Tommy, lo so che non è impossibile. 10 anni fa, quando spippolavo il Vespone e andavamo a fare i garini in zona industriale e quindi conoscevo il mezzo meglio dell'interno delle mie ciabatte, sul guidato in discesa della Futa stavo agevolmente dietro a dei ducatisti in tuta e saponette alle ginocchia che tiravano per bene. Io gli stavo dietro, un mio collega vespista ancor più matto di me invece li infilava in staccata, venendo poi ripassato al primo rettilineo. Ma questo non mi può portare a dire che una Vespa GTR del '74 sia telaisticamente superiore ad un 916 o ad un Monster 600, che siano moto troppo potenti per la loro ciclistica, che quella sia "...per me l'ennesima prova, se ce ne fosse stato ancora bisogno, che quelle [moto] sono un pò troppo veloci per la loro capacità di tenuta..."
Se a Chrom piacciono le TA nulla da dire, ci mancherebbe, gusti suoi (e pure miei perchè anch'io starei su una TA per un uso stradale...) ma che non venga a "giustificare" questa sua scelta con motivazioni che non stanno in piedi e che puzzano lontano un miglio di chiacchiera da bar fiattaro. Tutto qua.

La sua sospensione posteriore è certamente un Multilink.

Ma tu hai detto che era una sospensione a 5 bracci/5 punti...non è nè l'una nè l'altra cosa, come molte sospensioni di questo tipo odierne di bracci, tiranti, punti di attacco, ne ha solo 4.
Per la precisione il multilink propriamente detto deve avere 5 bracci a biella pura per controllare 5 gdl, se ce ne sono di meno può essere una sospensione molto efficace ma non è un vero multilink.

Poi che se andiamo a scremare in base a questo concetto di multilink veri e propri ne rimangano pochi, è vero ma è un altro discorso: la 911 stessa in realtà ha il triangolo inferiore unito (quindi andrebbe contato come un braccio unico anche se loro lo calcolano come doppio), la Golf ne ha 4, la 159 ne ha addirittura 3, ecc

Scusate l'OT ma gli spoilerini della Croma quanto effetto suolo possono garantire? E soprattutto a quali velocità?

Ma il cx in sè conta poco, se non lo moltiplichi per la sezione frontale dell'auto.
E la sezione frontale di una Croma non è roba da poco...

Intanto, inizierei col notare come sia strano che tu senta il bisogno di puntualizzare sul fatto che io abbia dato il Multilink della Croma a 5 punti e non su chi l'ha dato addirittura a 3 bracci, soprattutto dopo aver capito che di bracci ne ha 4: ma tant'è...

Detto questo, tento di spiegare come interpreto io l'achitettura di questo sistema sospensivo, e per la verità chiunque nel mondo dell'automobile, intanto a partire dalla sua definizione:
Multilink = Multiplo di collegamenti.
Qualsiasi sistema di sospensione si colleghi alla scocca attraverso un multiplo di vie.

Sulla base di questo si evince che non deve possedere obbligatoriamente 5 punti un Multilink propriamente detto. Casomai, se cosi è, sarà il miglior Multilink ma non l'unico propriamente detto.
Perfino quello della Giulietta è un Multilink, un Multilink a 3 punti se stiamo alla mia semplificata interpretazione di questa definizione: 2 bracci e 1 tirante. Se invece vogliamo rimanere nel rigore architetturale, a 2 bracci.
La stessa cosa si può dire legittimamente anche della 159 e della Golf, per restare a quelle menzionate da te.

Infatti, chiunque monti un sistema sospensivo di questo genere è cosi che lo definisce e lo fà a ragion veduta, quindi anche legittimamente. E per la verità, possiamo facilmente notare che nessun operatore nel mondo dell'automobile ha mai avuto nulla da ridire, giornalisti compresi.

Spero con questo di aver reso bene il mio punto di vista.

E per la verità, possiamo facilmente notare che nessun operatore nel mondo dell'automobile ha mai avuto nulla da ridire, giornalisti compresi.

Con le cartelle stampa (di qualunque casa) ci faccio ben poco, il 95% di ciò che vi è scritto va interpretato guardando sotto l'auto per averne un quadro realistico.

http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension

"A multi-link suspension is a type of vehicle suspension design typically used in independent suspensions, using three or more lateral arms, and one or more longitudinal arms."

Il CX che viene dichiarato di un'auto viene rilevato su quell'auto e solitamente in galleria del vento, non è mai ipotetico.
Questo vale per quello ottimo della Croma prima versione ( 0,28 ) come per quello fantastico ottenuto sulla nuova Passat ( 0,26 ), o per quello solo discreto della Giulietta ( 0,31 ).
Aggiungo, che un migliore fattore di penetrazione fa si che servano anche meno cavalli per mantenere la stessa velocità, con conseguente abbassamento dei consumi.

Sgombriamo il campo da dubbi visto che è una questione di puro lessico: multilink all'origine è una denominazione introdotta da mercedes per una sospensione a 5 bracci indipendenti, e non l'ha deciso wikipedia nè tantomeno il sottoscritto ma gli ingegneri della stella a tre punte che hanno coniato tale nome per questo loro disegno:


Quindi dire che qualsiasi sospensione attaccata alla scocca con più collegamenti è un multilink è sbagliato, la definizione rigorosa dello schema, per quanto passata di moda, è molto chiara.

Che poi al giorno d'oggi, a tenere per buona questa definizione d'origine, di multilink ce ne siano pochissimi, è altrettanto vero per cui si solgono considerare tali anche varie sospensioni a 4 bracci (la 911 ad esempio) oppure, con un pò più di libertà interpretativa, anche i retrotreni con braccio longitudinale tipo golf o anche croma. Non è che ci sia una regola fissa: è appunto una libertà interpretativa.

Poi c'è qualcuno che - per finalità commerciali - chiama multilink anche schermi ulteriormente semplificati, tipo mini, giulietta, ma ce ne sono anche altri. E' giusto? A mio parere no perchè sono molto diversi da ciò che significava l'accezione originale, e seguendo questa regola quasi qualunque sospensione posteriore diversa da un ponte torcente diventa un multilink: non ha senso.

Non discuisisco sul rilevamento di un cx (che comunque è pur sempre un dato dichiarato dalla casa...ma vabbè), ma sul fatto che devi considerare anche la sezione frontale di un'auto.

Una mx5 con lo stesso cx di una croma non oppone di certo la stessa resistenza all'aria.

Quindi non è così scontato che con un basso cx raggiungi per forza alte velocità.

Una MX5 con lo stesso fattore CX di una Croma oppone di certo la stessa resistenza all'aria. Si tratta di un dato già rilevato su quelle stesse autovetture.

quello che sto dicendo è che quello zerovirgolaqualcosa è già "qualche bar"

Ok, ma stiamo parlando sempre di 2 auto con superfici frontali "grosso modo" se non proprio similari più o meno circa ...non una portaerei con una cuccia per cani.... o no?

MX5 e Croma con superfici frontali simili?

Tutto a posto Ste?

No.

Il Cx è solo un coefficiente, la resistenza è c per ro per vi quadro per esse, dove esse è la superficie frontale della vettura.

http://it.wikipedia.org/wiki/Coefficien ... rodinamica

Parlavi poi di massa e di velocità. La massa incide in modo ridicolo nel calcolo della velocità massima.

Corretto.
Ma non ho menzionato altre vetture giusto perché essendo il fattore CX adimensionale diventava secondo me necessario ancorarsi ad un esempio specifico nel mondo reale, e riconoscibile da tutti, per capire... soprattutto a me.

Per cui, si evince che il ridotto volume complessivo di una MX5 penalizza la sua potenziale efficenza aerodinamica rispetto ad una più lunga Croma dotata dello stesso fattore CX, che pur con una sezione frontale leggermente più ampia rimane certamente più adatta a sfruttarlo, pressoché equivalendole.
Inoltre, se si guarda bene la sezione frontale di una Croma prima serie ci si rende conto che non è certo di tanto superiore a quella di una MX5; cosi come quello della nuova Passat, per esempio, anch'essa più lunga di una MX5 oltre che dotata di un CX di 0,26.

La massa superiore, poi, imprime maggiore peso alla resistenza al rotolamento dei pneumatici aumentandola; uno dei due principali fattori di resistenza all'avanzamento, assieme a quella aerodinamica, di un veicolo. E quanto più aumenta la velocità tanto più aumenta quest'ultima (non in modo lineare), fino a pareggiare la resistenza aerodinamica a circa 130 Km/h per le nostre moderne vetture (CX non superiore a 0,33) a parità di peso.
Insomma, in pianura se il peso aumenta tutto peggiora perché aumenta la resistenza al rotolamento dei pneumatici, cosi come la può aumentare anche solo un pneumatico più largo a parità di peso.

Spero di non aver sbagliato nulla, anche se non volevo scendere cosi nel particolare, ne sono io un esperto del ramo.
Con buona pace di ogni semplificazione...

La lunghezza del veicolo non conta alcunchè, a parità di cx; la MX-5 è meno aerodinamica perchè è una scoperta, non perchè è più piccola.

Il peso della vettura, come già detto influisce minimamente sul raggiungimento della velocità massima.

Vebbé, "lelao"... questa discussione è più che altro un esercizio di stile.
Ho provato a prendere in considerazione le due vetture solo per i loro volumi, non ho neanche pensato al fatto che la MX5 fosse una scoperta. Non sono in discussione le due vetture.

Ti invito ad approfondire l'influsso complessivo che ha la resistenza al rotolamento dei pneumatici sull'avanzamento. Ho già precisato che questa pareggia quella aerodinamica fin dai circa 130 Km/h, con CX non superiori a 0,33.

altrimenti potremmo calcolare come tale anche il retrotreno della 147 che ne ha 3

La Croma è e rimane un’auto capace di prestazioni, e costruita con contenuti, di tutto rispetto e il fatto è sconosciuto ai più.

Una moderna trazione anteriore è certamente più sicura e più facile da governare di una qualsiasi trazione posteriore.
Quest’ultima è preferibile, poi, per altre motivazioni che nulla hanno a che vedere con la sicurezza.

Per cui, si evince che il ridotto volume complessivo di una MX5 penalizza la sua potenziale efficenza aerodinamica rispetto ad una più lunga Croma dotata dello stesso fattore CX, che pur con una sezione frontale leggermente più ampia rimane certamente più adatta a sfruttarlo,

La massa superiore, poi, imprime maggiore peso alla resistenza al rotolamento dei pneumatici aumentandola; uno dei due principali fattori di resistenza all'avanzamento, assieme a quella aerodinamica, di un veicolo. E quanto più aumenta la velocità tanto più aumenta quest'ultima (ma non in modo lineare), fino a pareggiare la resistenza aerodinamica a circa 130 Km/h per le nostre moderne vetture (CX non superiore a 0,33) a parità di peso.

Ti invito ad approfondire l'influsso complessivo che ha la resistenza al rotolamento dei pneumatici sull'avanzamento. Ho già precisato che questa pareggia quella aerodinamica fin dai circa 130 Km/h, con CX non superiori a 0,33.

Così tanto?

o per quello solo discreto della Giulietta ( 0,31 ).

E se hai messo i deflettori ai finestrini anteriori, sarà anche peggio (e non credo nemmeno poco)....

...
Riguardo alla Croma cosa intendi per "un'auto capace di prestazioni"?
Rispetto a quali concorrenti?

Oh madonna...ma c'è ancora chi ha il coraggio di mettere quelle oscenità antiestetiche?

Oh madonna...ma c'è ancora chi ha il coraggio di mettere quelle oscenità antiestetiche?