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MessaggioInviato: mer ott 02, 2019 11:48 am 
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- Volkswagen Group will build the next-generation VW Passat and Skoda Superb midsize model lines at a new plant in Turkey.

The 1-billion-euro ($1.09 billion) factory will have a maximum annual production capacity of 300,000 vehicles and create about 4,000 jobs, both at the plant and surrounding suppliers, according to an internal document seen by Automotive News Europe.

The factory will be located in Manisa, 40 km (25 miles) northeast of Izmir on Turkey's western coast. The production start is scheduled for 2022.

VW picked Turkey for the factory because of "positive macroeconomic conditions" including an 80 million-strong population that rivals Germany's in size and its location amid growth markets, according to the company document.

A VW spokesman would not comment on the details of the plant, saying only that the company was in the "final stages of negotiations."

The plant will serve future growth of surrounding markets, especially in eastern Europe, Asia and the Middle East.

The VW brand will operate the factory. About two-thirds of the 300,000 production volume will be for the Passat.

The factory will allow VW to move Passat production from Emden, Germany, and turn Emden into a factory building only electric cars. It will also give Skoda much-needed extra capacity at its plant in Kvasiny, where it builds the Superb.

VW had looked at sites in eastern Europe for the plant, narrowing the choice to Turkey and Bulgaria.

Turkey has a relatively low car density of about 150 cars per 1,000 inhabitants as well as a qualified workforce and a well-developed supplier structure.

Importantly, the country also is a key destination for the Passat sedan, which struggled after a plunge in the value of the Turkish lira.

In the first seven months, Turkey's domestic car market dropped by nearly half to 212,605 vehicles. Two years earlier 481,982 vehicles were sold over the same period.

Experts say producing locally as a hedge against currency fluctuations is the most cost-effective way of servicing demand in Turkey.

Vw ha deciso per la Turchia per costruire un nuovo impianto che produrrà Passat e Superb. Vw ha preferito la Turchia alla Bulgaria premiando così uno stato semi-autoritario, al di fuori dell’ Eu per 100 milioni di euro di incentivi in più. Complimenti. :vomito

Sempre nel teatro dell’assurdo c’ è il comportamento di Osterloh perché inizialmente il compito di aprire questa fabbrica era stata affidata a Skoda. La casa ceca non ha più capacità produttiva disponibile e quindi voleva aprire una nuova fabbrica per Karoq, Ateca e Kamiq.
Osterloh ha minacciato la bocciatura del piano e ha ottenuto che il marchio Vw prendesse il comando del progetto. In tal modo può compensare le inefficienze delle fabbriche tedesche.


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MessaggioInviato: ven ott 04, 2019 9:33 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Volkswagen Group is in talks with other manufacturers on sharing the key technology underpinning its future Porsche and Audi electric cars as it seeks to build scale and spread development costs.

“There’s definitely interest,” Ulrich Widmann, head of development at Audi for the joint engineering project, said at a press briefing in Munich. “We’re having conversations. Sharing technology to generate scale effects is the only way to achieve the turnaround in electric cars, both economically and ecologically.”

Widmann declined to identify manufacturers who have shown interest in adopting the so-called Premium Platform Electric (PPE) underpinnings, which are being developed by Porsche and Audi as the basis for their full-electric vehicles starting in 2021.

“Given the huge research and development investment required for the transition to battery-electric vehicles, many smaller luxury names could be interested including Aston Martin, McLaren and Maserati,” Bloomberg Intelligence analyst Michael Dean said. “You couldn’t rule out BMW and Mercedes-Benz, which would provide a German premium solution,” he added.

VW is making an unprecedented push to dethrone Tesla as the leader of premium electric cars while at the same time keeping at bay traditional rivals that include Toyota Motor and General Motors. VW’s mass-market electric technology will debut with the namesake brand’s ID3 hatchback.

Deals to share electric expertise are already advancing, with Ford Motor agreeing earlier this year to use VW’s main electric-car platform for a high-volume car in Europe. The pact is worth between $10 billion and $20 billion over six years and the manufacturers are in talks over adding a second model that would be based on VW technology.

Tesla challenger

Audi plans to launch 30 electrified vehicles by 2025, two-thirds of them will be full-electric models. The timeline is part of the effort by VW Group’s largest profit contributor to electrify its entire lineup, including compact models such as the A3.

Following the delayed start of Audi’s e-tron, based on tweaked technology from the brand’s combustion-engine underpinnings, the manufacturer will tap the Porsche Taycan’s J1 platform to introduce the high-performance e-tron GT toward the end of 2020. Audi’s Q4 e-tron will be based on another platform, the MEB, and produced starting in 2021 in Zwickau, Germany, alongside the ID3.

Audi’s presentation in Munich included a thinly veiled challenge to Tesla in the form of a futuristic design concept for a midsize sedan that could be launched “after 2021,” according to design chief Marc Lichte. He declined to comment on the exact timing and price, but the presentation left little doubt about the strategic importance of the project and that Tesla’s Model 3 is the prime target.

Still, Audi is struggling to reverse declining sales and risks falling further behind German rivals Mercedes and BMW if it doesn’t turn the corner soon. Talks with labor unions over cost cuts and the location of future car production have been dragging on for months.
 

Emissions tests

The difficulties of complying with more complex emission tests that took effect last year have weighed on the manufacturer and labor officials have sharpened rhetoric against CEO Bram Schot. Parent VW could ill-afford a decline in Audi -- a cash cow within the group -- pledging to revive profits through 15 billion euros ($16.4 billion) in savings by 2022.

Earlier this year, Schot mapped out plans to cease making Audi’s iconic TT coupe and replace it with a battery-powered model. The next version of its flagship A8 sedan could also go emissions free.
Audi is also mulling an end to the $170,000 R8 supercar as it funnels spending into the rollout of 20 full-electric cars by 2025. Sales of electrified vehicles, including hybrids, are forecast to account for 40 percent of deliveries by then.

Audi is targeting slightly higher deliveries and revenue this year, and an operating profit margin between 7 percent and 8.5 percent. That should shift to between 9 percent and 11 percent as early as next year, helped by a sales reorganization.

Notizie interessanti in casa Audi: in primis a partire dal 2022 verrà lanciata un' anti model 3. Dopo aver trovato un accordo con Ford per la piattaforma MEB adesso anche la PPE (piattaforma elettrica da A6 in su) potrebbe essere fornita in licenza ad altri costruttori. Non è un caso che JLR abbia comprato in blocco la tecnologia di Bmw per i veicoli elettrici. Per alcune case è finanziariamente troppo oneroso sviluppare queste tecnologie in house. Non stanno facendo passi avanti le trattative con i sindacati riguardo i tagli. Manager Magazin prevedeva almeno 15.000 posizioni in eccesso.


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MessaggioInviato: ven ott 04, 2019 11:59 am 
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Sketches della anti model 3 rilasciati da Audi


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MessaggioInviato: ven ott 11, 2019 10:35 pm 
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Photographer: Natan Dvir/Bloomberg
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VOW
VOLKSWAGEN AG
160.50EUR+6.95+4.53%
NSU
AUDI AG
796.00EUR+0.00+0.00%
RACE
FERRARI NV
153.32USD+3.17+2.11%
F
FORD MOTOR CO
8.78USD+0.16+1.86%
Volkswagen AG is weighing options for its Lamborghini supercar brand, as the German manufacturer moves ahead with an overhaul aimed at more than doubling its market value and getting ahead of an expected industry shakeout, according to people familiar with the matter.

The options VW is mulling include a sale or stock listing, said the people, who asked not to be named because the deliberations are confidential and no decisions have been made. Chief Executive Officer Herbert Diess plans to focus future expansion on the group’s main global brands -- VW, Porsche and Audi -- in a push to channel resources more efficiently and avoid duplicated efforts.




A Volkswagen representative declined to comment. The German automaker’s American depositary receipts climbed as much as 5.7% to $17.84 in New York trading.

Lamborghini’s stretch from supercars to roomier sport utility vehicles probably has helped boost its valuation to about $11 billion, making it a viable candidate for an initial public offering, analysts at Bloomberg Intelligence estimated in August. Sales of the Urus SUV have soared since its introduction in mid-2018. A redesigned Aventador and new hybrid supercar slated to hit the market next year may help boost margins beyond 30%, BI’s Michael Dean and Gillian Davis wrote in a report.

Diess’s Target

Investors have long urged Volkswagen, the world’s biggest automaker, to free up assets whose value is subsumed within a cumbersome structure that includes everything from Italian supercars to motorcycles and heavy trucks. While Ferrari NV, once part of Fiat Chrysler, is now worth about $30 billion, VW’s powerful labor unions have stood in the way of similar moves in Germany.

Diess, who took the helm in April 2018, has shown some success, completing an IPO of the Traton truck unit earlier this year, and has gained backing for the planned sales of units that make large diesel engines and transmissions. He’s also forged a broad alliance with Ford Motor Co. on commercial vehicles and electric-car and self-driving technology.

The 60-year-old CEO often emphasizes the urgency of maximizing VW’s value as it contends with a costly technology transition, and recently key members of VW’s founding Porsche-Piech clan have voiced support. He’s targeting a market value for Volkswagen of 200 billion euros ($220 billion), the people said, from about 81 billion euros now. His efforts are aimed at helping VW defy the auto industry’s current gloom and keep both existing peers and new rivals from the technology industry at bay.

In a Post-WeWork IPO World, New Age Auto Startups Are Now at Risk

In intense debates earlier this year, VW’s top management decided against pursuing the sale of units like Bugatti for now, partly because it was unclear if sub-scale assets could be divested without paying cash on top, according to one person. Still, smaller nameplates might face reshuffling going forward.

VW has started preparations to fold Lamborghini into a separate legal entity and the process might conclude toward the end of next year, according to the people.


Vw starebbe pensando alla cessione parziale o totale di Lamborghini, è il segno che ormai anche l’ombra di Ferdinand Piech ha completamente lasciato Wolfsburg. Diess ha promesso alle famiglie Porsche-Piech un sostanziale aumento della capitalizzazione di Vw, persino i sindacati sarebbero d’accordo con la cessione di parti d’azienda non ritenute più strategiche. Lamborghini grazie alla Urus è arrivata a margini a doppia cifra ma al massimo arriva a 100 milioni di EBIT eppure le valutazioni sarebbero vicino ai 10 miliardi di euro (cifra folle imho).
Müller nel 2017 propose cessione per 20 miliardi di euro ma fu (praticamente) umiliato da Osterloh che voleva difendere i posti di lavoro. Bugatti hanno provato a venderla e nessuno l’ha voluta.


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MessaggioInviato: dom ott 13, 2019 5:57 pm 
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Herbert Diess denkt in großen Zusammenhängen und anderen Dimensionen, ähnlich wie der Apple-Chef Tim Cook, der Tesla-Gründer Elon Musk oder VW-Patriarch Ferdinand Piëch zu seinen besten Zeiten. Der einstige BMW-Entwicklungsvorstand Diess hat VW konsequent auf E-Mobilität umgepolt, will gegen die Tech-Giganten für seine Konzernprodukte ein eigenes Betriebssystem durchboxen, schmiedet Allianzen mit Wettbewerbern wie Ford und Start-ups wie Argo. In den neu geordneten Markenwelten sollen VW, Porsche und Audi gestärkt werden, zur Not auch zulasten von Seat, Škoda, Bentley und Lamborghini. Um die Marge des Marktführers auf zehn Prozent zu verdoppeln, will der Konzernchef vor allem für Volkswagen mehr Freiräume schaffen und Kannibalisierung weitgehend verhindern. "Wenn drei oder vier Marken mit ähnlichen Produkten um die gleiche Zielgruppe kämpfen, geht das auf Kosten aller Beteiligten", weiß der CEO. "Deshalb müssen wir uns breiter aufstellen, bei Bedarf die Positionierung entzerren und trotzdem die Synergien intensivieren."

Der große Verlierer in dieser Mehrfach-Rochade könnte Škoda sein. Die Tschechen sollen nämlich künftig im VW-Imperium jene Rolle spielen, die die rumänische Marke Dacia seit Jahren mit Bravour für Renault-Nissan ausfüllt. Fragt sich nur, ob es geschickt ist, das beeindruckende qualitative wie quantitative Wachstum des flinken Simply-Clever-Teams künstlich einzubremsen und stattdessen margenschwache Segmente ins Visier zu nehmen. Wäre es nicht klüger, das Übel an der Wurzel zu packen und VW durch tolles Design, Top-Qualität und eine ambitionierte Modellpalette aufzuwerten? Die Wolfsburger Strategieabteilung sieht das offenbar anders und verweist auf die Preisklasse zwischen 10 000 und 20 000 Euro, in der viel Platz ist für neue Kleinwagen und erschwingliche Elektroautos, die allerdings deutlich geringere Renditen einfahren. Der nächste Superb ist zwar beschlossene Sache, aber von den drei angedachten Škoda-Stromern mit VW-Technik hat aktuell nur ein einziges SUV / CUV-Derivat die Freigabe, und ob das geplante revolutionäre Bedienkonzept mit den pragmatischeren Kernwerten der Marke korreliert, ist offen.

Automobilindustrie VW gegen Google
Digitalisierung
VW gegen Google
Software wird im Auto so wichtig wie der Antrieb. Doch die deutschen Fahrzeughersteller sind bisher noch eher schlecht auf die neue Zeit vorbereitet.  
Von Joachim Becker
So wie Škoda nach unten auszuweichen hat, so soll Seat sein Heil in der Flucht nach oben suchen. Wie genau funktioniert das, Herr Diess? "Seat ist derzeit nur in Spanien, Deutschland und England richtig stark. Um die Breitenwirkung zu verbessern, denken wir darüber nach, das Cupra-Element zu forcieren und so die Autos für den Weltmarkt attraktiver zu machen." Nach einer Übergangszeit will VW in drei bis fünf Jahren mit Cupra einen Neustart wagen - ohne Vans wie den Alhambra, ohne den kleinen Mii und ohne Ibiza im Polo-Format. Stattdessen könnte sich das Unternehmen knapp unter Golf und Passat mit sportlichen Fahrzeugen und aufregendem Design neu positionieren. Auf dem Wunschzettel der Spanier stehen auch ein dynamischer CUV, ein fünftüriges Coupé und ein betont emotionales zweitüriges Heckmotor-Elektroauto. Die dazu passende DNA stammt aus Wolfsburg, die Philosophie soll an den genialen "Auto Emoción"-Slogan anknüpfen, Digitalisierung und neue Mobilitätskonzepte sind wichtige flankierende Maßnahmen.

Während VW mit mittelfristig bis zu zehn E-Autos voll auf die Kraft aus der Steckdose setzt, kann Audi bei Weitem nicht so offensiv agieren. Der erfolgsverwöhnte Premium-Anbieter muss unter zunehmendem Kostendruck sparen, abspecken, sein Angebot ausdünnen. O-Ton Herbert Diess: "Es ist wenig sinnvoll, in jeder Audi-Baureihe Verbrenner und E-Modell parallel anzubieten. Stattdessen gilt es zu selektieren und Akzente zu setzen, die in die Marke und in die Kasse einzahlen." In der neuen Hierarchie rangiert Audi auf gleicher Höhe mit Porsche, doch selbst die Ingolstädter müssen sich im Zweifelsfall VW unterordnen.



Auch Porsche kämpft im Rahmen der E-Mobilität mit den Kosten, denn die Umstellung auf Elektroantrieb belastet jedes Auto im Schnitt mit zusätzlichen 10 000 Euro. Trotzdem soll der Macan als meistgebauter Porsche schon ab dem Jahr 2022 die Fronten wechseln. Zur Absicherung der Stückzahlen bleibt der nochmals facegeliftete Benziner bis 2024 im Programm. Weil für den nächsten Audi Q 5 ähnliche Regeln gelten, wäre der auch mit Verbrennern und der Brennstoffzelle kombinierbare, von Audi favorisierte Multi-Traktions-Baukasten eine spannende Alternative zur elektrischen PPE-Matrix. Ähnlich kritisch ist die Gemengelage für den Panamera, der eines fernen Tages mit dem Taycan zu einer emissionsfreien Produktfamilie verschmolzen werden soll. Während der Hochvolt-Elfer bislang nur auf dem Papier steht, wollen die Schwaben die Neuauflage von Boxster und Cayman wie geplant ab 2023 elektrifizieren und dabei auch den Nachfolger des Audi TT mit ins Boot nehmen.

Nicht Audi, sondern Porsche übernimmt aus heutiger Sicht die Systemführerschaft für eine Hightech-Premium-Architektur in der Preisklasse oberhalb von 100 000 Euro, deren Antrieb mit Strom und Wasserstoff gespeist werden kann. Dass Weissach sich hier starkmacht, liegt auch an Bentley, das gemeinsam mit Bugatti in einer Zwischenholding geparkt werden soll, für die Porsche die Ergebnisverantwortung trägt. "Bentley ist über den Berg", glaubt Diess. "Die nächste Herausforderung, an der sich die Briten messen lassen müssen, ist die Synthese von ultimativem Luxus und der nächsten Evolutionsstufe des E-Antriebs." Die Studie EXP 100 hat gezeigt, was in Zukunft für Bentley machbar sein könnte, doch für 2023 steht erst einmal ein PPE-Ableger im Fokus, der sich nicht nur für ein flach bauendes Crossover-Coupé im Mulsanne-Format eignet, sondern auch für einen noch zu definierenden Audi A 9.



Obwohl Lamborghini 2019 dank des Urus fette schwarze Zahlen schreibt, steht die Zukunft der Marke (die zu Audi gehört) in den Sternen über Sant'Agata. VW denkt unter anderem darüber nach, den Sportwagenhersteller an die Börse zu bringen, und auch ein Verkauf ist angeblich nicht ausgeschlossen. Weil Audi knapp bei Kasse ist, leben die Italiener seit Monaten von der Hand in den Mund - die Nachfolger von Aventador und Huracan sind zwar in Arbeit, doch die Finanzierung steht auf tönernen Füssen. Bugatti tut sich ebenfalls schwer. Der Chiron wird zwar kontinuierlich weiterentwickelt, aber auf die Freizeichnung des Budgets für den vollelektrischen, rund 1850 PS starken CUV, der im Verbund mit Rimac und Edag realisiert werden könnte, wird Piëchs Lieblingsmarke vermutlich noch lange warten müssen. "Wir dürfen uns nicht verzetteln", sagt Herbert Diess, und dabei zuckt nicht der Anflug eines Lächelns über sein Gesicht. "Das mag im Einzelfall hart sein, ist aber der einzige gangbare Weg."


Nell’articolo qui sopra Suddeutsche Zeitung fornisce alcuni dettagli sulle prossime scelte di prodotto che il gruppo Vw dovrà affrontare. È risaputo che un grosso team manageriale sia analizzando quali marchi abbiano più futuro degli altri. Diess vuole aumentare la capitalizzazione e la redditività del gruppo, la via più veloce sarebbe quella delle dismissioni. In realtà già diverse volte le idee di separarsi da parti del gruppo sono state affondate da voci contrarie.
Skoda dovrebbe essere posizionata più come alternativa a Dacia, la prossima Superb è già stata approvata ma per adesso solo un suv elettrico ha avuto il via.
Seat abbandonerà la Alhambra e la Mii ma forse anche la Ibiza, dato il forte calo delle vendite a favore della Arona.
Seat starebbe pensando ad una coupè a 5 porte e ad una sportiva elettrica con motore posteriore.

Audi sta spingendo per avere anche varianti con motore a combustione per la piattaforma elettrica PPE che sarà la base delle prossime Macan, Q5 e di diversi veicoli elettrici.

Bentley dovrà puntare su veicoli elettrici, per adesso non ancora approvati.

Bugatti sta pensando ad un suv elettrico da 1850 cv ma Wolfsburg ha bloccato l’approvazione.


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MessaggioInviato: lun ott 14, 2019 6:35 am 
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Iscritto il: mar apr 08, 2008 1:42 pm
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Località: Sardinia
Bugatti secondo me è ad un passo dal comprare Campogalliano.

_________________
-- LE IENE PORTANO BENE --
- Renault New Laguna Sportour 4Control 2.0 dCi 150cv - 06/2010 -
- Suzuki GSR 600 K6 - 04/2006


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MessaggioInviato: lun ott 14, 2019 7:46 am 
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Messaggi: 4685
paolocabri ha scritto:
Bugatti secondo me è ad un passo dal comprare Campogalliano.

Addirittura!!
Senza vw la vedo male per Lamborghini anche perché urus e hurracan sono in pratica delle audi. Spero per i tanti posti di lavoro che ha creato vw in Italia con lamborghini, o che rimanga a loro magari scorporandola in borsa, cinesi non so se hanno i soldi o la capacità di investire senza ricorrere a tecnologie di altri, vedremo. Ricordo però che lo stesso quattroruote diceva che non tanto prima dell'arrivo di urus l'enorme investimento di vw in lambo, non era ancira stato ripagato dagli utili.

_________________
ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 - 234. 444km


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MessaggioInviato: lun ott 14, 2019 10:15 am 
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Sicuramente gli investimenti fatti per la Urus pari a quasi 1 miliardo di euro (compresi però i circa 150 milioni di euro stanziati dal governo italiano ai tempi di Renzi) non sono stati ripagati. Una banca d’affari avrebbe consigliato Vw di cercare di vendere i pezzi pregiati per ottenere multipli da azienda di lusso e non da azienda automobilistica, in pratica quello che ha fatto Marchionne con Ferrari.
Diess e i Porsche-Piech sono determinati a cedere parti dell’impero ma le resistenze sono forti, non solo da parte del sindacato. Ad esempio la dirigenza Audi da più di un anno sta bloccando il trasferimento di Lamborghini al gruppo.

P.s. Vw ha negato l’intenzione di vendere Lamborghini.


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MessaggioInviato: lun ott 14, 2019 3:39 pm 
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Questi 2 grafici di Bloomberg mostrano le potenzialità di un break up del gruppo Vw.
Fiat nel 2004 valeva in borsa 5 miliardi e nel 2018 dopo varie demerger era arrivata a 55 miliardi di euro.
Attualmente il gruppo Vw vale in borsa 81 miliardi ma da sola Porsche potrebbe valere 109 miliardi. Io sono molto scettico su questi piani, non tutti hanno l’acume finanziario di Marchionne.


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MessaggioInviato: mar ott 15, 2019 10:51 am 
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Volkswagen Group has postponed the final decision whether to build a car plant in Turkey, a company spokesman said, amid international criticism of the country's military operation in Syria and concerns about potential reputational fallout.

"We are carefully monitoring the current situation and look with concern at current developments," a company spokesman said on Tuesday.

Earlier this month, VW established a subsidiary in Turkey's western Manisa province, while the company said that it was still in the final stages of negotiation and that it had not made a final decision on the factory.

German Chancellor Angela Merkel said on Sunday that she told Turkish president Tayyip Erdogan that the offensive must be stopped because it risked creating a humanitarian crisis.

European Union countries agreed on Monday to limit arms exports to Turkey, while U.S. President Donald Trump imposed sanctions on Turkey

The Turkish plant is scheduled to build the next-generation VW Passat and Skoda Superb midsize model lines wita maximum annual production capacity of 300,000 vehicles, according to an internal document seen by Automotive News Europe.

Its production start was scheduled for 2022.

The document said VW had picked Turkey for the factory because of "positive macroeconomic conditions" including an 80 million-strong population that rivals Germany's in size and its location amid growth markets.

VW also considered sites in Bulgaria, Serbia, Romania and northern Africa as the plant's location.

Una bella umiliazione per Vw e ne sono contentissimo. La scelta della Turchia come sede per la nuova fabbrica era già stata presa e doveva essere solo annunciata. Di fronte all’atteggiamento di Erdogan nella crisi siriana Vw ha dovuto bloccare l’annuncio. Dovranno capire le varie case automobilistiche che 50 milioni di euro di incentivi in più non valgono la chiusura degli occhi di fronte ai ricatti, restrizione delle libertà civili e sponsorizzazione del terrorismo.


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MessaggioInviato: mar ott 15, 2019 12:35 pm 
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Ma in generale c'è veramente bisogno di costruire nuove fabbriche ?

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MessaggioInviato: mar ott 15, 2019 1:08 pm 
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Il Basso di Genova ha scritto:
Ma in generale c'è veramente bisogno di costruire nuove fabbriche ?



Skoda ha 3 impianti nella Repubblica Ceca che hanno una capacità di utilizzazione tra il 112 e il 125%. Soprattutto i suv Kodiaq e Kamiq non vengono prodotti nelle quantità richieste dal mercato. Le fabbriche tedesche hanno un tasso di utilizzazione migliorabile però i costi fissi sono troppo alti e sono impegnate nella conversione verso la mobilità elettrica. La necessità per Vw c'è.


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daimlerchrysler ha scritto:
Dovranno capire le varie case automobilistiche che 50 milioni di euro di incentivi in più non valgono la chiusura degli occhi di fronte ai ricatti, restrizione delle libertà civili e sponsorizzazione del terrorismo.


Ma lo capiranno? Vedremo


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Località: 1640 Riverside Drive, Hill Valley
daimlerchrysler ha scritto:
Skoda ha 3 impianti nella Repubblica Ceca che hanno una capacità di utilizzazione tra il 112 e il 125%. Soprattutto i suv Kodiaq e Kamiq non vengono prodotti nelle quantità richieste dal mercato. Le fabbriche tedesche hanno un tasso di utilizzazione migliorabile però i costi fissi sono troppo alti e sono impegnate nella conversione verso la mobilità elettrica. La necessità per Vw c'è.



Non sia mai che VW voglia aiutare qualche concorrente, ma tutti gli altri costruttori europei hanno capacità produttiva in eccesso..
Nessuno che voglia cedere una fabbrica a VW, già raccordata alla ferrovia, fornitori, logistica, personale già pratico ?

:roll:

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Immagino che le valutazioni siano fatte sulla marginalità ma la marginalità di Porsche stand alone cambia notevolmente. Considerate le poste e le operazioni infragruppo, fare queste valutazioni ex post o ex ante è molto molto diverso... Chiaramente gli analisti di Bloomberg hanno le loro competenze ma fare pronostici su una società con le complessità di VW è un'unghia sopra il "testa o croce"...

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.


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Una fabbrica nuova è molto più produttiva di una con 20 anni di età.


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VW’s U.S. CEO Has Seen the Future and it’s All About SUVs and BEVs
Regaining the “cool” factor with a radically revamped line-up.
by Paul A. Eisenstein | Oct 14, 2019

VW Group of America CEO Scott Keogh introduces the new Atlas Cross Sport, one of at least three new SUVs in the automaker’s pipeline.
Few brands had the “cool” factor of Volkswagen back in the 1960s, when products like the Beetle and the Microbus won over millions of American buyers, young and old.
The German automaker is hoping to rebuild its hip brand identity – while moving past the “god-awful stupid mistake” it made by rigging its diesel engines – with an array of new SUVs and BEVs set to roll out during the next several years, Volkswagen Group of America CEO Scott Keogh told TheDetroitBureau.com.
While it’s far too early to tell how battery-electric vehicles like the ID Buzz microvan will fare in the market, there are signs that VW is regaining some of its luster. The automaker has defied the overall downturn in the U.S. market this year largely due to its expanding line-up of utility vehicles.
(First Look: 2020 Volkswagen Atlas Cross Sport)
Just three years ago, the older Touareg and Tiguan models accounted for a mere 14% of Volkswagen brand sales in the States. This year, the SUV share surged to 52%, Keogh said during a discussion at the Volkswagen plant in Chattanooga, Tennessee. And that’s likely not a high point, he added, following the debut of the automaker’s latest utility vehicle, a two-row version of the big Atlas dubbed the Sport Cross.
“This is a massive swing,” said Keogh, as the first of the new models rolled off the Chattanooga assembly line.

The production version of the VW ID Buzz is “on track” for a 2022 launch, according to Keogh.
The Cross Sport is just one of an assortment of upcoming Volkswagen utility vehicles, Keogh said during the subsequent conversation. He confirmed at least two more will follow, including a base model notably smaller than the current Tiguan, suggesting there is “a massive opportunity for SUVs in the A-segment.”
Yet another SUV, sized somewhere between that entry model and the Tiguan is also in the works.
VW unveiled the production version of its first long-range battery-electric, dubbed the ID.3, at the Frankfurt Motor Show a month ago. That hatchback won’t come to the U.S., but a crossover using the same, new all-electric platform will become the first BEV to charge into American showrooms.
“We will be showing that off sometime in February (2020) and it will be retailed starting at the very end of the 2020 model-year,” Keogh said, adding that it will get some variation of the “ID” nameplate that future all-electric Volkswagen products will get in Europe and other global markets.
Initially, the electric utility vehicle will be produced abroad but “then we will manufacture it here … sometime in calendar-year 2022,” said Keogh, noting that it will be the first of at least two all-electric products to be assembled at the Chattanooga plant once an $800 million expansion is completed.

The ID.3 is the first production model off VW’s new MEB all-electric architecture, but it won’t come to the U.S.
The automaker has not said much about the other product except to note that it will share the same underlying modular architecture as the ID.3 and ID crossover. Dubbed the MEB, it will underpin the majority of the future battery-electric vehicles coming from the various Volkswagen Group brands in the years ahead.
(De Nysschen Returns! Named Volkswagen’s North American COO)
That includes the production version of the ID Buzz, a wildly popular concept vehicle meant to bring back the old Volkswagen Microbus in modern form.
There have been some concerns that the project was running behind schedule but, “That car is on track,” Keogh said. “It will launch in Europe in 2022, but we’ll have to do some localization before it comes here.”
Volkswagen faces a number of challenges, among them a perception that its products are more costly than those from U.S. and Asian rivals. But Keogh said he believes that VW’s all-in commitment to electric vehicles – an investment running over $12 billion – will ensure the economies of scale that actually will help it undercut its competition.
“Let’s not use the word, cheap,” he said, when asked how low its electric models will go. The better word for the electric crossover, he added, will be “Affordable. Right now, $33,000 or somewhere around there. I think that’s the center of the market.”

Porsche’s Taycan is one of numerous electric vehicles that will be marketed through other VW brands, a total of about 50 BEVs due by 2025.
There are other challenges that VW has to face down, Keogh added. Among other things, that includes the “god-awful stupid mistake” of cheating on diesel emissions standards. The scandal may have broken four years ago but. Keogh acknowledged, “There are customers who were wronged who are not going to forget it too quickly.”
The best VW can do, he stressed, is to show it is a better company, one making better products. And he is hoping that the marque’s SUVs will be a case in point. While Keogh said it remained a matter of debate how big the battery-car market will be, “I think this is a new opportunity Volkswagen can take advantage of because it’s the one time where we can leverage our global scale to get some competitive pricing,” while also delivering a mix of style, performance and other characteristics that will harken back to the “magic moment back in the ‘60s.”
(Volkswagen Gets a New Look — and a New Sound)
With products like the Beetle and the Microbus, he said, “we provided transportation for the millions (in the U.S.). We had a heck of a cool car that caught the zeitgeist of America. I think we have that opportunity with our electric models to be the brand that introduces a cool car at a cool price.”

Vw sta cercando di risalire la china negli Stati Uniti, regione dove ha perso quasi sempre soldi. Scott Keogh e De Nysschen spingono sull’acceleratore del rinnovo della gamma, esclusivamente sul lato dei suv. Entro il 2022 verranno introdotte in Nord America

1) Atlas Cross sport
2) Apollo (nome non definitivo, sarebbe la Vw Tharu)
3) un altro suv al di sotto della Tiguan
4) suv elettrico ID4X
5) versione coupè della ID4X
6) suv elettrico sui 5 metri
7) Microbus elettrico.

Nel contempo verranno cancellate Golf (ma non la GTI), Beetle e Passat.


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MessaggioInviato: mar ott 22, 2019 12:09 pm 
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https://www.automobilwoche.de/article/2 ... in-tuerkei

Vw ha messo in pausa l’annuncio della nuova fabbrica in Turchia a causa dell’invasione della Siria ma non sta cercando località alternative. Tra un paio di mesi, Erdogan permettendo, ci sarà l’annuncio.


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MessaggioInviato: lun nov 04, 2019 6:00 pm 
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https://www.bloomberg.com/news/articles ... ique-grows

Casi strani della vita, tradotto in italiano le virtù del lobbysmo.
Vw sta per lanciare una mega offensiva di veicoli elettrici da cui dipenderà la salute del costruttore nei prossimi 10 anni, la Merkel, ormai alla fine del viale del tramonto, aumenta a 6.000 euro gli incentivi per le auto elettriche e impone la costruzione di 1 milione di colonnine.

Il 15 novembre si riunirà il consiglio di sorveglianza di Vw, si aspettano notizie importanti riguardo i tagli di Audi e l’assegnazione dei prodotti nelle fabbriche. L’impianto turco rischia di essere posticipato di anni mentre Bratislava potrebbe o diventare l’hub delle utilitarie elettriche (non MEB) oppure produrre le prossime Passat e Superb.


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MessaggioInviato: lun nov 04, 2019 6:31 pm 
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Für die Strategen im Volkswagen-Konzern ist der Spätherbst die intensivste Zeit im Jahr. Denn Vorstand und Aufsichtsrat erwarten bis zum 15. November einen detaillierten Plan, mit welchen Modellen die zwölf Konzernmarken die insgesamt 122 Konzernwerke auslasten wollen. Der Plan muss stimmen: Denn nur gut ausgelastete Fabriken sind gute Fabriken, nur sie schreiben Gewinn.
Die Produktionsplaner haben eine gewisse Routine in dem filigranen Spiel mit Modellen, Marken und Standorten. In diesem Jahr ist die Aufgabe komplizierter als gewöhnlich. So geht mit dem ID.3 das erste Elektroauto in die Massenfertigung, weitere Modelle folgen.
Kopfzerbrechen bereiten auch die Handelskonflikte, die den Export schwer kalkulierbar machen. Die größte Sorge macht den Strategen aber die Tochterfirma Audi . Die einstige Gewinnmaschine hat sich zum schwersten Problemfall des Konzerns entwickelt.
Seit dem Skandal um gefälschte Abgaswerte von Dieselautos schlingert die Marke. Sah man sich vor wenigen Jahren noch auf Augenhöhe mit Mercedes und BMW , so ziehen die Konkurrenten gemessen an den Absatzzahlen davon. Seit 2012 hat sich die Umsatzrendite auf sechs Prozent halbiert und liegt nur knapp über der Marke der Mutter. Zwar weist das Unternehmen Gewinne aus, doch eine Wende zum Besseren ist vorerst nicht in Sicht.
Fünf unterschiedliche Vorstände führten seit 2014 das Entwicklungsressort, im vergangenen Jahr verhaftete die Staatsanwaltschaft Konzernchef Rupert Stadler wegen seiner möglichen Verwicklung in die Dieselaffäre. Seitdem führt der einstige Marketingvorstand Bram Schot die VW-Tochter.
Mittlerweile schlagen die Betriebsräte Alarm. „Die Audi AG steckt derzeit in einer schwierigen Phase“, heißt es in einer gemeinsamen Resolution der deutschen Arbeitnehmer. „Auch wir sehen akuten Handlungsdruck.“ Ein Manager klagt: „Die Probleme sind gewaltig geworden.“
„Akut“ und „gewaltig“ – die Zeit des Schönredens ist in Ingolstadt vorbei. Nach zwei Jahren mit rückläufigen Verkäufen liegt die Marke in diesem Jahr wieder unter Plan. Mit 1,36 Millionen Autos bis Ende Oktober liegt das Minus bei 3,6 Prozent, erst vor wenigen Tagen musste Schot das Absatzziel für 2019 revidieren.

Zwar liegt seit März ein Sparplan auf dem Tisch: Über 15 Milliarden Euro sollen bis zum Jahr 2022 eingespart werden. Doch das reicht nicht. „Es wird zwar brutal gespart, aber ohne Konzept“, klagt ein Manager.
Das Problem ist strukturell. Während die in China, Osteuropa und Mexiko gebauten Geländewagen einigermaßen laufen, schwächeln die einstigen Bestseller A3 und A4 und A6. Das ist vor allem für die deutschen Standorte Ingolstadt und Neckarsulm ein Problem, denn sie bauen fast ausschließlich Limousinen und Kombis.
Die Folge: Ingolstadt, auf eine Kapazität von 550.000 bis 600.000 Autos pro Jahr ausgelegt, wird 2019 auf 420.000 Stück absacken. Noch dramatischer ist die Situation in Neckarsulm: Hier liefen im vergangenen Jahr 186.000 Autos vom Band, die Kapazität liegt aber bei 300.000. Profitabel lässt sich mit solchen Auslastungen kaum arbeiten.
Wie ernst die Lage ist, zeigt das Beispiel A4. Wegen der Dieselaffäre und der häufigen Führungswechsel im Entwicklungsressort unterscheidet sich das aktuelle Modell technisch kaum von den Vorgängern, die Innovationen blieben aus. Eine halbe Milliarde Euro investierte der Konzern in ein optisches Facelift, doch die Absatzzahlen blieben unter den Erwartungen. Schot muss zum Ärger der Beschäftigten Schichten streichen.

Die Kosten für das aktuelle Modell sind so sehr aus dem Ruder gelaufen, dass mit dem Auto praktisch kein Geld mehr verdient wird. Früher verblieben 14 Prozent des Umsatzes als Gewinn bei Audi, die Zeit sei längst vorbei, sagt ein Aufsichtsrat. Nun sucht eine „Taskforce“ beim A4 Einsparmöglichkeiten – ein Novum in der Audi-Geschichte.
Für die Planer von VW ist klar, dass Audi sparen muss. „Vor allem Neckarsulm ist so teuer in der Produktion, dass wir Fahrzeuge wie den VW-Passat dort nicht bauen könnten“, sagt ein Manager. Die Folgen dieser Fehlplanungen müssen die Beschäftigten tragen.
Der Sanierungsplan sieht vor, die Überkapazitäten in Deutschland abzubauen. Konkret wird in beiden Werken die Jahreskapazität um je 100.000 Auto gestrichen: Neckarsulm schrumpft auf 200.000, das Stammwerk in Ingolstadt auf 450.000 Stück. Der Abbauplan soll Audi langfristig mehrere Milliarden Euro sparen, das Unternehmen wird weniger Flächen, Maschinen und Menschen in Deutschland einsetzen.
Weniger Stückzahlen mehr Stromer
Es ist das erste Mal, dass ein deutscher Premiumhersteller seine Fertigungskapazitäten in Deutschland zusammenstreicht. Wie viele Stellen wegfallen, ist noch offen. Die rund 60.000 deutschen Audi -Beschäftigten sind bis 2025 per Beschäftigungssicherung vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt, der Abbau soll laut Konzernkreisen deshalb entlang der „demografischen Linie“ erfolgen.
In Rente gehende Beschäftigte werden nicht mehr ersetzt. Zusammen mit der natürlichen Fluktuation können so pro Jahr zwei bis drei Prozent der Belegschaft abgebaut werden, bis zum Jahr 2025 könnten das bis zu 15 Prozent sein.
Die Arbeitnehmer sind nicht grundsätzlich gegen den Plan – haben allerdings Bedingungen. Zum einen fordert Mosch, die Abschaffung der seit Wochen kursierenden „Giftliste“, die aus einem Mix von Kürzungsvorschlägen besteht, wie etwa dem Streichen von Zulagen und Einschnitten bei den Azubis. Vor allem aber fordert er für die verbleibenden Mitarbeiter eine Ausweitung der Jobgarantie bis 2030 – eine Zusage, die Mercedes-Beschäftigte bereits genießen.
„Individuelle Fehler im Management haben den Abstand zu den Wettbewerbern vergrößert“, klagte Betriebsratschef Peter Mosch in einer Resolution der Betriebsräte. Die Arbeitnehmer sehen akuten Handlungsbedarf.
Knackpunkt sind vor allem die Investitionszusagen für Ingolstadt und Neckarsulm. Die Betriebsräte fordern, dass beide Werke neben Autos mit Verbrennungsmotoren auch so schnell wie möglich für den Bau von Stromautos ausgerüstet werden. („Flexi-Ansatz“). Die Produktionsplaner im VW -Konzern bevorzugen aber den „Plattform-Ansatz“, der die Werke entweder auf den Bau von Verbrennern oder Elektroautos ausrichtet. Der erste Ansatz ist besser für die Beschäftigten, der zweite billiger für den Konzern.
Diskutiert wird nun ein Kompromiss: Ingolstadt soll mit der „Einrüstung“ von reinen Elektroautos sofort beginnen, Neckarsulm zunächst Hybridmodelle produzieren und ab 2025 ebenfalls reine Stromautos fertigen können. Wann die Einigung steht, ist offen: Betriebsrat und Management wollen die Gespräche nicht kommentieren. Einigen will man sich aber bis Jahresende, Zeit hat bei Audi niemand mehr zu verlieren.
In Wolfsburg wird das Ringen in Ingolstadt genau verfolgt, VW-Boss Herbert Diess ist Aufsichtsratschef bei Audi. Diess erwartet mittelfristig wieder Renditen jenseits von zehn Prozent, heißt es in Unternehmenskreisen. Mit kosmetischen Eingriffen ist das nicht zu machen.
Anders als Audi hat Volkswagen seine schwersten Einschnitte schon hinter sich. Bereits Ende 2016 setzte Diess als damaliger Markenvorstand den Abbau von 30.000 Jobs in den deutschen Werken durch, teilweise kompensiert durch 7 000 neue Arbeitsplätze in Zukunftsbereichen.
In Ingolstadt blieb aber trotz der sich abzeichnenden Probleme vorerst vieles beim Alten. Einige Manager schieben vor allem dem aktuellen Chef Bram Schot die Schuld zu. Der Niederländer hatte vor einem Jahr das Amt des Vorstandsvorsitzenden zunächst kommissarisch und später regulär übernommen.
Ihn aber für die Misere bei Audi verantwortlich zu machen greift zu kurz. Konzernkenner sehen in der Unternehmenskultur und Personalentscheidungen die Ursache für den Absturz der Marke. Das Problem hat viele Väter – und die sitzen in Wolfsburg und in Salzburg. Viel zu lange haben die Aufsichtsräte Rupert Stadler im Amt gehalten.
Zwar gelang es unter Stadlers‘ Führung zeitweise, die Marke Mercedes im Absatz zu überholen und Audi zum wichtigsten Ertragsbringer des VW-Konzerns zu machen. Allerdings wurde unter seiner Ägide auch an den Abgaswerten von Dieselautos manipuliert, was nach der Aufdeckung durch die US-Umweltbehörden milliardenschwere Strafen nach sich zog.
Stadler selbst soll an den technischen Tricksereien nicht beteiligt gewesen sein. Doch auch nach dem Aufdecken des Skandals blieb er noch fast drei Jahre im Amt, ohne den Betrug wirklich aufgeklärt zu haben. Das zumindest wirft ihm die Staatsanwaltschaft München vor, die ihn angeklagt hat.
Für Audi war das fatal. Wichtige Entwicklungen wurden auf die lange Bank geschoben, wiederum zum Ärger der Wolfsburger Mutter. Bei der Entwicklung neuer Technologien hatte der Ableger eine wichtige Rolle. Allerdings hätten sich zuletzt die Probleme gehäuft. Techniker der Schwestermarke Porsche hätten sich beschwert, weil die Audianer bei gemeinsamen Projekten ihre Zusagen nicht hätten einhalten können, sagte ein Manager aus dem VW-Konzern. Audi verpatzte die Einführung des Abgasstandards WLTP im Sommer 2018 und konnte wochenlang wegen fehlender Zulassungen kaum Autos ausliefern.
VW-Chef Herbert Diess hätte Stadler gerne früher schon vom Posten abgesetzt, heißt es in Konzernkreisen. Allerdings hätten die Familien Porsche/Piëch – die größten Aktionäre von VW – seine Demission lange Zeit verhindert. Als Stadler dann doch gehen musste, konnte Diess als Aufsichtsratschef von Audi seinen Wunschkandidaten nicht durchsetzen.
Der von ihm favorisierte Markus Duesmann verärgerte BMW – weil er ausgerechnet zur Konkurrenz wechseln wollte. Als Duesmann im Sommer 2018 seinen Vorstandsposten in München kündigte, bestand Aufsichtsratschef Norbert Reithofer auf die Einhaltung des Vertrags, plus Wettbewerbssperre. Der Hoffnungsträger kann frühestens im Frühjahr kommenden Jahres bei Audi anfangen.
So liegt es an Bram Schot, die Transformation bei Audi zumindest einzuleiten.


Con un ritardo mostruoso è in arrivo il piano di ristrutturazione di Audi. Le capacità produttive verranno tagliate a Neckarsulm e ad Ingolstadt, si parla di almeno 6.000 prepensionamenti, naturalmente il licenziamento è tabù nel gruppo Vw. L’importanza del marchio all’interno del gruppo sta calando sempre di più, diverse competenze sono state riassegnata a Porsche o a Volkswagen. La storica filosofia di gestione portata avanti da Piech e Winterkorn secondo cui Audi poteva spendere più di tutti è ormai un ricordo.
Ingolstadt e Neckarsulm soffrono perché non producono suv, inoltre il management non vuole assegnare veicoli elettrici finché i sindacati non concederanno riduzione dei costi. Il futuro del pianale MLB è assicurato solo per i prossimi 5 anni, il futuro poi dovrebbe essere il PPE con varianti elettriche ed ibride.
Diess e Witter non credono che le miserie di Audi siano giustificate dai disastri di BMW e Mercedes negli ultimi mesi, al contrario delle 2 rivali Audi riesce a condividere tutto con il gruppo Vw.


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MessaggioInviato: ven nov 08, 2019 3:18 pm 
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Düsseldorf, Frankfurt Innerhalb des VW -Konzerns ist die Tochter Audi eines der größten Problemfelder. Auch wenn die Verkäufe im Oktober noch einmal deutlich anzogen – Absatz und Gewinn stehen massiv unter Druck. Außer milliardenschweren Einsparungen plant Audi daher die Reduktion seiner Kapazitäten in den deutschen Werken.
Eine Lösung sei das aber nicht, sagte ein Aufsichtsrat dem Handelsblatt. Viel drängender sei die Führungsschwäche, die das Unternehmen blockiere. Dieses Problem will der Mutterkonzern bald lösen: Auf seiner Sitzung am kommenden Freitag wolle der Aufsichtsrat die Berufung von Markus Duesmann in den Vorstand von VW und zum neuen Audi-Chef beschließen.
Spätestens zum April soll der 50-Jährige Interimschef Bram Schot ersetzen, erfuhr das Handelsblatt aus Kreisen des Kontrollgremiums. Der Aufsichtsrat vollzieht damit, was vor einem Jahr bereits angestoßen worden. Im Sommer vergangenen Jahres hatte Duesmann seinen Abschied aus dem Vorstand von BMW angekündigt.
VW-Chef Herbert Diess wollte ihn schnellstmöglich zum Chef der Premiumtochter machen, allerdings entließ ihn BMW nicht aus seinen Vertrag. Die Wettbewerbssperre läuft erst im nächsten Jahr aus. Ohne Duesmann stiegen die Nöte bei Audi.
Zwar fand Diess in Schot einen vorläufigen neuen Vorstandschef, was nach dem Hinauswurf von Ex-Chef Rupert Stadler wegen dessen Anklage im Zuge der Dieselaffäre unabwendbar geworden war. Aber Schot konnte die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllen. „Er ist eher ein Vertriebsmann als ein Stratege und ein Sanierer“, sagte der Aufsichtsrat. VW äußerte sich nicht zu der Personalie.

Mark Dusemann verrà nominato ceo di Audi la settimana prossima, moltissime decisioni sono state posticipate in attesa del manager bavarese.


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@Temprone, voci dalla Germania suggeriscono che Schot possa anche lasciare il gruppo Vw. La mia domanda che dovevi porre a Schot: “come fa a condurre Audi pur sapendo che appena arriva Dusemann sarà cacciato a pedate?” non era per niente peregrina.


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MessaggioInviato: mer nov 13, 2019 12:03 pm 
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Tesla Inc Chief Executive Officer Elon Musk said on Tuesday the electric-car maker will build its first European factory as well as an engineering and design center in Berlin.

By building a plant in Germany, Tesla will be able to add the “Made in Germany” accolade. Berlin also has earmarked financial support for manufacturing electric car battery cells.

Musk, in a tweet, said that Tesla will build batteries, powertrains and vehicles, starting with Model Y lower-priced sports utility vehicle at the Berlin factory.

Last month, Tesla said it expected its European factory to start production in 2021. The carmaker is also gearing up to open its factory in Shanghai.

Musk made the announcement about the Berlin plant at the Golden Steering Wheel awards ceremony in Germany. He said the factory will be near the new Berlin airport. Musk had said in June last year that Germany is the frontrunner for its first factory in Europe.

“Tesla is coming to Brandenburg with a big investment,” Dietmar Woidke, state premier of Brandenburg, which surrounds Berlin, said in a statement. “We lobbied for this for a long time in intensive talks and with good arguments.”

The company is yet to prove it can be consistently profitable. Tesla has said it expects to be cash flow positive, but faces big investments with the launch of new factories and development of products including a pickup truck and a semi-truck.

Musk’s appearance at the awards ceremony is another example of Tesla’s efforts to co-opt marketing tactics employed by German manufacturers, which have a reputation for quality.

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Tesla, for instance, has tested its cars on the Nordschleife, the notorious northern loop of the Nuerburgring racing track, as a way to burnish the brand’s reputation for reliability and sporting prowess.

The company has an engineering firm in Pruem, Germany, that specializes in automated manufacturing systems for battery-making plants.

In October, Reuters reported that Tesla is aiming to start production for its factory in China amid uncertainties around orders, labor and suppliers.

Eppur si muove. Tesla ha annunciato la prima giga factory in Europa, il paese scelto è la Germania grazie agli incentivi fiscali.
Intanto il responsabile acquisti Vw Stefan Sommer (ex ceo di ZF, notate bene) si è dichiarato amareggiato dal fatto che i fornitori tedeschi e stranieri non siano pronti a investire le somme richieste da Vw nella produzione delle batterie. Proprio tu che vieni da ZF ti poni questa domanda?


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MessaggioInviato: mer nov 13, 2019 2:15 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:
Intanto il responsabile acquisti Vw Stefan Sommer (ex ceo di ZF, notate bene) si è dichiarato amareggiato dal fatto che i fornitori tedeschi e stranieri non siano pronti a investire le somme richieste da Vw nella produzione delle batterie. Proprio tu che vieni da ZF ti poni questa domanda?
L'ipocrisia è una funzione indipendente dalle coordinate geografiche :ridi


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MessaggioInviato: ven nov 15, 2019 4:37 pm 
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Il gruppo Volkswagen imprime un nuovo colpo d'acceleratore alle sue strategie di elettrificazione con un miglioramento dei target a neanche cinque mesi dalla prima revisione al rialzo. A Wolfsburg hanno inoltre deciso di aumentare gli investimenti sulle nuove forme di mobilità e servizi innovativi.

Un impegno da 60 miliardi di euro. Nel dettaglio, il nuovo piano di investimenti, presentato dal consiglio di gestione e approvato dal consiglio di sorveglianza, prevede per il quinquennio 2020-2024 impegni finanziari per circa 60 miliardi di euro nelle aree dell'ibridazione dei motori, della mobilità elettrica e della digitalizzazione. Si tratta di un aumento di 16 miliardi rispetto ai 44 miliardi stanziati nel precedente ciclo di programmazione indicato per il periodo fra il 2019 e il 2023. Il peso delle spese per i "dossier del futuro" sul totale degli investimenti su immobili, impianti e macchinari e nelle attività di ricerca e sviluppo sale ora a poco più del 40%, dieci punti percentuali in più rispetto a quanto stabilito l'anno scorso.

Sulle elettriche 33 miliardi. Solo sulla mobilità elettrica sono previsti investimenti per circa 33 miliardi di euro. Anche in questo caso si tratta di un aumento: erano poco più di 30 miliardi l'anno scorso. “Stiamo decisamente spingendo sulla trasformazione del gruppo Volkswagen e concentrando i nostri investimenti sul futuro della mobilità", ha commentato il presidente del consiglio di sorveglianza, Hans Dieter Pötsch. “Nei prossimi anni - ha aggiunto l'amministratore delegato Herbert Diess - aumenteremo ancora il ritmo dei nostri investimenti. L'ibridazione, l'elettrificazione e la digitalizzazione della nostra gamma stanno diventando un'area di interesse sempre più importante. Intendiamo sfruttare le economie di scala e raggiungere le massime sinergie. Alla luce del peggioramento della situazione economica, stiamo anche lavorando per aumentare la nostra produttività, la nostra efficienza e la nostra base di costi in modo da garantire il raggiungimento dei nostri obiettivi".

I nuovi target. Il gruppo, che nelle sue assunzioni non include le joint venture cinesi, ha anche rivisto i target di lungo termine. Fino al 2029 è programmato il lancio sul mercato di 75 modelli elettrici, cinque in più rispetto a quanto annunciato lo scorso marzo e 25 in più sul target indicato all'inizio dell'offensiva elettrica. Le nuove ibride saranno invece 60. In crescita risultano anche gli obiettivi commerciali. A primavera era stato aumentato da 15 a 22 milioni il numero delle quattro ruote da produrre in 10 anni sulla base delle piattaforme dedicate alle auto a elettroni, ora i vertici aziendali, anche per includere un anno in più al periodo di pianificazione, hanno alzato la soglia a circa 26 milioni, cui aggiungere quasi sei milioni di ibride.

Il contributo delle piattaforme. Ulteriori indicazioni sono state fornite sul contributo delle singole piattaforme: saranno 20 milioni i veicoli elettrici basati sulla Meb sviluppata dalla Volkswagen, mentre la maggior parte dei restanti sei milioni avranno come fondamenta la piattaforma Ppe progettata dall'Audi e dalla Porsche per i segmenti di fascia alta.

Una Germania sempre più elettrica. Sul fronte produttivo sarà la Germania il fulcro delle attività di elettrificazione, ma anche altri impianti non tedeschi contribuiranno all'offensiva nella mobilità alla spina. A essere interessati sono la fabbrica Skoda di Mlada Boleslav, l'impianto statunitense di Chattanooga, dove ieri sono iniziati i lavori per nuove strutture, e i siti cinesi di Foshan e Anting, quest'ultimo completato da pochi giorni. Gli stabilimenti tedeschi coinvolti sono Zwickau (prima casa della ID.3), Emden, Hannover, Zuffenhausen e Dresda. A Emden è stato confermato l'avvio della produzione nel 2022 della versione di serie della crossover elettrica ID.Next presentato sotto pesanti camuffature all'ultimo Salone di Francoforte (dovrebbe chiamarsi ID.4 secondo le informazioni raccolte da Quattroruote).

Rinviata la decisione sul nuovo impianto multi-brand. Infine il consiglio ha deciso di rinviare la decisione sulla localizzazione del nuovo impianto multi-brand, diventato necessario per la saturazione di diverse fabbriche e per l’esigenza di trasferire alcune produzioni, in particolare in Germania, per far posto alle elettriche. La scelta della Turchia è stata sospesa a causa dei timori per le conseguenze della difficile situazione geopolitica mediorientale dopo l’invasione turca della Siria. Per l'investimento da oltre un miliardo di euro erano in corsa anche diversi Stati dell'Est Europa (Romania, Serbia, Bulgaria). La decisione definitiva dovrebbe arrivare entro la fine dell’anno.

Vw ha annunciato un lieve aumento degli investimenti nel prossimo quinquennio, non è molto ma rispetto a BMW e Daimler che devono tagliare in maniera pesante è rassicurante.
Oltre alle elettriche arriveranno più ibride del previsto. Emden produrrà dal 2022 la ID4X (che uscirà nel 2020 ed inizialmente sarà prodotta da Zwickau).
La decisione riguardo alla nuova fabbrica in Turchia verrà presa entro fine anno. Schot, attuale ceo di Audi, lascerà il gruppo a fine marzo per far posto a Dusemann, ex capo acquisti di BMW. L’arrivo del manager bavarese è atteso per rilanciare il marchio dei quattro anelli, che negli ultimi anni si è molto appannato.


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Segeln und Motorradfahren – für seine Leidenschaften hatte Markus Duesmann in den vergangenen Monaten viel Zeit. Denn in beruflicher Hinsicht ging für den 50-Jährigen seit Juli 2018 nicht viel. Er hatte seinen Posten als BMW -Einkaufsvorstand gekündigt, was ihm Aufsichtsratschef Norbert Reithofer übel nahm. So bestand er auf Vertragserfüllung und verhängte eine einjährige Wettbewerbssperre gegen den Abtrünnigen.
Duesmann hatte es gewagt, den Verlockungen von VW -Chef Diess zu folgen, der ihn zum Chef von Audi machen will. Diesen Job wird Duesmann im kommenden Jahr auch antreten. Am Freitag ernannte der VW-Aufsichtsrat ihn zum neuen Vorstandsvorsitzenden – mit Wirkung zum 1. April 2020.
Sein Name weckt in Ingolstadt große Hoffnungen. „Von Markus Duesmann und seinem Vorstandsteam erwarten wir eine stabile Auslastung der Werke“, sagte Betriebsratschef Peter Mosch.
Auch Diess begrüßte die Neuverpflichtung aus München. Duesmann werde als „exzellenter Ingenieur alles daransetzen, die großen Potenziale der Marke Audi zu heben und damit das Versprechen ‚Vorsprung durch Technik‘ erneut verstärkt unter Beweis zu stellen“, sagte Diess, der den neuen Audi-Chef aus seiner eigenen BMW-Vergangenheit gut kennt.
Duesmann war immer der Wunschkandidat von Diess. Der gebürtige Westfale begann seine Karriere bei Daimler als Motorenentwickler. Er wechselt zunächst in das Formel-1-Team von Mercedes und dann in den Rennstall von BMW. Stets gelang es Duesmann, mit besonderen technischen Lösungen seine Förderer zu überzeugen. Als die Münchener 2009 aus der Formel 1 ausstiegen, wechselte der Diplom-Ingenieur in die Zentrale und leitete für BMW die Bereiche Fahrdynamik und Antrieb.
2016 wurde er mit 47 Jahren Einkaufsvorstand bei BMW – ein Ressort, das zuvor Herbert Diess geleitet hatte. Der hatte zuvor den Machtkampf um den BMW-Chefposten verloren. Bei seinem Wechsel nach Wolfsburg nahm er das Wissen um das große Talent Duesmanns mit. Auch deshalb wird dieser nicht nur Audi-Chef, sondern auch Vorstand für Forschung und Entwicklung im gesamten VW-Konzern.
Duesmann wird Bram Schot ablösen, der den Autobauer nach der Verhaftung von Ex-Audi-Boss Rupert Stadler im Juni 2018 übernommen hatte. Der ehemalige Vertriebsvorstand galt auch wegen seiner fehlenden technischen Expertise nur als Übergangskandidat, der mit seiner Besonnenheit aber immerhin für etwas Ruhe in Ingolstadt sorgte.
Schot habe Audi in einer schwierigen Zeit übernommen, die Geschäfte sehr erfolgreich geleitet und wichtige Veränderungen angestoßen, lobte Diess. „Der richtige Mann zur richtigen Zeit bei Audi“, bestätigt Betriebsratschef Mosch. Trotz der netten Worte: Schot wird den Konzern verlassen, erklärte der Aufsichtsrat.
Weitere Wechsel in Ingolstadt
Schots Nachfolger erwartet viel Arbeit: Mit dem Dieselskandal ist die einstige Gewinnmaschine des VW-Konzerns ins Stottern gekommen, Audi verlor kontinuierlich an Absatz und Rendite. Die Stammwerke in Ingolstadt und Neckarsulm sind schlecht ausgelastet, seit Monaten ringen Management und Beschäftigte um einen Zukunftsplan, der an diesem Mittwoch im Audi-Aufsichtsrat zum Thema werden könnte.
Neben dem Wechsel an der Spitze deuten sich weitere Veränderungen an: Personalvorstand Wendelin Göbel könnte keinen neuen Vertrag bekommen, verlautete aus dem Audi-Umfeld. Ungewiss ist auch die Zukunft von Beschaffungsvorstand Bernd Martens, gegen den im Rahmen der Dieselaffäre ein Ermittlungsverfahren läuft. Als sicher gilt der Wechsel von Finanzvorstand Alexander Seitz, der in der gleichen Funktion zur Marke VW nach Wolfsburg wechselt.
Im Gegenzug soll VW-Finanzvorstand Arno Antlitz nach Ingolstadt‧ kommen. Die im Juli angetretene Marketingvorständin Hildegard Wortmann dürfte Duesmann ebenso vertraut sein wie Kommunikationschef Dirk Arnold: Beide sind ebenfalls von BMW gewechselt.

Handelsblatt rivela alcune indiscrezioni riguardo ai cambi del management del consiglio di gestione di Audi. Dusemann prenderà le redini il primo aprile 2020 ed è stato fortissimamente voluto da Diess che rimpiange lo stile manageriale di BMW. L’azienda bavarese è molto più agile di Vw, i sindacati non hanno un ruolo così importante e i manager crescono professionalmente in diversi dipartimenti (produzione, acquisti, vendite, ricerca e sviluppo).
Il capo del personale Göbel non dovrebbe avere un nuovo contratto così così come il capo degli acquisti Martens. Ci sarà uno scambio tra i CFO del marchi Vw e Audi. Antlitz è considerato un mini Diess e il fatto che vada ad Ingolstadt significa che Diess e i Porsche/Piech vogliono una ristrutturazione ben più rapida di adesso.


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MessaggioInviato: lun nov 18, 2019 8:07 pm 
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Bugatti Automobiles is looking to broaden its appeal by flanking the 2.5 million-euro ($2.7 million) Chiron supercar with a slightly more accessible alternative.

The potential second model line would be an electric-powered grand tourer or crossover that could seat up to four people and would cost between 500,000 and 1 million euros.

The French boutique automaker is in discussions with parent Volkswagen Group about the investment, Bugatti CEO Stephan Winkelmann said in an interview at Bloomberg's office in Berlin.

"The industry is changing fundamentally, and we have to address what opportunities there are to develop Bugatti as a brand going forward," Winkelmann said.

Securing funding for such a niche project is a "hard fight," he said.

The plan shows how even automakers decoupled from the day-to-day realities of transport are grappling with the gradual end of the combustion-engine era. For Bugatti, it's less about emissions and more about the changing definition of progress and innovation.

Winkelmann, who previously ran VW Group's Lamborghini brand, is trying to make Bugatti viable enough to potentially survive outside the German auto group and head off the risk of being phased out once again.


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As two of the most asset-heavy industries in Europe, manufacturing and transport are facing strong headwinds thanks to growing operational costs and competitive pressures coming from within the European continent and beyond.
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Since the 2015 diesel-cheating scandal, VW Group has been taking a closer look at its portfolio amid the growing burden of investing in electric cars and self-driving technology.

Bugatti has long been viewed as prime example of VW Group's engineering extravagance. It was revived under former Chairman Ferdinand Piech in 1998 after the brand had largely faded from existence in the 1950s.

Volkswagen rebuilt the Molsheim-based marque around a hulking 16-cylinder engine, rolling out the Chiron's predecessor in 2005 after a series of development issues.

The elite nameplate offers limited opportunities for sharing parts and technology. Because of high development costs and low volumes, the Veyron -- Bugatti’s first model under VW control -- was considered one of the biggest money losers in the auto industry.

Winkelmann said that Bugatti is "earning decent money" these days and that the brand now needs to justify itself with a business case, rather than just engineering feats.

After setting a speed record earlier this year when a Chiron derivative drove faster than 300 mph (483 kph), Winkelmann said Bugatti is done pursuing such performance milestones and is looking to increase its cache as a luxury brand.

Bugatti limited the production run of the Chiron to just 500 vehicles, and fewer than 100 are still up for grabs. It currently crafts some 100 highly customized cars per year including the $8.8 million the Centodieci, which is based on the Chiron.

The addition of a cheaper model would be a massive expansion, with output surging by more than 600 vehicles annually, said Winkelmann, who was a key driver behind Lamborghini’s decision to add the Urus SUV.

Ferrari, which has more than tripled in value since its public listing, has become a poster child for the potential of an independent elite car brand and raised interest in potential spinoffs by VW Group. But the recent struggles of Aston Martin highlight the challenges in replicating the strategy.

VW Group CEO Herbert Diess is pushing the group's high-end brands to generate better returns and mapped out a plan last year to pool Bugatti in a so-called super-premium group that includes Bentley and Lamborghini. Porsche would lead the division.

Winkelmann said that combination of brands "would be unique in the auto industry."

Articolo di Bloomberg. Bugatti starebbe sviluppando un modello elettrico con un costo tra 500.000 e 1 milione di euro. Potrebbe essere una berlina a 4 porte o un crossover. Ormai sono passati 5 anni dall’ abbandono di Winterkorn e Piech, la tentazione di cancellare/vendere alcuni brand riaffiora costantemente. Bugatti viene considerata invendibile a meno che Vw stessa sganci un grasso assegno. Anche Bentley è considerata di poco lavoro mentre Lamborghini potrebbe valere più di 5 miliardi di euro.


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