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MessaggioInviato: lun mag 30, 2022 9:51 pm 
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Leon83 ha scritto:
Vw non ne sta imbroccando una. Sembra che sia il gruppo che soffre maggiormente della crisi dei chip, e per quanto riguarda lo sviluppo SW, sono mesi che i proprietari ID3 aspettano il famoso aggiornamento 3.0 e non arriva. Le versioni plugin delle compatte del gruppo VW sono fuori listino. Le ID3 e ID4 non si possono ordinare fino a Gennaio 23.


Eppure Wolfgang Porsche ha tessuto le lodi di Diess durante l'ultima riunione annuale di Porsche SE. I sindacati si lamentano solo se vengono tagliati i loro privilegi, altrimenti stanno zitti.


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MessaggioInviato: mar giu 07, 2022 11:59 am 
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erlin, Düsseldorf, München Bahnbrechend und wegweisend soll die Software von Volkswagen sein, so steht es auf der Internetseite der 2020 gegründeten Tochtergesellschaft Cariad. Doch nach Anlaufinvestitionen von mehr als sechs Milliarden Euro produziert das Zukunftsprojekt vor allem Ärger.

Die verschiedenen Programme sind stark verspätet und untereinander nicht kompatibel, versprochene Qualitätssprünge bleiben aus. Ursache für die Misere ist nach Informationen des Handelsblatts ein grundlegendes Zerwürfnis im Vorstand.

Anfang des Jahres übernahm der VW-Vorstandsvorsitzende Herbert Diess die Verantwortung für Cariad von Audi-Chef Markus Duesmann. Heute geben sich beide gegenseitig die Schuld für die Probleme. Auch Porsche-Chef Oliver Blume ist verärgert, passt die umstrittene Software doch nicht in die Erfolgsgeschichte für den geplanten Börsengang des Sportwagenherstellers.

Nun greift der Aufsichtsrat ein. Nach Handelsblatt-Recherchen hat Diess drei Wochen Zeit, um Lösungsansätze vorzulegen. Im Juli soll der Konzernchef dem Aufsichtsrat ein Konzept präsentieren. Aus dem Umfeld des Kontrollgremiums heißt es: „Offensichtlich ziehen nicht alle an einem Strang, daher muss der Aufsichtsrat nachfassen.“

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Die Zeit läuft VW davon. Der Konzernvertrieb muss den Kunden bald erklären, dass sich neue Vorzeigemodelle wie der elektrische Porsche Macan und die E-Limousine Artemis von Audi wegen der Cariad-Misere um bis zu zwei Jahre verspäten könnten. Gleichzeitig zieht der US-Konkurrent Tesla mit immer neuen Innovationen davon.

Ein Scheitern wäre desaströs

Jeder bei Volkswagen weiß, wie wichtig ein Erfolg bei der Entwicklung eigener Software wäre – und wie desaströs ein Scheitern. Erst vor einer Woche sprach VW-Chef Herbert Diess darüber auf offener Bühne in Bochum.

Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer hatte Diess zu seinem CAR-Symposium eingeladen. Auf dem Podium ließ sich Diess von den Problemen mit Cariad nichts anmerken. „Ganz begeistert“ sei er von den neuen Möglichkeiten, die Volkswagen dank der eigenen Entwicklung von Software habe, sagte Diess. Diese größte Herausforderung biete zugleich das größte Potenzial.

„Früher haben wir unseren Zulieferern die Programme geliefert und dann nicht mehr eingegriffen. Die sind dann zehn, fünfzehn Jahre gelaufen“, erzählte Diess auf der Fachtagung. Heute müsse die Software laufend angepasst werden. An das Fahrzeugmodell, an den Kunden, an das Umfeld. „Ständige Aktualisierung, wie beim Smartphone“, erklärte Diess. „Software gehört heute einfach zum Produkt dazu. Die können Sie nicht delegieren.“


>> Lesen Sie auch: VW-Tochter Cariad: Mehr Chaos als koordiniertes Programmieren

Er wolle das auch gar nicht. „Ich bin ja Autoingenieur“, sagte der VW-Chef. „Und wenn man überlegt, das Produkt in der Hand des Kunden noch mal anfassen zu können … das ist schon auch für einen Ingenieur ein ganz neues Erlebnis. Und eine große Freude.“

Nicht alle Zuhörer mochten Diess bei seiner Darstellung folgen. Manche von ihnen hatten andere Dinge aus der neuen Softwarewelt von Volkswagen gehört. Sie klangen wenig erfreulich.
Manager aus Wolfsburg berichten von einem internen Kampf, der den ganzen Konzern lähmt. Weil die Entwicklung neuer Softwareplattformen nicht synchronisiert ist, werden nicht die Kunden von Porsche und Audi das fortschrittlichste Betriebssystem zuerst erhalten, sondern die Käufer von Massenautos der Marke VW.

Diess hatte früher als andere Autobosse erkannt, dass die Entwicklung eines Betriebssystems für Autos immer wichtiger wird. Was früher über Mechanik gelöst wurde, übernehmen künftig Halbleiter. So entstand Cariad.


Die mit Milliarden angeschobene Softwaretochter krankt allerdings an mehreren Geburtsfehlern. Ihre Entwickler arbeiten parallel an drei Softwarelösungen, von denen eine nicht kompatibel mit den beiden anderen ist. Ein Blick in die VW-Zukunft signalisiert doppelte Strukturen, doppelte Arbeit und Milliarden an Mehrkosten.

„Eigentlich müssten sich die Konzernvorstände Diess, Duesmann und Blume zusammen in einen Raum setzen und alle gemeinsam in die Verantwortung genommen werden“, sagt ein Cariad-Insider dem Handelsblatt. „Alle drei haben einen Anteil an der jetzigen Lage.“

Dass die Beteiligten dies nicht einsehen, ist das große Übel im Konzern, sagen Kritiker in Wolfsburg. Die missratene Softwareeinführung sei zwar ein Problem, mehr aber noch ein Symptom. Der Kampf um Cariad erlaube einen ungeschönten Blick auf das Führungsgefüge von Europas größtem Automobilhersteller. Auf Vorstände, die nicht mit-, sondern gegeneinander arbeiten. Und einen Aufsichtsrat, der alles nur noch schlimmer macht.

Aufgeblähter Konzernvorstand

Im Dezember 2021 beschloss das Kontrollgremium von Volkswagen eine Aufstockung des Vorstands von acht auf zwölf Köpfe. Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch versprach sich davon „eine höhere Durchschlagskraft, um die strategischen Aufgaben der kommenden Jahre erfolgreich anzugehen“.

Mit der Ausweitung der Führungsetage wurden eigene Ressorts für Vertrieb, IT, China und die Volumengruppe (VW, Skoda, Seat) geschaffen. Jeder in Wolfsburg wusste freilich um den eigentlichen Grund des Umbaus: die Disziplinierung von Herbert Diess.

Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen verlor im Dezember 2021 beinahe seinen Job. Diess ließ Szenarien durchrechnen mit dem Abbau von mehr als 30.000 Arbeitsplätzen, die Mehrheit davon in Wolfsburg. Rücksprache mit dem Aufsichtsrat hielt er vorher nicht.

>> Lesen Sie auch: Herbert Diess gerät unter Druck: Kritik an VW-Softwareeinheit Cariad wächst

Die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo, IG-Metall-Chef Jörg Hofmann und Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) wollten Diess daraufhin vor die Tür setzen. Die Familie Porsche/Piëch als größter Aktionär hielt zu Diess, auch weil sie ihn für den Börsengang der Sportwagentochter Porsche braucht. Nach viel Gezeter durfte er seinen Posten behalten, aber es war nicht mehr derselbe.

Die neuen Vorstände um Diess herum nahmen ihm Kompetenzen ab. Manfred Döss, aufgrund seines engen Drahts zur Eigentümerfamilie eh schon ein starker Faktor im Konzern, wurde durch seine Berufung zum Rechtsvorstand aufgewertet. „Döss ist als Gegengewicht zu Diess vorgesehen“, sagt eine Person aus dem Umfeld der Familie.

Das Ergebnis: Die Macht des Vorstandschefs, der sich in der Rolle des großen Transformators von Volkswagen sieht, wurde beschnitten.

Es sei ein VW-typisches Durchwurschteln, bei dem jede Seite irgendwie zufriedengestellt werden sollte, berichten Mitglieder der Führungsspitze. Ein konstruktives Arbeiten sei im Vorstand aber kaum mehr möglich. Einer flüchtet sich in Sarkasmus: „Idealerweise arbeitet jeder für sich, dann kann niemand streiten.“

Von der Aufbruchstimmung, die Diess in den Konzern bringen wollte, ist wenig übrig. „Es herrscht ein Prinzip der Angst“, berichten Führungskräfte. Die Angstkultur sei ausgeprägter als zu Zeiten des Führungsgespanns Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch. Die Konfliktlinien seien weniger klar. Neuer Streit keimt, alte Allianzen brechen. Allen voran die zwischen Diess und Audi-Chef Markus Duesmann.

Der Audi-Chef und Herbert Diess schieben sich gegenseitig die Verantwortung für die Misere bei Cariad. imago images/sepp spiegl
Markus Duesmann

Der Audi-Chef und Herbert Diess schieben sich gegenseitig die Verantwortung für die Misere bei Cariad.

Bild: imago images/sepp spiegl

Beide Manager sind keine Eigengewächse von VW. Diess begann seine berufliche Laufbahn bei Bosch in Stuttgart, wo er ab 1993 technischer Geschäftsführer wurde. Duesmann hatte seinen Karrierestart 1992 als Motorenkonstrukteur nebenan bei Mercedes-Benz.

Als Duesmann 2007 als Leiter Formel-1-Antrieb zu BMW nach München kam, wurde Diess dort gerade in den Vorstand berufen. Die beiden kamen gut miteinander zurecht. So gut, dass Diess den Kollegen nach seiner eigenen Berufung an die VW-Spitze im Jahr 2020 zu Audi holte.

Diess traute Duesmann zu, die vom Abgasskandal gebeutelte Tochter in ruhiges Fahrwasser zu führen. Doch die Zeiten, in denen sich die beiden Manager stützten und halfen, sind vorbei. Cariad ist dafür das beste Beispiel.

Vor einigen Wochen sorgte Duesmann dafür, dass die Softwaretochter von Außenstehenden durchleuchtet wurde. Die Beratungsgesellschaft McKinsey erhielt den Auftrag, genau nachzurechnen, was die vielen Tausend Entwickler von Cariad taten, welche Kosten das verursachte und wie diese im Verhältnis zu den Zahlen standen, die einmal geplant waren.

Die Mehrkosten in Milliardenhöhe, die McKinsey ausrechnete, nutzt ‧Duesmann konzernintern offenbar als Waffe gegen Diess. Der VW-Vorstandsvorsitzende ist der Ziehvater von Cariad. Niemand im Konzern vertritt so radikal wie Diess die These, Volkswagen müsse alle Software in seinen Fahrzeugen selbst programmieren, auf Kosten komm raus.

Allein der Umstand, dass Duesmann die McKinsey-Studie im Alleingang durchdrückte, zeigt die Härte des Machtkampfs. Welches Klima muss in einem Vorstand herrschen, in dem der eine den anderen mit einer Unternehmensberatung brüskiert?

Konflikt durch McKinsey-Studie

Diess wehrte sich, indem er anzweifelte, dass McKinsey überhaupt in der Lage sei, die Software von Volkswagen zu bewerten. Dann wendete er die Probleme bei Cariad gegen Duesmann selbst.
Bis Ende 2021 sei doch Duesmann für die Softwaretochter verantwortlich gewesen, betont das Diess-Lager in internen Diskussionen. Erst zum Jahreswechsel übernahm der Vorstandsvorsitzende das Zepter für Cariad. Wenn dort also etwas schief lief, müsse sich Duesmann an die eigene Nase fassen.

Das Audi-Lager kontert: „Diess war als Vorstandschef bei wichtigen Fragen immer mit dabei und hat selbst mit immer neuen Einwänden für Verzögerungen gesorgt.“ Der Audi-Chef soll intern schon angekündigt haben, notfalls zum Äußersten zu greifen, wenn man ihm das Milliardendesaster mit der Software anhängen wolle.

Duesmann könne sich auch ein Leben außerhalb des Automobilherstellers vorstellen, heißt es im Kollegenkreis. Duesmann in kleiner Runde: „Ich bin richtig gut im Neinsagen.“

>> Lesen Sie auch: Herbert Diess im Interview: „Wir können nicht nur mit Demokratien arbeiten“

Das sind Töne, die Aktionäre verschrecken. Duesmann steht kurz vor seinem 53. Geburtstag. Elf Jahre jünger als Diess und bisher mit einer untadeligen Bilanz bei Audi, galt der Münsterländer als beinahe natürlicher Nachfolger von Diess für das oberste Amt im VW-Reich: den Vorstandsvorsitz von Volkswagen. Mit dem Schwarzer-Peter-Spiel um Cariad schaden sich beide letztlich selbst, wie es im Umfeld des Aufsichtsrats heißt.

Dass die Manager selbst ein Einsehen haben, scheint unwahrscheinlich. Nach Handelsblatt-Informationen haben die Eigentümerfamilien von VW Diess darum gebeten, von einer Rückkehr der Konzernmarke Audi in die Formel 1 abzusehen. Zuvor hatte sich Duesmann dafür starkgemacht. Offiziell weist VW zurück, dass Diess versucht habe, Duesmann zu bremsen.

Der Porsche-CEO sorgt sich um die Auswirkungen auf den geplanten Börsengang. Reuters
Oliver Blume

Der Porsche-CEO sorgt sich um die Auswirkungen auf den geplanten Börsengang.

Bild: Reuters

Auch hier ist die Lage unübersichtlich. Die Aussicht, einen dreistelligen Millionenbetrag in den Rennzirkus zu stecken, der mittlerweile nicht mehr in Deutschland, aber in Aserbaidschan, Bahrein und Saudi-Arabien fährt, findet im Konzern wenig Freunde, spricht Diess doch anderenorts oft von der Notwendigkeit, Kosten zu senken.

Angesichts der Problemlage, in der sich das Unternehmen befindet, sei ein Engagement selbst den Mitarbeitern kaum zu erklären, sagt eine Person mit Kenntnis der Lage. Zumal mit Porsche schon eine Marke diesen Weg geht. Mit den Plänen des Sportwagenherstellers ist die Familie einverstanden.

Duesmann beharrte trotzdem auf einem eigenen Formel-1-Engagement. Er sehe im Rennsport einen Imagegewinn für sein Unternehmen, sagte der Audi-Chef. Vor wenigen Wochen machten Diess und Duesmann die Pläne in scheinbarer Eintracht offiziell. Vor seinen Eigentümern steht Diess als Chef da, der die Wünsche seiner Großaktionäre nicht durchsetzen kann.

An diesem Zustand allerdings, sagen Insider, sind die Eigentümer selbst schuld. Die Entscheidung des Aufsichtsrates, den VW-Vorstand von acht auf zwölf Köpfe zu erweitern, habe sich als Fehler erwiesen. „Derart aufgeplustert ist der Vorstand kaum handlungsfähig“, sagt eine Führungskraft. Sie befürchtet: Jeder Vorstand und jedes Tochterunternehmen kämpft für sich allein.

Ausgerechnet beim Zukunftsprojekt Software ist genau das schon zu beobachten. Gegründet 2020 als Querschnittseinheit mit wegweisender Bedeutung für den ganzen Konzern, ist bei Cariad noch immer nicht festgelegt, wer im Alltagsgeschäft operativ die Entscheidungen fällt, berichten Konzernmitarbeiter. Die Abstimmung mit den Automarken des Konzerns sei entsprechend kompliziert.

Alleingang von Audi

Mittelfristig wird es nur schlechter. Noch im Mai sagte Cariad-Chef Dirk Hilgenberg „Nur gemeinsam können wir sicherstellen, dass VW auch in Zukunft erfolgreich sein wird.“ Inzwischen sind einige Hundert Entwickler, die sich Cariad von Audi geborgt hatte, zu ihrem Arbeitgeber zurückgekehrt. Die Ausleihfrist war abgelaufen, ein Verbleib bei Cariad offenbar wenig attraktiv.

Duesmann nutzt auch dies zum eigenen Vorteil. Er lässt die heimgekehrten Programmierer am Infotainmentsystem von Audi arbeiten. Es setzt auf die Betriebssoftware auf, die von Cariad kommt. Plangemäß sollte Cariad auch das Infotainment liefern. Doch Audi will nicht warten und entwickelt selbst.

„Wir betreiben da Schwarzbau“, unkt ein Mitarbeiter. Seiner Kenntnis nach hat Duesmann nicht mal seine Vorstandskollegen darüber informiert, dass Audi Software in Eigenregie fertigt.

Bei Porsche ist die Lage nicht besser. Vorstandschef Oliver Blume soll die Sportwagentochter auf Wunsch der Eigentümerfamilien 2022 an die Börse bringen. Vorher muss er Investoren erklären, wie seine Firma funktioniert.

„Wenn Blume und sein Finanzvorstand Lutz Meschke in die Gespräche gehen, dann können sie bei der Software nicht blank stehen“, sagte eine Führungskraft. Ideal wäre, wenn das Unternehmen das Thema selbst beherrscht – Investoren würden es dann höher bewerten. Aus der Not heraus soll Blume schon Pläne haben, die Infotainment-Software bei Apple einzukaufen.

Für Diess wäre damit das Chaos komplett. Während er auf Tagungen den Segen einer eigenen und einheitlichen IT-Lösung predigt, arbeitet die eine Konzerntochter an einer Insellösung, die andere will sie aus den USA zukaufen. Die fröhlichen Vorträge von Diess wirken in diesem Umfeld weltfremd.

Ganz anders formuliert es Cariad-Chef Dirk Hildenberg in einem Brief an seine Mitarbeiter Anfang Mai: „Es ist keine Überraschung, dass nicht alles nach Plan läuft.

Secondo Handrlsblatt a causa delle difficoltà incontrate da Cariad il rapporto tra Diess e Dusemann (ceo di Audi) volgerebbe al peggio. Il ceo di Audi ha guidato Cariad per 19 mesi e i risultati sono assai negativi. In più ha commissionato uno studio McKinsey che è stato portato all’attenzione delle famiglie Porsche Piech. Diess non è per niente soddisfatto della situazione, nella peggiore delle ipotesi si parla di 2 anni di ritardo nell’introduzione del progetto Artemis. A luglio ci sarà il redde rationem.


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MessaggioInviato: mar giu 07, 2022 9:17 pm 
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TERRAMAR, Spain -- Volkswagen Group's Cupra brand has set a target of 500,000 sales a year by 2025 -- more than the combined 2021 sales of Cupra and Seat, VW's other Spanish brand.

Cupra sold 79,327 cars in 2021, with the Formentor compact crossover the most popular model with 54,595 units sold.

Cupra had said earlier that it plans to double sales in 2022 to 160,000 units, and for revenue to more than double to 5 billion euros ($5.3 billion) from 2.2 billion in 2021.

"By 2025, Cupra's aim is to deliver 500,000 cars per year and push forward with its international expansion into new markets as well as entering new segments," Cupra/Seat CEO Wayne Griffiths said at a strategy event at the Terramar racetrack in Spain.

The new growth targets for Cupra add to speculation about the future of Seat, which sells lower-priced models than Cupra. Cupra became its own brand in 2018 under former CEO Luca de Meo, now head of Renault Group, after starting as a Seat high-performance trim line.

Griffiths said last year that both brands would continue "until the end of the decade" and added that whatever happens after that will depend on how fast the EV market develops.

To reach 500,000 sales in 2025, Cupra would need to more than triple its 2022 target in three years. To do so, it will rely on an expanded product range, an extended sales network and additional markets.

To expand its sales network, Cupra aims to double the number of Cupra City Garages, which are company-owned showrooms. Australia is one of the new markets Cupra plans to enter, but Griffiths has not mentioned any others.

The current Cupra range includes the Formentor, the Leon compact hatchback, the Ateca compact SUV and the Born full-electric compact car. Three new models are to be launched by 2025:

The Tavascan (2024), a full-electric SUV first shown as a concept in 2019. The Tavascan "will remain faithful to the 2019 concept car," Cupra said in a release, adding that it will "capture the vision of contemporary electrification" and "globalize the brand, taking it to new markets."
The Terramar (2024), an SUV that will be available in both combustion-engine and plug-in hybrid versions. It will be built at VW Group's factory in Gyor, Hungary, alongside the Audi Q3 Sportback on which it is based. It will be 4500-mm long and will be positioned between the Seat Ateca compact SUV and Tarraco midsize SUV. Cupra says the plug-in hybrid version will have about 100 km (62 miles) of electric-only range.
The UrbanRebel, a front-wheel-drive, electric-only sporty small hatchback to be launched in 2025. The car will sit on a shortened version of VW Group's MEB platform; it will share its underpinnings with a VW brand model (potentially named the ID2) and a Skoda nameplate, although there will be no Seat version. It will be 4030-mm long. A 166-kiilowatt electric motor will allow it to accelerate from 0 to 100 kph (62 mph) in 6.9 seconds, with a maximum range of 440 km.
"The UrbanRebel will be the biggest project for our company in the upcoming years, since it is key for our transformation as a fully electric brand," Cupra Vice President of R&D Werner Tietz said in a news release.

At the annual Seat and Cupra press conference in February, Griffiths had mentioned a fourth upcoming model to complete the Cupra range, without giving any detail. That model was not mentioned at the Terramar event

Cupra punta ad aumentare le vendite a ben 500.000 unità entro il 2025, teniamo ben conto che i modelli del marchio nel 2021 sono arrivati a circa 78.000 di cui 55.000 Formentor.
Hanno mostrato una potenza di fuoco incredibile stasera, hanno mostrato Terramar (C-suv oltre alla Formentor), Tavascan (C-suv elettrico), Formentor, Leon e Ateca restyling, nonché la versione preserie della b-elettrica.
Di Seat neanche l’ombra solo la citazione che sopravviverà fino alla fine del decennio (senza nuovi modelli però).
A voler essere caustici Cupra riceverà in finanziamenti dalla capogruppo in 2 anni quelli che i marchi italiani non hanno ricevuto in 20.
Immagino che alla Skoda saranno abbastanza gelosi.


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MessaggioInviato: gio giu 09, 2022 8:13 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Questo grafico mostra il rapido peggioramento dei conti di Seat dal 2020 ad oggi, sotto De Meo erano sulla buona strada ma la crisi li ha colpiti duramente.
L’evoluzione verso il marchio Cupra è necessaria (secondo il management) per ritornare stabilmente alla redditività.


Allegati:
7533FFB4-89AE-4B22-A344-E03BF1784D25.jpeg
7533FFB4-89AE-4B22-A344-E03BF1784D25.jpeg [ 246.75 KiB | Visto 441 volte ]
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MessaggioInviato: sab giu 11, 2022 7:21 am 
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Iscritto il: mer ott 03, 2012 10:51 am
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La formento è bella e vende bene ma da quando è uscita è crollata Leon che era ancora nuova e in crescita, cmq leggo da tuo post che faranno restyling per Leon e la ormai vecchia ateca.
Penso che se sopravviverà Seat potrebbe trasformandosi come era nei suoi periodi migliori in Italia, cioè ante vw anni 80; marchio lowcost...ma non è nell'indole di vw vedi la trasformazione negli anni di Skoda.
Ci sono foto in giro foto di formentor restyling?

_________________
ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 -277.777 KM!!!


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MessaggioInviato: dom giu 12, 2022 1:02 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Hanno mostrato i restyling di Leon, Formemtor e persino della Born che è uscita da poco.
Seat non avrà modelli elettrici, de facto verrà eutanizzata, probabilmente fino alla fine del decennio verrà tenuta in vita con i modelli attuali.
Arona e Ibiza sembrano non avere un futuro sicuro mentre Cupra avrà sicuramente una segmento B elettrica (forse anche una variante suv).
L’ Ateca verrà rimpiazzata dalla Terramar (sempre a marchio Cupra).
Motivi per essere ottimisti sul futuro di Seat non li trovo.


Allegati:
3E0DCB48-7F6C-449F-9EEC-DD54E2126680.jpeg
3E0DCB48-7F6C-449F-9EEC-DD54E2126680.jpeg [ 120.63 KiB | Visto 354 volte ]
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MessaggioInviato: dom giu 12, 2022 2:46 pm 
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Unlike Cupra, which is rapidly electrifying its range, Seat has no EVs in its current lineup, which is limited to plug-in hybrids. While Seat-branded EVs are not a priority at the moment, the Spanish automaker could get an EV range in the future when development costs go down.
Despite having access to VW Group’s MEB architecture, Seat hasn’t used it yet, with its sole BEV being the now-discontinued Mii Electric. Cupra on the other hand is already offering the Born compact hatchback which will be followed by the Tavascan SUV in 2024 and the UrbanRevel crossover/supermini in 2025. In fact, two of those models were initially planned to be offered by Seat but the VW Group’s board made the decision to go for the sportier and more premium Cupra brand instead.

See Also: New 2024 Cupra Terramar Revealed As A Hybrid-Only Compact SUV


The Seat Leon eHybrid has a plug-in hybrid powertrain, with an EV variant being ruled out from the start for the MQB-based compact hatchback
When asked about Seat’s electrification plans, R&D boss Werner Tietz told Autocar: “For now, electrification is still a little bit expensive. We think we have to concentrate on electrifying Cupra, and when the prices for the components go down – batteries and ‘e-machines’ are cheaper – then we can discuss and consider talking about Seat again”.

Tietz defended the strategic decision to prioritize Cupra at this point saying that Seat has a brand-new Leon, which was unveiled in 2020, alongside the recently facelifted Ibiza supermini and Arona B-SUV. The rest of the Seat lineup includes the Ateca (facelifted in 2020) and the Tarraco (unveiled in 2018) SUVs.



Seat’s R&D boss also said that Cupra could not replace Seat as the two companies have a different clientele. He mentioned that the overlap between Seat and Cupra customers is only 10-15 percent, while there is “nearly no overlap” with other brands from the VW Group.

Last year, there were reports that Seat and Cupra will be sharing fewer models in the future, increasing the differentiation between them. Still, both brands are sourcing their components from VW Group’s parts bin, which makes mechanically-related models inevitable, although part-sharing will not come to the extent of the existing Seat/Cupra Leon or Ateca.

With Europe getting ready for an ICE sales ban in the 2030s, Seat will inevitably have to go electric at some point in the coming years, as the current models will move tow

Articolo di Autocar, per adesso motori elettrici per Seat non sono previsti, poi si vedrà.


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MessaggioInviato: mar giu 14, 2022 6:58 am 
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https://europe.autonews.com/automakers/ ... -will-work

Un nuovo uomo forte nella galassia di Wolfsburg è Thomas Schäfer, ex ceo di Skoda ed attuale ceo del marchio VW e del volume brands group. La sua nomina è stata fortemente voluta da Diess che voleva cacciare da Wolfsburg Brandstätter, ritenuto troppo vicino al sindacato.
Compito del nuovo ceo del marchio VW sarà di aumentare la redditività (da anni non ci riescono) e di aumentare le sinergie tra i marchi generalisti.
Schäfer parla spesso di progetti condivisi ad esempio la prossima Passat è stata sviluppata da Skoda mentre le piccole elettriche saranno sviluppate da Seat (e ci sono già problemi).
Sicuramente le differenze tra i vari Brand diminuiranno e Skoda verrà posizionata più in basso. L'idea è la stessa alla base di Skoda Karoq, Kodiaq, Seat Ateca e VW Tharu/Taos, con i panelli uguali.


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MessaggioInviato: mar giu 14, 2022 8:20 pm 
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Località: Milano
Sembra che per molte case la carenza di chip stia lentamente migliorando ( BMW in primis)
Fatto sta che finora BMW aveva tolto android auto dalle sue auto, Renault gli specchi ripiegabili e Seat si trova a levare le frecce dinamiche e illuminazione dinamica per la Leon..
VW non ha ancora riaperto gli ordini per le ibride plug-in.

_________________
Seat Leon 1.4 E-Hybrid Phev 204 cv


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MessaggioInviato: mer giu 15, 2022 5:50 am 
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Leon83 ha scritto:
Sembra che per molte case la carenza di chip stia lentamente migliorando ( BMW in primis)
Fatto sta che finora BMW aveva tolto android auto dalle sue auto, Renault gli specchi ripiegabili e Seat si trova a levare le frecce dinamiche e illuminazione dinamica per la Leon..
VW non ha ancora riaperto gli ordini per le ibride plug-in.


Pochi giorni fa Vw ha annunciato che la produzione a Zwickau tornerà ad essere su 3 turni, nella fabbrica vengono prodotte ID3, ID4, ID5, Cupra Born e le 2 Q4.
E’ anche possibile che la domanda sia talmente bassa che nonostante la crisi dei semiconduttori le varie case riescano a soddisfare i ridotti ordini.
Anche Mercedes e Bmw da circa 2 settimane stanno producendo senza limitazioni, lamento in alcune fabbriche (ad esempio Spartanburg funziona a ritmo ridotto).


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MessaggioInviato: mer giu 15, 2022 7:55 am 
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Ma se hai ridotti ordini lavori su 3 turni pieni?

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http://www.teamtoyota4x4forum.org/


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MessaggioInviato: mer giu 15, 2022 8:01 am 
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G5X ha scritto:
Ma se hai ridotti ordini lavori su 3 turni pieni?



Volkswagen sostiene che gli ordinativi per le varie vetture MEB siano molto elevati, i dati di vendita fino ad adesso dicono ben altro ma la produzione a partire dal terzo trimestre 2021 è stata durissimamente colpita.
È anche vero che proprio in questi mesi VW ha aumentato la capacità produttiva per la ID4 in modo importante. Viene prodotta oltre che a Zwickau anche ad Emden e a Chattanooga (USA).
Nei prossimi mesi i dati di vendita ci diranno se VW diceva la verità.
Per la Q4 etron ci vuole da 1 anno ad 1 anno e mezzo di attesa. Per la ID3 8 mesi e per la Id4 in Europa 12 mesi.


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https://www.manager-magazin.de/unterneh ... e5cfebdaca

Diess si è espresso molto positivamente sull’attuale andamento del gruppo. La crisi dei semiconduttori sta diminuendo in maniera importante, nella seconda metà del 2022 è previsto un forte aumento della produzione.
Diess ha ammesso che lo sviluppo del software è indietro rispetto alle aspettative, Vw sarà costretta ad installare un’evoluzione dell’ OS attuale sui modelli PPE mentre le Trinity (l’erede della ID3) avrà il sistema Cariad 2.0.


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MessaggioInviato: mar giu 28, 2022 6:23 pm 
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Nei due anni trascorsi dalla sua fondazione, la sussidiaria di software VW Cariad ha causato principalmente problemi al gruppo. I programmi per il software di nuova concezione non sono stati rispettati. Di conseguenza, importanti progetti di modelli sono stati ritardati, in particolare per i marchi premium Audi e Porsche. I problemi hanno anche portato a tensioni tra il CEO Herbert Diess, il capo dell'Audi Markus Duesmann e il capo della Porsche Oliver Blume.

Il consiglio di sorveglianza aveva messo Diess, che è responsabile di Cariad nel consiglio, sotto pressione affinché agisse. Diess deve presentare il suo concetto di soluzione entro la prossima riunione del comitato di controllo della prossima settimana. Ora il compromesso è quasi finito, come si dice negli ambienti aziendali a Wolfsburg. Un'ultima messa a punto deve ancora essere fatta nei prossimi giorni.

Il consiglio di sorveglianza dovrebbe quindi probabilmente decidere un concetto nella prossima settimana che sarà supportato da tutti i partner coinvolti. Di conseguenza, il marchio principale Volkswagen avrà la priorità nei prossimi progetti di Cariad. Audi e Porsche, invece, devono prima fare un passo indietro.

Thomas Ulbrich, Head of Development presso il marchio principale VW, acquisirà ulteriore influenza e assumerà la gestione operativa per il progetto software più importante del Gruppo: tutti i veicoli del Gruppo VW saranno dotati del sistema operativo uniforme E 2.0 a partire dal 2026. È così che Volkswagen vuole stabilire i requisiti di base per la guida autonoma (fino al livello 4).
In quanto marchio premium, Audi doveva inizialmente prendere il comando nella E 2.0. Ora l'azienda di Ingolstadt deve schierarsi dietro il marchio principale. La prima vettura a ricevere il nuovo software sarà una Volkswagen.

A Wolfsburg, gli sviluppatori VW stanno lavorando al cosiddetto progetto "Trinity", che sta per la prossima generazione di auto elettriche moderne e più digitalizzate. Il gruppo sta costruendo una fabbrica di automobili completamente nuova nella sua sede per oltre due miliardi di euro.

Traduzione ha handelsblatt.
Il consiglio di sorveglianza di Vw darà il via libera ad una nuova struttura per Cariad. Parallelamente saranno sviluppati i Software Vw OS 1.2 e 2.0, che sono molto differenti tra di loro. Il marchio Vw svilupperà la variante 2.0 prevista per il progetto Trinity. Porsche ed Audi dovranno accontentarsi della variante 1.2, che è un’ evoluzione del software usato nelle varie Id.
Un ruolo importante verrà svolto da Thomas Ulbrich, attuale capo dello sviluppo tecnico di Vw.


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MessaggioInviato: mar giu 28, 2022 6:32 pm 
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Mah.. Quel che leggo dei software su id3 ed Enyaq è da mettersi le mani nei capelli (tra l'aiuto la Enyaq ha fatto una figura di palta colossale in una prova comparativa pochi giorni fa, entrando in modalità recovery con l'assistenza che non sa dove intervenire).
Poi, la crisi dei chip è così superata che infatti le plug-in di VW sono non ordinabili, sulla Leon hanno tolto frecce dinamiche e il 1.5 etsi è stato tolto dai listini.

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Leon83 ha scritto:
Mah.. Quel che leggo dei software su id3 ed Enyaq è da mettersi le mani nei capelli (tra l'aiuto la Enyaq ha fatto una figura di palta colossale in una prova comparativa pochi giorni fa, entrando in modalità recovery con l'assistenza che non sa dove intervenire).
Poi, la crisi dei chip è così superata che infatti le plug-in di VW sono non ordinabili, sulla Leon hanno tolto frecce dinamiche e il 1.5 etsi è stato tolto dai listini.


Che la divisione Software di Vw avesse bisogno di importanti correttivi era sotto gli occhi di tutti. Finché queste modifiche arriveranno nelle auto di serie ci vorranno almeno 2 anni.

Vedremo cosa succederà con le plug in, forse Vw vuole indirizzare parte della domanda verso le elettriche.


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MessaggioInviato: mar giu 28, 2022 8:31 pm 
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Ma non ha bloccato anche gli ordini delle id3 e id4?

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MessaggioInviato: mar giu 28, 2022 8:39 pm 
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Leon83 ha scritto:
Ma non ha bloccato anche gli ordini delle id3 e id4?


Non ho mai sentito che fossero bloccati. So che le liste di attesa sono assai lunghe.


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MessaggioInviato: mer giu 29, 2022 7:01 pm 
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Was bedeutet das für Wolfsburg? Das Werk wird elektrisch. Los geht's im nächsten Jahr mit dem ID.3. Zunächst in Teil-, 2024 dann in Vollfertigung. Das Auto ist ein großer Erfolg. Mit der Produktaufwertung 2023 werden wir aber nochmal richtig nachlegen. Das Außendesign wird nochmal ein ganzes Stück reifer - schärfer. Vor allem in der Frontpartie. Dafür gehen wir richtig ans Blech. Ein Auto, das Volkswagen ist.

Der neue Tiguan startet 2023. Ich kann euch heute schon versprechen: Der neue Tiguan wird der beste Tiguan aller Zeiten. Der meistverkaufte Kompakt SUV wird auch als Nachfolger Maßstäbe im Wettbewerb setzen. Sowohl bei Design, als auch Technik. Das gilt vor allem für den Innenraum! Ein hochmodernes Cockpit mit riesigen Displays und vielen hochwertigen Materialen. Der neue Tiguan wird auch in der neuesten Generation ein Aushängeschild für dieses Werk.

Das gilt auch für den neuen Tayron. Der Siebensitzer startet hier 2024. Das Auto wird als Nachfolger des Tiguan Allspace ein superattraktives Angebot für Familien werden, die viel Platz brauchen. Von außen mit einem ausdrucksstarken Design. Im Innenraum – wie der Tiguan – mit großen Displays und ganz viel Wertigkeit. Ein Auto, das richtig Spaß macht.

Herzstück von Wolfsburg ist und bleibt aber der Golf. Kein anderes Auto steht so für Volkswagen. Der Golf ist in seinem Segment weiter das Maß der Dinge. Auch hier werden wir 2024 nachlegen. Die Software ist schon jetzt gut. Stabilität und Funktionalität passen.

Brandstätter ha salutato oggi gli operai dell’impianto di Wolfsburg, a partire dal 1 luglio sarà il ceo di Vw group China.
Ha annunciato che la nuova Tiguan arriverà nel 2023. Nel 2024 arriverà la Tayron, erede della Tiguan Allspace. Sempre nel 2024 arriverà un profondo restyling della Golf.
Anche la Id3 verrà prodotta a Wolfsburg a partire dal 2023, subirà un forte restyling soprattutto nel frontale e negli interni.


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MessaggioInviato: mer giu 29, 2022 10:29 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:
Was bedeutet das für Wolfsburg? Das Werk wird elektrisch. Los geht's im nächsten Jahr mit dem ID.3. Zunächst in Teil-, 2024 dann in Vollfertigung. Das Auto ist ein großer Erfolg. Mit der Produktaufwertung 2023 werden wir aber nochmal richtig nachlegen. Das Außendesign wird nochmal ein ganzes Stück reifer - schärfer. Vor allem in der Frontpartie. Dafür gehen wir richtig ans Blech. Ein Auto, das Volkswagen ist.

Der neue Tiguan startet 2023. Ich kann euch heute schon versprechen: Der neue Tiguan wird der beste Tiguan aller Zeiten. Der meistverkaufte Kompakt SUV wird auch als Nachfolger Maßstäbe im Wettbewerb setzen. Sowohl bei Design, als auch Technik. Das gilt vor allem für den Innenraum! Ein hochmodernes Cockpit mit riesigen Displays und vielen hochwertigen Materialen. Der neue Tiguan wird auch in der neuesten Generation ein Aushängeschild für dieses Werk.

Das gilt auch für den neuen Tayron. Der Siebensitzer startet hier 2024. Das Auto wird als Nachfolger des Tiguan Allspace ein superattraktives Angebot für Familien werden, die viel Platz brauchen. Von außen mit einem ausdrucksstarken Design. Im Innenraum – wie der Tiguan – mit großen Displays und ganz viel Wertigkeit. Ein Auto, das richtig Spaß macht.

Herzstück von Wolfsburg ist und bleibt aber der Golf. Kein anderes Auto steht so für Volkswagen. Der Golf ist in seinem Segment weiter das Maß der Dinge. Auch hier werden wir 2024 nachlegen. Die Software ist schon jetzt gut. Stabilität und Funktionalität passen.

Brandstätter ha salutato oggi gli operai dell’impianto di Wolfsburg, a partire dal 1 luglio sarà il ceo di Vw group China.
Ha annunciato che la nuova Tiguan arriverà nel 2023. Nel 2024 arriverà la Tayron, erede della Tiguan Allspace. Sempre nel 2024 arriverà un profondo restyling della Golf.
Anche la Id3 verrà prodotta a Wolfsburg a partire dal 2023, subirà un forte restyling soprattutto nel frontale e negli interni.

Ma come la golf salto epocale un profondo restyling?:-)
Finalmente nel 2023 degli interni degni a id3:-)

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MessaggioInviato: gio giu 30, 2022 5:50 am 
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Stefano_M ha scritto:
Ma come la golf salto epocale un profondo restyling?:-)
Finalmente nel 2023 degli interni degni a id3:-)


Che la Golf VIII non stia andando bene, anche tenuto conto della crisi dei chip, è evidente.
La Id3 è stata super criticata per gli interni, Vw internamente ha studiato molto i modelli cinesi per orientarsi meglio ai desiderata dei clienti locali.


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