- Albero a camme di serie
- Forma ingresso dei condotti d'aspirazione testata modificati secondo disegno tecnici Hurst .
- Forma camera di scoppio modificata e rapporto di compressione elevato a 12,3 :1
- Volume camera di scoppio elevato a 58 cc +/- 1 cc
- Pistoni in allumio forgiato con deflettore e inserti valvole della IE

Da car craft agosto 1969
- Spinotto pistoni flottante
- valvole di aspirazione e scarico maggiorate ( Diametro : 52,45 / 44,19 mm )
- Rimozione dispositivi antinquinamento

Le modifiche alla trasmissione
- Volano alleggerioto schiefer
- Asse posteriore ( semiassi e differenziale ) "special heavy duty "
- Differenziale autiobloccante Twin grip e rapporto al ponte da 4,44 :1
- Frizione maggiorata da 10,5 "
- Carter metallico Lakewood di protezione degli arti inferiori da eventuali esplosioni della trasmissione


- Trasmissione manuale a 4 marce T-10 con rapporto prima marcia accorciato .
- Leva cambio + leveraggi Hurst ( la retromarcia poteva essere inserita solo agendo su una leva supplementare posta a fianco della leva principale )

Le modifiche alle sospensioni :

- Nuovi angoli di caster e camber
- Ammortizzatori sportivi della Cure -Ride
- Balestre posteriori della Hurst che permettevano pure un posteriore più alto.

Al corpo vettura :


Di nuovo Shahan sul prototipo. Ancora presente l'impianto di ventilazione e riscaldamento ,facendo attenzione si notano i comandi .

Da Car craft del giugno 69

- Archi dei passaruota posteriori allargati , consentiva di usare cerchi e pneumatici da gara .
- pnumatici Moroso Drag Special serie 7,10 x 15 su cerchi inlga Gragar S/S da 15 " con canale da 4 ", al posteriore sui cerchi Gragar S/S da 15" e canale da 7 " erano montati dei Good years Eagle Dragway special serie 10,65 x 15 "


- Eliminazione insonorizzazione, impianto di ventilazione e riscaldamento di serie, nessuna possibilità di accedere a ulteriori accessori a richiesta.
- Presa d'aria dinamica sul cofano motore
- Batteria maggiorata posta nel vano portabagali

Da High prfomance cars 11 e 12 1993

- Fermi cofano motore .


P.S
Ho cambiato sito di hostings . Il nuovo pare ridurre il carico , cliccando sulle foto è però possibile aumentarne temporaneamente le dimensioni