I rumors diventano sempre più consistenti...

Hanno/stanno prosciugato le casse con ARProject......a parte le 2 segmento D dicono sia tutto bloccato

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ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 -superati i 313.333KM!!!

In America hanno rallentato/cancellato diversi progetti.

Io per 3 miliardi di dollari ci metterei la firma per Magneti Marelli, sarebbe un'affarone per FCA.

Dopo Cassino, grazie all'Alfa Romeo Giulia, anche Mirafiori, lo storico stabilimento Fiat di Torino, sta per incamminarsi verso una nuova vita.
Il miliardo di euro che l'amministratore delegato Sergio Marchionne vi ha destinato ha come primo obiettivo la produzione del Suv di Maserati, quel Levante grazie al quale, insieme agli altri modelli (Quattroporte, Ghibli e le novità previste) il Tridente raggiungerà, nel 2018, oltre 70mila unità. «Prima di quell'anno - così tempo fa Marchionne - tutti i lavoratori dello stabilimento di Mirafiori (circa 2.500, ndr ) rientreranno dalla cassa integrazione». «E in questo momento - spiega Harald Wester, l'ingegnere tedesco che guida Maserati e Alfa Romeo - la fabbrica si sta avviando: stiamo realizzando le vetture cosiddette di verifica dei processi. Mi aspetto il via alla produzione di Levante tra 6-7 mesi».
Ingegnere, quali saranno i principali avversari di Levante?
«In giro ci sono molti modelli del genere e altri in arrivo, come quelli di Jaguar e Bentley. Non sbaglia, comunque, se dice che il riferimento si chiama Porsche Cayenne».
L'attesa a Mirafiori?
«Sono tutti motivati. Quello che è stato fatto a Grugliasco, dove produciamo Ghibli e Quattroporte, viene trasferito come insegnamento alla vicina Mirafiori. Levante ha un forte potenziale e mi aspetto che superi nelle vendite Ghibli. E, quando raggiungerà via via gli obiettivi, un bel numero di persone rientreranno dalla cassa integrazione».
Quali saranno i mercati principali per Levante?
«Gli Usa per il 40%, quindi la Cina. Ma prevedo un discreto successo anche in Europa. In Italia il marchio Maserati cresce del 12% e in alcuni mercati europei anche del 20%. E questo nonostante la gamma di modelli non sia ancora completa rispetto ai concorrenti».
Lo sviluppo della motorizzazione ibrida, una novità per Fiat Chrysler Automobiles.
«Avremo il cosiddetto plug-in hybrid. Tutta la gamma ne sarà interessata».
Lei - tedesco - quando ha presentato l'Alfa Romeo Giulia, non si è fatto problemi a descrivere i prodotti del suo Paese come «noiosi». Reazioni?
«In Germania amano riflettere, ma non scendono in polemica. Sono capaci di distaccarsi. E poi, i miei sono fatti...».
Però faranno di tutto per trovare qualcosa che non va.
«Una top di gamma prevede fino a 100 centraline e 100 milioni di codici software . È pura illusione pensare a oggetti senza difetti. I livelli di complessità sono altissimi. Giulia, stia certo, sarà assolutamente competitiva come qualità».
E la «Squadra puzzola»? Gli 800 super tecnici che hanno lavorato al «rinascimento» di Alfa Romeo?
«Non sarà sciolta. Diventerà un'entità fissa e crescerà ancora. Il team sarà spostato in un nuovo sito, sempre a Modena. Meritano un 10 e lode».
Le vetrine di Giulia e Levante?
«Il Salone di Francoforte, in settembre, per Giulia; Detroit, in gennaio, per il Suv».
E ora?
«Senza passione e senza cuore non si va da nessuna parte. C'è tanto da fare. Dopo Giulia, Alfa Romeo avrà altri sette modelli. E poi Maserati, con Alfieri e le nuove Granturismo».
La collaborazione di Maserati con Ermenegildo Zegna per gli allestimenti interni?
«Continua, ed è iniziata dopo l'ingresso di Gildo nel nuovo cda di Fca. Le famiglie Zegna e Agnelli si conoscono da sempre».

Si quoterà solo il 10% di Ferrari?

Si', solo il 10%.
Il resto verrà distribuito ai soci.

«Senza il consenso e l’approvazione del sindacato, non ci sarà alcuna fusione tra Fiat Chrysler e un gruppo concorrente. Qualunque cosa accadrà, consulterò il sindacato prima di sedermi a un tavolo negoziale». Parola di Sergio Marchionne, indiscusso salvatore della Fiat e della Chrysler, presidente della Ferrari nonché traghettatore plenipotenziario dell’ex gruppo torinese (e del patrimonio degli eredi Agnelli) verso sponde più sicure, convenienti e globali di quelle italiane.

Quando si pensa alla determinazione con cui ha imposto ai sindacati il suo modello di relazioni industriali, la promessa di consultare le parti sociali sul futuro della Fca sembra quasi uno scherzo. In realtà, Marchionne non si riferiva ai sindacati italiani ma a quelli americani: è negli Usa, ormai, che si gioca il futuro non solo di Fiat Chrylser ma anche quello della Ferrari, avviata da ieri sulla strada di Wall Street. Per l’Italia c’è sempre meno posto. Ne sanno già qualcosa le banche italiane, dimenticate da Marchionne nell’Ipo Ferrari: Intesa, Unicredit e gli altri istituti che rinunciarono a tre miliardi di euro all’epoca del convertendo pur di salvare la Fiat, non avranno alcun ruolo nella quotazione di Maranello, interamente affidate alle banche americane e a quelle svizzere.

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Per quanto preannunciata da tempo, insomma, la quotazione della Ferrari è indubbiamente l’evento-chiave non solo per la comunità finanziaria internazionale, ma soprattutto per il futuro di Fca e della stessa famiglia Agnelli, che a operazione conclusa avrà il controllo diretto sul Cavallino di Maranello. La quotazione e lo scorporo della Ferrari da Fca, in questo senso, sono operazioni finanziarie strumentali al mandato che gli eredi Agnelli hanno assegnato a Marchionne: l’uscita della famiglia dall’industria automobilistica di massa con la fusione dell’ex gruppo del Lingotto in una realtà più globale e competitiva. L’operazione, presentata come una necessità dettata dalla globalizzazione del mercato dell’auto, è stata concepita di pari passo a una seconda mossa: il mantenimento dell’italianità della Ferrari.

Dopo l’Ipo sul 10% del capitale e l’assegnazione delle nuove azioni Ferrari agli azionisti di Fca, sarà infatti la Exor il maggiore azionista di Maranello, che oltre alle azioni ordinarie potrà contare sul controllo rafforzato derivante dai maggiori diritti di voto garantiti dalle loyalty shares. Ferrari, come già Fca e Fiat Industrial, non sarà dunque contendibile e godrà dei vantaggi derivanti dal trasferimento della sede fiscale e legale a Londra e ad Amsterdam. Ma questo, per il mercato, non sembra essere un grosso problema: finchè i profitti crescono e il capitale è ben remunerato, gli investitori non creano mai problemi. Nel caso della Ferrari, un brand unico al mondo e vera macchina di profitti, il mercato è dunque pronto a cogliere l’opportunità di investimento: la sfida della famiglia Agnelli sarà solo quella di dimostrare che la Ferrari è in grado di crescere anche da entità indipendente sia sul mercato del lusso che su quello delle corse, dove l’assorbimento di capitale è altissimo.

Al contrario, le vere incognite riguardano la Fiat e la Chrysler: una volta privato degli utili e del valore della Ferrari, il titolo di Fca rischia di perdere gran parte del suo appeal speculativo. Gli analisti, consapevoli del difficile percorso che attende Marchionne dopo lo scorporo di Ferrari, hanno già cominciato a battere sul tamburo delle cessioni: se vuole mantenere quota e fiducia in Borsa, Fca dovrà vendere altri asset, a cominciare dalle attività nella componentistica di Teksid, Magneti Marelli e Comau. Alla Borsa non importa il colore della bandiera o l’integrità industriale di un gruppo: se un titolo è considerato a sconto, lo spezzatino è il passo più rapido per fargli recuperare il valore non riconosciuto dal mercato. Marchionne ne è ben consapevole, e non a caso negli ultimi tempi ha cercato di spostare l’attenzione sulla cessione dell’intero gruppo Fca. Il manager ha rivelato a sorpresa di essere stato respinto dalla Gm a cui aveva offerto un progetto di fusione. Dopo la rottura dell'alleanza nel 2005 e dopo aver invano cercato, nel 2009, di acquisire le attività europee Gm intestate alla tedesca Opel, Marchionne è tornato dunque a bussare a Detroit. Fca capitalizza 16,5 miliardi di euro, Gm il triplo.

Non sarebbe un merger of equals. A valori correnti, l'Exor, la finanziaria controllata dalla famiglia Agnelli, avrebbe più o meno l'8% della combined entity. Da Detroit hanno lasciato cadere la proposta. Una reazione scontata. Resta così l'ipotesi che, con questa mossa, Fca si sia posta sul mercato del merger and acquisition, naturalmente per partecipare a un progetto più ambizioso dei suoi attuali business plan, ma ancora tutto da capire. E la stessa scissione della Ferrari da FCA, che oggi la controlla al 90%, ridefinisce gli equilibri proprietari in capo alla casa di Maranello: a regime, il controllo di fatto del Cavallino passerà all'Exor, ma con una partecipazione del 24%, appena sotto la soglia dell'Opa obbligatoria in Italia. Quanto durerà? Raccontare al mercato di essere stati respinti da altri costruttori non giova certamente ai piani di Marchionne: la prossima mossa su Fca dovrà necessariamente essere l’ultima. Il problema, se Gm non cede, è con chi: c’è chi guarda alla francese Peugeot, e chi non eslclude una mossa tedesca. Alcuni rumor dicono infatti che dietro lo scontro di famiglia che ha spaccato i due rami di azionisti forti di Porsche-Audi-Volkswagen ci fosse proprio Fca e che il ramo sconfitto sia stato proprio quello che perorava la fusione tra i due gruppi. Se Marchionne non tirerà fuori presto un nome per garantire un futuro a Fca, il primo a risentirne sarà il titolo quotato. A Wall Street la pazienza non esiste: se il valore non cresce, o si vende l’azienda o si fà lo spezzatino.

Articolo de il sole 24 ore che la vede nera per FCA.

Ma si un anno fa d'estate si vociferava proprio di interessamento della vw di piech per "una" casa auto italiana, la mente andava alla "solita" alfa, anche se poi i più informati dicevano che il boccone era più grosso ferrari (e con LCDM avrebbero avuto strada spianata) se non lo stesso gruppone italo-usa, ora penso che senza piech di acquisizioni ne discuteranno di meno

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ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 -superati i 313.333KM!!!

Manager magazin ne parlo´piu´di un anno fa, secondo le fonti della rivista tedesca il board vw aveva analizzato la possibilita´di un`acquisizione di Fca. Le resistenze erano state enormi sia dalla parte degli azionisti, del management che da quella dei sindacati.
Non si svolsero neanche colloqui con FCA.
Marchionne nei prossimi mesi sara´sotto pressione da parte del merccato aionario, non solo per la questione Ferrari ma anche per la scarsa redditivita´di Chrysler.
Gm ieri ha riportato margini del 10,5% in Nord America, FCA nel primo trimestre era al 3,7% nonostante gli aumenti di quote di mercato da vari anni.
Lo spezzatino potrebbe essere una soluzione temporanea per ottenere liquidita´da investire nei nuovi modelli ( con calma )

A Wall Street la pazienza non esiste: se il valore non cresce, o si vende l’azienda o si fà lo spezzatino.

Articolo de il sole 24 ore che la vede nera per FCA.

A me sembra che abbiano iniziato a fare lo spezzatino, ferrari intanto esce da FCA, e stanno trattando per vendere Magneti Marelli.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen ... 09882.html

L´articolo e´in tedesco, lo riassumo brevemente.
FCA e´stata condannata a pagare 105 milioni di dollari di multa per come ha condotto diversi richiami ( in maniera inefficace secondo l´ NHTSA), alla fine dal punto di vista finanziario e´andata bene alla casa italo-americana dato che rischiava una multa massima di 705 milioni di $.
C´e´un grosso pero´perche´FCA e´stata costretta ad accettare il riacquisto di quasi 1,5 mlioni di veicoli, i proprietari possono chiedere o la riparazione o il riacquisto a valori di mercato che non saranno alti dato che parliamo di auto con 10 o 20 anni sul groppone.
Il costo finale potrebbe arrivare a 7,5 miliardi di $, nella prospettiva peggiore.
In piu´nonostante le rassicurazioni di Marchionne Chrysler e´attualmente travolta dai richiami, quasi 15 milioni stimati nel 2015, nonche´ deve pagare 150 milioni di $ ad una famiglia per la morte del loro bambino in un incidente del 2004.
FCA stava cercando di rincorrere i margini di Ford e Gm in Nord America ( ultimi dati disponibili GM 10,5%, Ford 8,8%, FCA 3,7%) ma sembra una battaglia persa per il 2015.
La ricerca dell´alleato diventa sempre piu´difficile.

E se facessero così anche i governi d'Europa?

se facessero così anche i governi d'europa fiat chiude proprio. non esistono punto prima serie e Y coeva che non abbiano i tubi dei preni posteriori e penzoloni.... saltano le fascette metalliche che li tengono al ponte posteriore...

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non posso aspettar l'Ateca...

Ferrari considers appointing Marchionne as new CEO, report says
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Sergio Marchionne, left, is pictured with Amedeo Felisa, the current Ferrari CEO, and the Ferrari 488 GTB at the Geneva auto show this year.

Photo credit: Reuters
August 27, 2015 15:10 CET
MILAN (Bloomberg) -- Ferrari is considering appointing Chairman Sergio Marchionne as CEO after Amedeo Felisa retires from the post in the coming months, people familiar with the matter said.

Marchionne, who is also CEO of Ferrari owner Fiat Chrysler Automobiles, may take full responsibility at the division before it's spun off in early 2016, adding the job to his list of positions, said the people, who asked not to be identified discussing private talks before an official announcement.

Felisa, an engineer who has been at Ferrari since 1990 and was named CEO in 2008, may keep an advisory role at the automaker, said the people. Discussions about Felisa's replacement are under way, and no final decision has been made, the people said. Ferrari declined to comment.

Fiat Chrysler is selling a 10 percent holding in Ferrari in an initial public offering targeted for October as part of a plan to raise cash. Fiat Chrysler will distribute its remaining 80 percent stake in Ferrari to shareholders at the beginning of next year, making the supercar maker independent. Marchionne has said the business is worth more than 10 billion euros ($11.3 billion), more than half of Fiat Chrysler's market value.

Marchionne plans to develop the supercar maker into a full-fledged luxury brand like Prada or Hermes International. He took the Ferrari chairman role last year in place of Luca Cordero di Montezemolo, who stepped down after more than two decades in the post following clashes on strategy. A few weeks after that move, Marchionne outlined the plan to separate Ferrari from London-based Fiat Chrysler and list the unit's stock in New York. He then reshuffled management of Ferrari's Formula 1 car-racing team and hired Sebastian Vettel to replace Fernando Alonso as the top driver.

Felisa, who ran product development at Fiat Chrysler's Alfa Romeo division before joining Ferrari, was one of Montezemolo's closest aides for more than 20 years. His departure would mark the end of an era.

Felisa "brings over 40 years of automotive technical experience and skill to his leadership role," Ferrari said in IPO documents published July 23. The executive, who turns 69 in October, has been planning his retirement for months, the people said. Ferrari said in the filing that "succession plans" are in place for key executives, but the replacements may not be people with equivalent qualifications.

Multiple roles

Marchionne, 63, isn't the only car-industry executive to serve multiple roles, but the positions are generally affiliated. Carlos Ghosn is CEO of both French automaker Renault and Japanese alliance partner Nissan Motor Corp., while Daimler CEO Dieter Zetsche also leads the German company's Mercedes-Benz luxury-vehicle division. In addition to running Europe's largest automaker, Volkswagen Group's Martin Winterkorn heads Porsche Automobil Holding SE, the German company's dominant shareholder.

Still, the number of executive or board positions Marchionne holds is unusual. He's also chairman of CNH Industrial NV, the truck and tractor maker spun off from Fiat in 2011; vice chairman of Exor, the holding company of the Agnelli family that controls Fiat Chrysler; chairman of SGS, the Swiss product-testing company that he led before the Agnellis picked him to run Fiat; and an independent director at cigarette maker Philip Morris International. The number of seats he holds may put Marchionne "well over generally accepted global best-practice limits," David Lahire, an analyst at Glass, Lewis & Co., said in a blog post on the proxy advisory firm's website.

Marchionne e' l'uomo per tutte le stagioni, pare che al posto di Felisa diventerà lui il ceo di Ferrari di cui è già presidente.

parmi leggermente esagerato.
Oppure punta solo ai gettoni/stipendio/stock_options che ogni poltrona gli garantisce?
Quanto ricco vuole diventare?
Oppure punta a comprarsi la FCA?

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Alla guida di una KIA SPORTAGE 1.6 Turbo Benza Ibrida
Guidavo una Stelvio senza Apple CarPlay
Guidavo una sorprendente svedese - V90 D4
Guidavo una bella A6 SW TDI Grigio Floret. Veloce Comoda Bella Anonima
Guidavo una anonima e puzzolente 320d Touring MSport...
Guidavo una splendida Range Rover Evoque... Si, si girano tutti al semaforo...
Guidavo una fantastica A5 Sportback S-Line, 2.0 TDI 170cv...

Marchionne ha accumulato quasi 280 milioni di euro durante i suoi anni nelle varie aziende di casa Fiat, si vede che gli Agnelli hanno completa fiducia in lui altrimenti non sarebbe entrato anche nel consiglio di Exor.
Il problema secondo me non è il cumulo di potere ma la semplice assenza di tempo per svolgere tutti questi incarichi, in più non ha la competenza tecnica degli ex ceo di Ferrari.
Vedremo con il tempo, tra l'altro in linea teorica e se non ci saranno fusioni con altri costruttori Marchionne terminerà il suo incarico ad inizio 2018.

http://www.dagospia.com/rubrica-4/busin ... 107612.htm

Confermata l'uscita di Felisa, non è stato ancora nominato un successore.

DETROIT -- Compared with its larger and far richer global counterparts, Fiat Chrysler Automobiles faces a set of problems that appears almost insurmountable.
FCA trails its competitors in profit margin, r&d spending, fuel economy, hybrid technology, self-driving cars -- you name it. At a time of unprecedented capital investment needs in the auto industry, FCA is the only major carmaker in the world with more debt than cash.
Ouch.
So what's the level of desperation? CEO Sergio Marchionne insists FCA is not desperate at all, that the company can survive on its own -- "in mediocrity." Given a choice, he'd choose another path. He says FCA needs a partner and that it's a no-brainer who that partner should be: General Motors.
Marchionne acknowledges extreme challenges compared with larger global automakers. Many of them, he says, are because of the financial weakness and years of neglect as Chrysler was coming out of its 2009 bankruptcy.
Six years later, it is still feeling the effects, even with Jeep selling at stratospheric levels and FCA overall ringing up over five years of consecutive monthly sales gains in the U.S.
Jeep, he says, "is the biggest insurance policy I have because that brand was the best part of Chrysler by a long, long stretch." Analysts agree. They have pegged the value of Jeep at close to 60 percent of FCA's total value after Ferrari is spun off.
But to outsiders, including analysts, competitors and potential partners, FCA has issues. Lots of big issues.
Even after taking dramatic steps to increase its North American profit margin, including hiking wholesale prices in the U.S., the margin remains well behind those of competitors.
• Among 23 cars, crossovers, SUVs, pickups and vans FCA US sells, only three, the Jeep Wrangler, Cherokee and Grand Cherokee, aren't outsold by a segment competitor.
• Many of FCA's top-selling vehicles ride on platforms that would be considered out of date at other automakers. An example: The Dodge Charger and Challenger and Chrysler 300 are based on a Mercedes-Benz platform first used by DaimlerChrysler in the 2005 model year.
• No single FCA platform underpins more than 1 million vehicles a year, increasing costs.
• All FCA platforms are reworks of architectures Marchionne found when he joined Fiat in 2004 and took over bankrupt Chrysler in 2009. To meet crash standards, each new model had to be heavier than its predecessor. That means higher fuel consumption as competitors launch lighter models on new platforms. So over time, the weight disadvantage increases for FCA.
• In 2014, FCA's U.S. fleet averaged 21.1 mpg, last among all volume automakers in corporate average fuel economy, trailing full-line leader Nissan by 5.7 mpg.
• Today, with the exception of a $1.4 million LaFerrari, you can't buy a hybrid from any of FCA's 11 brands. You can, however, purchase a battery-electric Fiat 500e in California and parts of Oregon, but if you do, FCA will lose about $14,000 on the transaction, according to Marchionne.
• While companies such as Toyota, Ford and Hyundai-Kia sell the same products in China, the U.S. and Europe, FCA is still the sum of four regional and marginally interconnected regions, with shrinking sales in economically stricken Brazil and a negligible presence in Asia-Pacific, at least for now.
• The group appears to have made no progress in connected car and autonomous driving, which Marchionne calls a Pandora's box of problems.
• Finally, of all major global automakers, only FCA has a net debt -- $8 billion. Every other company is in a net cash position.
Marchionne acknowledges FCA's challenges. Work to do on hybrids? "Absolutely true." Lower margins? "Absolutely true."
As for FCA's billions in net debt, Marchionne said the company still is climbing out of its Chrysler hole, having bought out the UAW's Voluntary Employees' Beneficiary Association with $11 billion in cash and repaid its government loans. It also had to sink billions into modernizing "neglected" factories that it got from Chrysler's previous owner, Cerberus.
As for catching up with electrification? It's coming, he said, and largely "from the supplier base." Hybridization will be spread across the lineup, starting next year with the next-generation Chrysler Town & Country minivan.
Marchionne said FCA will be compliant with tougher emission standards and will continue to buy greenhouse gas credits as long as it is able. He said: "The emissions standards, the greenhouse gas emissions, CO2, all that stuff we have in the plan, and our portfolio will deliver compliance."
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FCA by the numbers
Global sales and revenue are on the rise at Fiat Chrysler.
Jan.-June 2015 Change from Jan.-June 2014 2014 Change from 2013
Revenue* $63.9 billion 22.30% $110.4 billion 10.90%
Unit shipments 2.3 million –0.26% 4.6 million 5.90%
*$1.15 to 1 euro exchange rate Source: FCAGroup

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Alfa bet

And then, there is his big bet on Alfa Romeo.
FCA has committed about $6 billion to a massive engineering project to resurrect the long-neglected Italian performance brand. Alfa Romeo boss Harald Wester has been asked to develop as many as eight new Alfas from scratch and grow a brand that sold just 68,000 vehicles globally in 2014 to 400,000 sales by 2018.
The first Alfa from Wester's project is the next-generation Alfa Romeo Giulia that was unveiled in June and will go on sale in 2016.
"The big bet, and the one that's by definition the riskiest, is the relaunch of Alfa," Marchionne said. "And that's why I think we've gone underground for as long as we did with the car to make sure that we had a technological proposition for the marketplace that was ... unassailable.
"The Germans can all look at this [and say] this is another one of those minestrone solutions. This car is better than a German car. I've been driving German cars all my life. That car technically is better."
Still, 400,000 is a big number.
"It's a big stretch," Marchionne said. "The fastest recovery of Alfa is going to be out of Europe. I can afford to [miss] by X number of cars in the U.S. and still make it back up in Europe."
Alfa "is risky ... because a lot of good people have tried to do this stuff, and by definition not everybody's going to be successful. I think we have put in all the safeguards into that bet that we can, including the fact that I can stop the investment cycle if I want to."
The Giulia carries impressive performance numbers but, more important for FCA, rides on a new platform that can be used globally to underpin different rear-wheel-drive cars, crossovers and SUVs for several brands.
For example, at a dealer show in Las Vegas last week, Dodge showed a next-generation Charger and a convertible Barracuda that will be developed off the Giulia's platform.
Most of those future products -- for Dodge, Jeep, Maserati and Chrysler, as well as Alfa -- are still years away. For now, Marchionne must run FCA as it is and wait to see if his Alfa bet pays off.

The Alfa Romeo Giulia's new platform can be used globally.

Regional problems

Waiting for Alfa might prove difficult. Since Fiat and Chrysler's shotgun wedding in 2009, the combined company hasn't seen a quarter when all of its global regions were firing on all cylinders. Early on, the North American Free Trade Agreement area was weak as the automaker dumped billions into its lineup and its factories to restore years of neglect from Chrysler's former owners. But just as North America was turning the corner, Europe collapsed.
Now, as Europe stabilizes, Marchionne said FCA is "walking on eggs" because of a potential political vacuum in Brazil, its largest market in Latin America. And in Asia-Pacific and China in particular, sales of its high-end imported Maserati luxury cars are slowing substantially.
If he goes it alone, Marchionne's global response plan is simple. It's Jeep, which last year sold over 1 million vehicles for the first time in its history and this year is on track to hit 1.2 million.
This summer, workers in Brazil began producing the Renegade subcompact SUV in a massive new plant in Pernambuco. FCA expects the Renegade to drive revenue and profit in Brazil.
And later this year, Jeep and Chinese joint venture partner Guangzhou Automotive will begin building Cherokees for the Chinese market. Meanwhile, the Indian market soon will have locally produced Renegades.
In the end, it comes down to resources, which is why Marchionne wants a partner. FCA is still in a financial hole.
"All the money that I make now is a question of rebuilding equity," said Marchionne.
"If I went to the public market and I raise 10 billion, 15 billion, debt levels would go down. But I've got a significant shareholder [the Agnelli family] who's got a 30 percent stake in FCA.
"If I went to him," Marchionne said, "and I said, 'By the way, let's go out there and raise 20 billion so I can cure all those ills,' he's going to look at me and say, 'That's really nice, but ... ."

La famosa presentazione di Marchionne sui vantaggi di una fusione tra grandi case continua a far discutere il mondo dell´automobile, Automotive news sta pubblicando diverse inchieste spiegando le criticita´e i vantaggi delle proposte del ceo di FCA.
Gli articoli sono diversi, tutti molto interessanti e cerco di riassumere il succo.
Marchionne non ha proprio riununciato a stanare Gm, anzi ammette di fare un vero e proprio stalking, la dirigenza Gm e´sempre piu´gelida ma il maglionato continua a cercare alleati tra gli analisti, fondi, manager e azionisti.
Stretto dalle domande degli analisti Marchionne ammette che FCA avrebbe grossi problemi di finanziamento e non raggiungerebbbe i target previsti, puo´continuare ad andare avanti da sola ma non prosperare e i 32 miliardi di dollari nella cassa di Gm gli farebbero molto comodo.
Jason Stein, capo redattore di automotive news, svela che i contatti tra le due aziende sono continuati con Gm che ha sempre rifiutato ogni discussione. Le due aziende hanno profonde differenze sui vantaggi di una fusione con Mary Barra che ha detto: "Perche´dovremmo salvare FCA?".
Marchionne ha dichiarato di essere pronto a rimanere in sella fino al 2020, se necessario.
La sfida rimane molto interessante.

Un riassunto in italiano.

Sarebbe "irragionevole non forzare" sulla fusione fra Fiat Chrysler Automobiles e General Motors. A dirlo è l'amministratore delegato di Fca, Sergio Marchionne, in un'intervista ad Automotive News, in cui il manager italo-canadese dice che non c'è altra scelta se non "mettere pressione su Gm per cominciare a discutere ora".

Dal suo ufficio a Detroit, in Michigan, Marchionne spiega che la logica della fusione tra le due aziende è "indiscutibili", è una operazione "troppo grande da ignorare, questa è la questione che il nostro Cda sta affrontando". Tuttavia non è in cantiere, per ora, un'Opa ostile: "Ci sono vari tipi di abbracci. Posso abbracciarti carinamente, posso abbracciarti forte...Qualsiasi cosa inizia con un contatto fisico. Poi puoi venire meno, ma inizia con un contatto fisico". Secondo Marchionne "non stiamo parlando di miglioramenti marginali sul fronte dei margini. Stiamo parlando di cambiamenti enormi nella performance", perché si profilerebbero profitti potenziali esponenzialmente più alti di quelli attuali combinati su scala globale delle due aziende. "Dalla fusione può nascere un'entità "da 30 miliardi di dollari l'anno di cash".

Il numero uno di Fiat Chrysler sottolinea come ancora non sia riuscito a incontrare l'amministratore delegato di Gm, Mary Barra, nonostante si sia fatto avanti più volte: "Non voglio uscire con lei, voglio solo vederla". "Ma non prendono le mie telefonate", rivela: "Tu puoi respingere un accordo, ma non puoi rifiutarti di discutere". E da discutere Marchionne ne avrebbe. Dice di aver studiato l'ipotesi di un eventuale matrimonio tra Fca e Gm "prodotto per prodotto, impianto per impianto, area per area". "Ho analizzato tutto e ho proposto di sederci insieme e di guardare insieme i numeri". Perché facendo un po' di conti, assicura Marchionne, si scopre che i dati sono così buoni che è impossibile lasciare inesplorata un'operazione del genere. Per Fiat "i potenziali partner non mancano - assicura - e potrei vendere o realizzare una fusione con Fca oggi stesso. Sono in tanti ad aver mostrato interesse. Ma io non sono interessato. Perché c'è un accordo migliore".

Se c'è resistenza a sedersi al tavolo con Marchionne per via della sua reputazione da deal-maker capace, lo stesso Marchionne ha una soluzione: "sono un negoziatore duro e le persone lo sanno, giusto? Sono quello che sono, quindi? Manda qualcun altro (a negoziare). Manda uno squalo".

NON TE LA DAAAAA...

Punto di vista di Mucchetti intervistato da la Repubblica

Senatore Mucchetti, a chi conviene una fusione tra Fiat e Gm?
"Partiamo dai numeri. Gm vale in Borsa il triplo di Fca. E guadagna il quadruplo. Ha cassa netta largamente positiva, mentre Fca è il più indebitato tra i grandi gruppi automobilistici. Infine Gm spende in ricerca e sviluppo una percentuale dei ricavi doppia rispetto a Fca. Capisco dunque l'interesse dei soci Fca per una fusione a valori correnti. Non sono sicuro che questo sia anche l'interesse dell'azienda Fiat e, soprattutto, dell'Italia".

Perché Marchionne insiste a cercare l'alleanza?
"Teme la saturazione del mercato Usa, che ha sostenuto Fca e rilanciato Gm e Ford. Il boom Usa durerà ancora un anno, un anno e mezzo. E poi? La ripresa europea, ammesso che tenga, porterà poco. Il Brasile è fermo. La Cina rallenta. Marchionne propone a Gm un enorme taglio dei costi per aumentare i margini del 20%. Sceglie Gm perché è una public company e gestisce molti marchi; spera che il mercato finanziario si ingolosisca e costringa alle nozze un management che non ne ravvisa l'interesse".

Per quale motivo la preoccupano le conseguenze italiane di una possibile alleanza?
"In Europa Gm vuol dire Opel. E Opel è un marchio generalista come Fiat. Chi taglierà che cosa e dove?".

Anche oggi che Fca ha scelto di puntare sui modelli premium?
"Opel ha già investito sui nuovi modelli rinnovandoli. Fca ha appena cominciato. Gm è più avanti nella sfida ecologica. Di fronte a queste ripetute esternazioni, il presidente del Consiglio dovrebbe invitare Marchionne a Palazzo Chigi e chiedergli quali saranno le conseguenze per l'Italia, così da potersi regolare".

Lei crede che Fca possa lanciare un'opa ostile su Gm?
"La vedo dura, anche se la piccola Olivetti riuscì a scalare Telecom Italia. Fca potrebbe procedere carta contro carta, ma con un premio che diluirebbe pesantemente i suoi azionisti, Exor compresa, ovvero per contanti, ma dovrebbe aggiungere debito a debito sperando di rifinanziarsi con la cassa di Gm. Ma anche a Detroit sanno fare i conti... Mi pare che, più che comprare, Fca desideri essere comprata. In teoria, Gm avrebbe i mezzi per comparsi Fca".

Marchionne sostiene di aver ricevuto anche altre offerte di alleanza. Da chi?
"Non lo so. FCA non ha soldi, le occasioni come Chrysler sono rare. Certo, Volkswagen non ha mai nascosto il suo interesse per l'Alfa Romeo. Una grande casa di consulenza tedesca ha ipotizzato addirittura l'acquisizione dell'intera FCA da parte di Volkswagen. Ma oggi per Marchionne sarebbe inaccettabile. E anche in questo caso il governo dovrebbe vigilare e fare politica industriale costruendo le condizioni per avere una pluralità di produttori più che una concentrazione. L'Automotive italiano non può vivere di sola Fca

Chi è sto senatore
Ha detto cose giuste, ma per quanto riguarda sovrapposizione fiat-opel in eu non proprio, ormai fiat non ha più una gamma vera e in futuro sarà peggio, magari con opel potrebbe tornare a rifare seriamente B-C da numero non robe turche tipo agea o solo 500 di segmento B fatte passare per segmento C

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ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 -superati i 313.333KM!!!

Hai ragione, la sovrapposizione tra FCA Europa ed Opel e' abbastanza limitata.
Se Gm offrisse ancora nel vecchio continente Saab e Chevrolet allora sarebbe un problema.
Le sovrapposizioni sarebbero pesantissime in Nord America e Sud America, andrebbero sicuramente incontro a problemi di antitrust.
Già nel 2009 Marchionne era deciso ad appropriarsi delle piattaforme Opel-Gm, secondo te non sono moderne ma il canadese ne farebbe uso volentieri.
Arndt Ellinghorst ha scritto che un pianale equivalente all' Mqb in casa Gm-FCA potrebbe fare da base a 8 milioni di veicoli l'anno.

Diciamo che GM sta ancora campando con la piattaforma fiat di gpunto, per le medie dipende solo se la piattaforma di astra restylng (che dopo 5 anni pesa circa come la già NON leggerissima giulietta) costa meno da produrre di quella fiat...il canadese nel 2009 pensavo proprio di ricarozzare le fiat medie su basi opel, poi sui pick-up con la stessa piattaforma farebbero dei bei risparmi e li dicono che quella del RAM, tanto per cambiare , sia quella più indietro, sulle nicchie la piattaforma giorgio andrebbe bene anche per cadilacc.

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Marchionne voleva sfruttare i pianali Opel di segmento C e D per tutte le auto del gruppo, anche per le Chrysler.
Già qui si capiva l'inghippo perché Gm avrebbe anche abbandonato Opel ma non avrebbe mai permesso che le Chrysler usassero la stessa tecnologia delle proprie berline e crossover.
Dal punto di vista del risparmio dei costi avrebbe sicuramente senso spalmare i costi di sviluppo su un numero elevatissimo di unità ma sarebbe così sensato avere (esempio) una berlina di segmento D con i marchi Opel/Vauxhall, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Chevrolet, Buick, Bajoun, Cadillac?
Penso proprio di no.

certo così dopo il 2010 non avrebbe speso una barcata di soldi per stravolgere il pianale c-d-evo per esigenze usa.
Togli alfa e cadillac (che sono a TP) dal tuo esempio, lancia che non c'è più ed avresti meno auto sullo stesso pianale di quello che fa VW

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In due ore di intervista ad Automotive News su GM-FCA, Marchionne ha cambiato ancora una volta agenda. L’ultima sua narrazione mi fa tornare in mente l’analogo tentativo di Carlos Ghosn, oggi Ceo di Renaut-Nissan ma nell’estate del 2006 in corsa per esserlo di GM-Renault-Nissan. Ghosn fallì usando lo schema che sembra avere in testa Marchionne: un cavallo di Troia fra gli azionisti GM.

Nel giugno di nove anni fa, l’allora amministratore delegato di GM, Rick Wagoner, fu chiamato insieme al consiglio di amministrazione a prendere posizione sulla richiesta del primo azionista della public company, il miliardario di origine armena Kirk Kerkorian, di dare il volante del gruppo a Ghosn facendolo entrare con l’acquisto del 20% di azioni. Kerkorian via Tracinda deteneva il 9,9% di GM e, insieme a Ghosn e ad alti fondi speculativi, contava di arrivare fino al 40%.

Wagoner e il cda dissero no, nonostante GM fosse già all’epoca (senza ammetterlo) sull’orlo della bancarotta, dopo aver perso l’anno precedente 10,6 miliardi di dollari, stesse chiudendo 12 fabbriche e licenziando 30.000 persone. Wagoner comunque accettò di vedere di persona Ghosn e andò addirittura al quartier generale di Renault a Boulogne Billancourt, Parigi.

Marchionne tutto pazzo per Mary (Barra) Ceo di GM, si lamenta che lei non risponda né a mail né a telefonate e non voglia nemmeno vederlo dipinto. Non è colore: pubblicizzando questo, Marchionne punta a indebolire l’immagine di Barra davanti ai suoi azionisti, suggerendo che Cappuccetto Mary ha paura del Lupo Sergio. Oltre a ricordare implicitamente la Barra come ingegnere tutta d’un pezzo, che non ha praticamente mai messo fuori il naso dagli Stati Uniti e senza una vera formazione finanziaria.

Se il cavallo di Troia di Ghosn era Kerkorian(che dopo il no di GM vendette il suo 9,9% reinvestendo nel business preferito del gioco d’azzardo a Las Vegas, evidentemente meno rischioso dell’automobile), il cavallo di Troia di Marchionne si chiama Warren Buffet. Con il 2,6% di GM, Buffet è uno dei principali azionisti ma anche (fin qui) il principale sostenitore di Barra nella battaglia interna a un azionariato in parte critico con la top manager, come Henry Wilson, ex uomo dell’amministrazione Obama e rappresentante in GM di quattro fondi con in portafoglio circa il 2% di azioni.

Buffet si è espresso a favore di Marchionne e non è escluso che possa portarsi dietro George Soros, che ha l’1% di GM, più forse altri fondi speculativi. Basteranno a Marchionne? La GM di Barra è un’altra cosa rispetto a quella di Wagoner: ha una cassa di oltre 25 miliardi di dollari (al 31 dicembre 2014) e genera profitti a nove zeri. Francamente, un sì a Marchionne sarebbe inspiegabile quanto il no a Ghosn.

ps “It’s too big to ignore“, sostiene Marchionne, parafrasando certi banchieri, “it’s too big to fail“. Molti di loro ce l’hanno fatta, non tutti

Da carblogger.it

Marchionne's Fiat-GM merger plan may wait for Ferrari spinoff
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September 4, 2015 14:18 CET
MILAN (Bloomberg) -- While Fiat Chrysler Automobiles CEO Sergio Marchionne isn’t known for his patience, he’s likely to wait until next year before making a bid for General Motors after months of talk about the potential of a deal.

The spinoff of Ferrari, which is slated for early 2016, could be the catalyst for Marchionne to make an offer for the U.S. automaker. Ferrari’s separation would raise money for the debt-laden company. The move is also key for the Agnelli family, Fiat’s dominant shareholder, which is keen to keep control of the Italian supercar maker.

Marchionne has been crusading for consolidation in the auto industry, including an April presentation called “Confessions of Capital Junkie.” He argues that automakers waste money by developing multiple versions of the same technology and so should merge.

He’s largely narrowed his focus to GM as a potential target because the two automakers share a multi-brand strategy and GM doesn’t have family shareholders to defend it like Ford Motor Co. GM and Fiat also have a shared history, almost combining a decade ago until GM bought itself out of the deal. Marchionne’s persistent chatter is seen as part of the plan to prod GM into a combination, while GM’s position has been that it’s seeking savings internally and doesn’t need Fiat.

“As a real poker player, Marchionne won’t settle for winning just one hand and getting Chrysler; he wants to go for the jackpot of merging with GM,” said Vincenzo Longo, a strategist at IG Group in Milan. “He’s luring GM investors with talk of multi-billions in savings before making a final push.”

Fiat is committed to spinning off Ferrari and has no plan to include it in a deal, people familiar with the matter said. The supercar unit wouldn’t contribute to cost savings from a merger, and the Agnellis want control of the brand, said the people. Fiat declined to comment.

By contrast, the family is ready to have its 29 percent stake in Fiat diluted in a potential deal to expand the company, John Elkann, a descendant of Fiat founder Giovanni Agnelli and the head of the family’s business activities, told Bloomberg in a joint interview with Marchionne in October.

Ferrari control

Elkann, 39, hired Marchionne in 2004 to save Fiat from bankruptcy and plays a key role in what the outspoken CEO does. And for the next few months, the Agnelli heir has a lot on his plate after emerging as a deal-maker in his own right this year.

As CEO of the family’s holding company Exor, he won a takeover battle for PartnerRe Ltd. and then swooped in for a stake in The Economist Group to become the 172-year-old magazine’s largest investor. Both deals should be closed by the first quarter of 2016.

After Ferrari’s planned initial public offering in October and subsequent spinoff, the Agnelli family will control more than 30 percent of the supercar maker’s voting rights, thanks to a loyalty shareholder program put in place by Marchionne.

In the meantime, the executive is stepping up pressure on GM, which said in June it had vetted and rejected his advances. In an August interview with Automotive News, Marchionne said he’s analyzed a merger of GM and Fiat and that the combined entity could generate $30 billion a year in cash.

He stopped short of saying he’d consider a hostile bid if GM doesn’t change its tune, but he alluded to being ready to strong-arm a deal.

“There are varying degrees of hugs,” Marchionne said in the Automotive News interview published Monday. “I can hug you nicely, I can hug you tightly, I can hug you like a bear.”

The Ferrari spinoff could generate more than 3 billion euros ($3.3 billion) for Fiat, including proceeds from the IPO and a 2.25 billion-euro cash payment from Ferrari. After that’s done, the company will have a more stable valuation to determine a potential offer. At the moment, Fiat has a market capitalization of $17.9 billion, compared with GM’s $46.1 billion.

Potential transaction

In an all-share transaction, without any premium, GM’s investors would currently get 72 percent of the combined entity. But Fiat’s value is going to be lower after the separation of Ferrari, which Marchionne expects to be worth at least $11 billion, boosting the ratio GM investors will get in a combined entity.

Regardless of the split, the Agnellis would likely end up being at least the second biggest shareholder in what could be the world’s largest automaker, a reversal from a decade ago. At the time, their wealth was tied to Fiat’s unprofitable auto business. Marchionne started to turn things around, with reluctant help from GM. In 2005, the U.S. automaker paid $2 billion to get out of a deal that would have forced it to buy Fiat.

“With the help of Marchionne, John managed to detangle the Agnelli family from the uncertainties of the car business,” said Giuseppe Berta, a professor at Bocconi University and the former head of Fiat’s archives. “A combination with GM will help John complete the reshuffle.”


Secondo Bloomberg gli attacchi di Marchionne alla dirigenza Gm fanno parte di un tentativo di fusione che inizierà solo dopo il distacco di Ferrari dal gruppo.
Gli Agnelli in ogni caso sarebbero in una posizione di minoranza riducendo al minimo i rischi generati da un settore fortemente ciclico come quello dell'automobile.

Vignetta di autonews.

Visone un po' "semplice": in un'azienda delle dimensioni di GM la scelta non la fa esclusivamente l'AD (specialmente negli Stati Uniti, dove stakeholders e shareholders sono particolarmente cazzuti) che è la punta dell'iceberg, la parte visibile di un insieme che esercita il potere decisionale e gestorio.

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.

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Marchionne's numbers take the shine off auto show glitz
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Automotive News Europe
September 14, 2015 19:30 CET
FRANKFURT -- General Motors CEO Mary Barra said the automaker’s investors haven’t been beating down the company’s door to discuss a potential GM-Fiat Chrysler Automobiles merger since FCA chief Sergio Marchionne renewed buzz about a deal last month.

Speaking to reporters at an event on the eve of the auto show here, Barra said she has not received any follow-up inquiry from Marchionne since he first raised the prospect in a personal email last spring. She said GM’s investors have stayed quiet on the issue in recent weeks, following an Automotive News report in which Marchionne forcefully lobbied for GM to give it a look.

“There hasn’t been much stated from our investors,” Barra told more than 75 reporters from around the globe. “I think we need to take note of that.”

Barra said GM has had “expert advisers from the outside look at” the prospect of a GM-FCA tieup, and she reiterated that GM management and its board have studied the issue closely.

“We’ve looked at it very, very carefully and in tremendous detail. And it’s not in the best interest of General Motors shareholders,” Barra said. “I think that’s a very compelling message and it’s resonating with those shareholders.”

In the interview, Marchionne said the synergies between the two companies are too big to ignore and that he was committed to getting GM to the table, though he stopped short of declaring a hostile takeover bid.

Barra also said that there could be antitrust concerns and other barriers to a GM-FCA deal.

“There are a whole host of issues, including antitrust issues, etc., that would have to be dealt with,” she said.

Barra is attending her first European auto show since she became CEO in January 2014. She is scheduled on Tuesday to introduce the redesigned Opel Astra compact car, which shares its underpinnings with the next-generation Chevrolet Cruze, slated to go on sale in the U.S. by early 2016.


Mary Barra ritorna sulle avances fatte da FCA e si dice sicura che gli azionisti saranno dalla sua parte contro Marchionne. Secondo me fa notare giustamente che un'eventuale fusione avrebbe enormi problemi da parte delle varie agenzie di antitrust intorno al mondo.