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MessaggioInviato: sab lug 16, 2022 10:43 pm 
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Leon83 ha scritto:
Il costo dei tagliandi. Va bene tesla non è popolare.
https://www.autoscout24.it/informare/co ... omponenti/
Sulla mia ciminiera in 5 anni spendo circa 200 euro in meno della Smart EQ, circa 100 euro in meno della Zoe e oltre 1.000 euro in meno della Tesla S.
Ovviamente manutenzione ufficiale in service.

C.V.D. Il minor costo delle EV è la super cazzola con scappellanento Antani a destra che i canali mainstream diligentemente propagandano :okk

Seriamente, a parte le fin troppo facili battute, è evidente che i produttori non possono rinunciare ai proventi del service, anzi, con le EV e l’elevato contenuto IT è più facile incaprettare i clienti. L’olio motore te lo puoi cambiare anche da solo, un check certificato alla batteria via ECU o hai i codici o ti attacchi.


Ultima modifica di mauro65 il sab lug 16, 2022 11:16 pm, modificato 2 volte in totale.

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MessaggioInviato: sab lug 16, 2022 11:13 pm 
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Leon83 ha scritto:
Le dispersioni di corrente sono del 15% con potenza di ricarica molto bassa ( tipo 110v degli USA o se si carica a 4A). Il dato tirato fuori da 4R è strampalato ( come gli capita spesso quando ha in mano una BEV) perché non spiega come modelli dal medesimo power train abbiamo così diversi risultati. E tra l'altro mostra le dispersioni senza indicare a quanto caricavano.
Penso che se avessero cannato i test le Case interessate si sarebbero fatte sentire in modo brutale. Ok, quella volta molti anni fa non c’erano le EV, ma io ho fatto le prove in pista con loro e sono piuttosto attenti. Nel test io leggo i valori erogati e quelli caricati. Sulle differenze tra modelli con stesso powertrain, non saprei che dire.


Ultima modifica di mauro65 il dom lug 17, 2022 7:01 am, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: sab lug 16, 2022 11:36 pm 
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Leon83 ha scritto:
Il costo dalle colonnine viene ridotto quasi a livelli domestici se si fanno abbonamenti flat ( cosa inesistente su altri carburanti).
Sono consapevole di vivere nel terzo mondo (non è una perculata, sono serio), ma qui gli abbonamenti realmente Flat (prelievo illimitato), molto convenienti (tanto che ci avevo fatto un pensierino) sono stati di fatto aboliti un paio di anni fa (oggi devi pagare 20 euro al mese per 40 kWh con cui ci fai forse una settimana con una city car, poi 0,59 a kWh (con colonnine da teorici 22 kWh al max).
Ora non so come funzioni il “roaming” tra colonnine di diversi gestori (qui in città Enel non esiste), comunque guardando le tariffe flat di Enel X leggo che si paga un tot per un bundle di kWh a prescindere che li usi tutti o meno (quindi se ne usi di meno il costo medio per kWh aumenta)


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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 9:08 am 
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Giusto per far capire l'evoluzione attualmente il prezzo più basso di una Polo in Italia è di quasi 22.000 euro. Quando debuttò la generazione attuale il prezzo era di 16.500 euro. Il ceo del marchio VW sostiene che con l'euro 7 ci sarà un aumento dei listini pari a più di 3.000 euro.
Così effettivamente le auto elettriche diventano competitive, grazie al cavolo, sono aumentati a dismisura i prezzi delle auto tradizionali.


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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 10:01 am 
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22000 euro dovuti ad aumenti ad cazzum o alle sanzioni sulle emissioni?

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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 10:13 am 
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G5X ha scritto:
22000 euro dovuti ad aumenti ad cazzum o alle sanzioni sulle emissioni?


C’è di tutto, multe, aumento dei costi e crisi dei semiconduttori che ti permette di alzare i prezzi.


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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 11:52 am 
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5500 euro di aumento con la previsione di ulteriori 3000 a "breve" su una Polo ... per me possono chiudere domattina.

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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 12:20 pm 
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G5X ha scritto:
5500 euro di aumento con la previsione di ulteriori 3000 a "breve" su una Polo ... per me possono chiudere domattina.
Possono chiudere per tutti quelli che non hanno bisogno di canbiare l'auto ...


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MessaggioInviato: dom lug 17, 2022 5:01 pm 
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Lo so. Non sarà una passeggiata ma se una Polo deve costarti quanto una casetta in un paese medievale a 10 km dalla città .... è palese che qualcosa non torni più.

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MessaggioInviato: lun lug 18, 2022 4:49 pm 
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Der Volkswagen-Konzern hat den Börsengang seiner Tochter Porsche für das vierte Quartal des Jahres anvisiert. Auf dem Kapitalmarkttag des Sportwagenbauers war zum endgültigen Zeitplan und sonstigen Details zwar wenig zu erfahren. Dafür aber versuchten CEO Oliver Blume und Finanzchef Lutz Meschke mögliche Investoren vom Geschäftsmodell des Unternehmens zu überzeugen. So soll die Profitabilität nicht zuletzt durch das Wachstum im Luxussegment und ein neues Modell weiter zulegen.

Erstmals bestätigte Porsche ganz offiziell die Pläne für ein Luxus-SUV oberhalb von Macan und Cayenne, das ab Mitte des Jahrzehnts in Leipzig gebaut werden soll. Dabei handle es sich "um eine sehr sportliche Interpretation eines SUV", so Blume. In dem rein elektrischen Modell soll sich Technologie aus dem im vergangenen Jahr auf der IAA in München präsentierten Mission R wiederfinden. Dieser hatte neben einer neuen Hochleistungsbatterie auch ein 900 Volt-Bordnetz, mit dem sich Ladezeiten weiter verkürzen lassen sollen. "Wir wollen unsere Strategie auf ein höher positioniertes Segment ausdehnen, um die Profitabilität zu steigern", kündigte Blume an. Der Taycan habe bereits gezeigt, dass Kunden bereit seien, für E-Autos mehr Geld auszugeben.


Probleme mit der Software
Während das intern K1 genannte Projekt auf dem Weg ist, müssen sich mögliche Käufer eines Elektro-Macans offenbar noch länger gedulden als bisher bekannt. "Die Markteinführung ist im Jahr 2024", sagte Blume und räumte damit eine weitere Verzögerung beim Start ein. Bisher war geplant, den Macan noch im Jahr 2023 in den Handel zu bringen. Dennoch sei man bereits dabei, die Fabrik in Leipzig auf den Anlauf vorzubereiten. Dieser dürfte dann Mitte des nächsten Jahres erfolgen. Das Auto selbst werde gerade vielfältigen Tests unterzogen. Nach Markteinführung sollen elektrischer und konventioneller Macan mit Verbrenner noch mindestens 18 Monate lang parallel laufen.

Ein Grund für die Verzögerung sind die anhaltenden Probleme mit der Software. Erst vor wenigen Tagen hatte Volkswagen-Chef Herbert Diess angekündigt, dass VW das Kommando bei der Software-Tochter Cariad übernehme und sich Porsche und Audi aus der Organisation zurückziehen. Zuvor schon hatten Blume und Meschke wiederholt angedeutet, dass die Entwicklung des eigenen Betriebssystems im Konzern für Porsche zu langsam gehe. Porsche will statt der geplanten Version 2.0 nun den Vorläufer 1.2 als Dauerlösung nutzen und gemeinsam mit Audi vorantreiben. Beim Infotainment setzt Porsche dabei auf die etablierten Tech-Konzerne in den USA sowie China als Partner. Beim automatisierten Fahren will Porsche dagegen eine neue Partnerschaft eingehen und diese in den nächsten Wochen bekanntgeben.

Rendite zwischen 17 und 19 Prozent angestrebt
Neben der Software will sich Porsche auch in anderen Bereichen stärker vom Mutterunternehmen in Wolfsburg lösen. "Wir streben unternehmerische Unabhängigkeit an", so Blume. Die Vereinbarung mit Wolfsburg werde gerade ausgehandelt. "Das gibt uns Geschwindigkeit und weniger Komplexität", ergänzt Meschke. Klar ist aber dennoch, dass sich Porsche weiterhin aus dem Konzernbaukasten bedienen wird. So sei beispielsweie ein großer Vorteil, dass die elektrischen Fahrzege von Porsche nur noch auf zwei Plattformen jeweils für Zwei- und Viertürer basieren. "Damit erreichen wir Skaleneffekte wie sie andere Luxushersteller nicht haben", sagte Meschke.

Während bei Analysten immer wieder Vergleiche mit Ferrari auftauchen, sieht sich Porsche selbst in einer einzigartigen Position zwischen Volumen und Luxussegment. So könne Porsche einerseits sehr exklusive und individuelle Modelle wie GT oder limitierte Editionen anbieten, proftiere andererseits auch immer von größeren Stückzahlen und der Anbindung an Wolfsburg, mit dem sich Kosten senken ließen. Die Profitabilät soll durch einen noch besseren Modellmix in den kommenden Jahren weiter zulegen. Während Porsche im vergangenen Jahr eine Rendite von 16 Prozent erzielt hatte, soll diese bis zum Jahr 2025 auf 17 bis 19 Prozent steigen. Langfristig sollen es sogar über 20 Prozent sein. Auch der Umsatz solle bereits in diesem Jahr auf 38 bis 39 Milliarden Euro zulegen. Meschke zeigte sich zuversichtlich, den Absatzrückgang von fünf Prozent zum Halbjahr aufholen zu können. Vor allem aus China gebe es positive Signale. Mittelfristig ist ein Umsatzwachstum von sieben bis acht Prozent pro Jahr das Ziel.

Porsche punta a quotarsi in borsa nel quarto trimestre 2022, ci sono dubbi sulla valutazione. Vw vorrebbe ottenere un valore complessivo di 90 miliardi di euro (.n.b, Vw in toto non vale 80 miliardi).
Porsche fa soldi a palate ma è fortemente integrata nel gruppo, la redditività non sarebbe la stessa una volta staccata (per ora è prevista solo una quotazione del 25%). I diritti di voto saranno consegnati solo alle famiglie Porsche-Piech, quindi non ci sarà una vera governance indipendente. Blume punta ad una redditività del 20% (attualmente sono al 17%), per migliorare verrà lanciato un suv ancora più grande della Cayenne (“assai sportivo” sì domani :vomito ). Entro il 2030 l’ottanta per cento delle Porsche sarà elettrico. Porsche comunque avrà una sua indipendenza, ad esempio a partire dal 2026 non utilizzerà più il software Cariad.


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MessaggioInviato: mer lug 20, 2022 9:46 am 
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https://www.bloomberg.com/news/articles ... f=0isIFblR

Il nuovo capo del marchio VW nonché coordinatore dei marchi generalisti (VW, VW veicoli commerciali, Seat/Cupra e Skoda) ha detto a chiare lettere che i futuri modelli del gruppo saranno sempre più simili. La differenziazione sarà soprattutto nel software.
Per decenni VW aveva permesso ai vari marchi di competere l'uno con l'altro pur con un coordinamento centrale.
Anni fa in diverse presentazioni interne Diess mostrava i grossi potenziali di risparmio dal progetto Karoq/Kodiaq/Ateca/Tharu.
In India sono stati lanciati 2 suv con i marchi VW e Skoda, hanno (quasi) la stessa fiancata.
Mala tempora currunt.


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MessaggioInviato: mer lug 20, 2022 9:58 am 
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Molti marchi non serviranno più .. si sapeva dal principio.
E chi passerà al totalmente elettrico pagherà lo scotto di confrontarsi con chi in elettrico c'è nato e con chi si ammanta di un aura tecnologica innovativa e che si presenta/presenterà sul mercato con l'obiettivo di avvicinare i consumatori con i servizi integrati. Piacerà finché durerà.

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MessaggioInviato: mer lug 20, 2022 10:08 am 
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Intanto VW ha annunciato ieri l'organigramma per il nuovo marchio Scout che con pick up e suv elettrici dovrà conquistare gli USA.
Con la rivoluzione elettrica si aprono nuove strade per i newcomers e i costruttori tradizionali devono reinventarsi.
Vedremo come andrà. Di sicuro VW e Stellantis hanno troppi marchi.


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MessaggioInviato: ven lug 22, 2022 5:47 pm 
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https://www.volkswagenag.com/en/news/20 ... -of-m.html

Cacciato Diess, Blume sarà il nuovo ceo. Arntlitz assumerà il titolo di COO. Alla quarta volta sono riusciti a cacciarlo.


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MessaggioInviato: ven lug 22, 2022 9:38 pm 
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Diess era arrivato in Vw da Bmw nel 2015 e ha rischiato il licenziamento molte volte.
Nel settembre 2015, nell’autunno 2016 (a causa dello scontro sui tagli negli impianti tedeschi), nel 2018 (era diventato ceo da pochi mesi), nel 2020 perché pubblicamente accusò membri del consiglio di sorveglianza di aver parlato in pubblico di materie strategiche e infine nel 2021 quando voleva tagliare 21.000 posti di lavoro.
I sindacati e (non sempre) la Bassa Sassonia ne avevano chiesto la testa ma erano stati bloccati dalle famiglie Porsche-Piech che avevano difeso il manager austriaco. E’ un segno della forza di Porsche SE che appena le famiglie si siano stufate di lui il licenziamento sia arrivato in tronco.
Finora i mancati successi di Diess non avevano preoccupato le famiglie ma da questa primavera a causa del caos che sta ingolfando CARIAD era già chiaro che uno dei progetti più importanti di Porsche, la Macan elettrica, era a fortissimo rischio. In realtà bisogna dire che Diess era diventato capo di Cariad solo da inizio 2022 e in questi mesi era riuscito ad ottenere importanti miglioramenti come le alleanze con Bosch, Qualcomm e di recenti ST Microelectronics.
In più si vocifera che la quotazione di Porsche stia andando molto sotto le attese, Vw sognava una valutazione di 90 miliardi di euro, probabilmente si arriverà solo a 60.
Il rapporto di Diess con i sindacati era ormai irrecuperabile e rendeva il lavoro giornaliero sempre più difficile.
Blume ha guidato con successo Porsche, lavoro ben più facile di dirigere Vw.
Non ha mai pestato i piedi al sindacato, infatti non ha mai provato a ridurre i costi eccessivi delle fabbriche tedesche.
Imho sarà un CEO meno aggressivo e più collegiale di Diess, sicuramente un ruolo importante verrà svolto da Antlitz, attuale CFO e futuro COO.


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MessaggioInviato: lun lug 25, 2022 9:07 pm 
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It says a lot about the state of the auto industry and where it's going that software problems have cost the CEO of an automaker his job.

Volkswagen Group ousted Herbert Diess as CEO on Friday after severe software development delays set back the scheduled launch of key new Porsche, Audi and Bentley electric cars.

This was untenable considering software problems have postponed the debut of VW’s initial rollout of ID models, and customers are still having to drop off their cars at the dealer for updates the company has struggled to make over the air.

Diess also did not do enough to make allies and became increasingly isolated due to his hard-nosed leadership style.

In his push to transform Volkswagen into an electric-vehicle leader, he repeatedly clashed with labor leaders by warning VW was losing out to Tesla and needed to cut thousands of jobs.

But failures at the automaker’s software unit Cariad ultimately eroded Diess’s support from the powerful Porsche and Piech family that calls the shots.

In December, VW overhauled its management board, stripping Diess of some responsibilities while tasking him to turn around Cariad. While there has been a lot of re-arranging since then, Diess did not manage to make the issues go away.


SPONSORED CONTENT FROM IHS MARKIT, NOW A PART OF S&P GLOBAL
Fuel For Thought: The Dynamic Of EV Charging And Its Impacts On The Broader Electrification Of Mobility
The automotive electrification outlook is an amalgamation of many intertwined factors from vehicle technologies and infrastructure availability to consumer sentiments and OEM partnerships. Many propose this to be a "chicken-and-egg" paradox, although S&P Global Mobility analysts believe the vehicle (demand side) and charging stations (supply side) can be, and will be, developed and deployed largely at the same time. While there will be momentary shifts toward an oversupply of vehicles or an excess demand for charging, in the long run an equilibrium will emerge in most markets globally.
READ MORE
Discord at Cariad has pushed back the rollout of important new models including the all-electric Macan, a high-volume SUV for Porsche, which plans an initial public offering in the fourth quarter. The brand also plans to launch a flagship electric SUV, codenamed K1, that will sit above the Macan and Cayenne.

Additionally, Audi’s new line of Artemis EVs has been delayed by around two years to 2027. And VW’s ultraluxury brand Bentley may not be able to go all-electric by the end of this decade as planned because of the software issues, Automotive News Europe’s sibling publication Automobilwoche reported earlier this month.


Audi's Project Artemis is working on new EVs with advanced self-driving software. The Urbansphere, shown, gives design clues,
“Taking over the ship at Cariad seems to have been Diess’s downfall,” said Matthias Schmidt, an independent auto analyst based in Berlin.

VW’s solutions to challenges tend to reflect its status as an industrial behemoth: it’s able to throw lots of money and people at its problems.

But modernizing the company for the digital age is going to take bringing in talent and building skillsets outside its traditional zones of expertise.

Drivers increasingly demand intuitive user interfaces and services that could create new revenue streams, if done correctly.

“Software is the key to the future,” Tesla’s Elon Musk tweeted when one of his followers asked about VW switching CEOs.

Diess certainly did not lack ambition. His last spending plan called for investing 89 billion euros ($91 billion) in software and EVs over the next half decade.

VW said last year it would eventually employ 10,000 people just within its software operation, which would make it one of Europe’s biggest companies in the space.

Just three weeks ago, Diess teased major investments in China to employ several thousand software engineers in the biggest auto market.

The stakes also have been clear. Diess regularly referred to Nokia’s failure to respond to the emergence of Apple’s iPhone as a cautionary tale and his belief that self-driving functionality would bring about an even more fundamental transformation of the industry than the shift to battery power.

VW is now turning to Porsche boss Oliver Blume, banking on him being more of a team player and shrewd navigator of the group’s various factions.

Unlike Diess, Blume is not a big presence on LinkedIn or Twitter, but he has proven he can recognize automotive trends.

The former Audi trainee who has headed Porsche since 2015 championed the Taycan, the sports-car brand’s first all-electric model, which now outsells the 911.

Leading VW out of its software morass will not be an easy one. Schmidt said Blume needs to bring about a deeper cultural change at Cariad to make things work, and doubts that German automotive managers will be able to fix the business on their own.

“They should have head-hunted the best people from Silicon Valley,” Schmidt said. “You cannot lead on software with automotive people.”

Secondo la ricostruzione di Bloomberg il pesantissimo ritardo nello sviluppo dei modelli Macan elettrica e Q6 E Tron avrebbe segnato il destino di Diess.
Non è un ritardo di 6 mesi (canonico presso Vw) bensì di quasi 2 anni. Il progetto Artemis (crossover alto di gamma come sostituta della A8) è lontanissimo dal ricevere il disco verde.
Anche il pianale Trinity (l’erede della MEB) sta incontrando grossi problemi.
A discolpa di Diess potrei dire che in meno di 6 mesi aveva stretto diverse alleanze in modo da risolvere in parte i problemi.
Secondo alcuni interni Blume potrebbe rivolgersi ai colossi del settore (ci sono già colloqui con Apple) per farsi dare una mano. Diess era totalmente contrario perché significherebbe dare troppo potere ai fornitori (che non sarebbero i classici Bosch o Denso). Vedremo cosa farà Blume, di sicuro i livelli intermedi del management sono contentissimi della cacciata di Diess.


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MessaggioInviato: mar lug 26, 2022 11:10 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
It says a lot about the state of the auto industry and where it's going that software problems have cost the CEO of an automaker his job.

Volkswagen Group ousted Herbert Diess as CEO on Friday after severe software development delays set back the scheduled launch of key new Porsche, Audi and Bentley electric cars.

This was untenable considering software problems have postponed the debut of VW’s initial rollout of ID models, and customers are still having to drop off their cars at the dealer for updates the company has struggled to make over the air.

Diess also did not do enough to make allies and became increasingly isolated due to his hard-nosed leadership style.

In his push to transform Volkswagen into an electric-vehicle leader, he repeatedly clashed with labor leaders by warning VW was losing out to Tesla and needed to cut thousands of jobs.

But failures at the automaker’s software unit Cariad ultimately eroded Diess’s support from the powerful Porsche and Piech family that calls the shots.

In December, VW overhauled its management board, stripping Diess of some responsibilities while tasking him to turn around Cariad. While there has been a lot of re-arranging since then, Diess did not manage to make the issues go away.


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Fuel For Thought: The Dynamic Of EV Charging And Its Impacts On The Broader Electrification Of Mobility
The automotive electrification outlook is an amalgamation of many intertwined factors from vehicle technologies and infrastructure availability to consumer sentiments and OEM partnerships. Many propose this to be a "chicken-and-egg" paradox, although S&P Global Mobility analysts believe the vehicle (demand side) and charging stations (supply side) can be, and will be, developed and deployed largely at the same time. While there will be momentary shifts toward an oversupply of vehicles or an excess demand for charging, in the long run an equilibrium will emerge in most markets globally.
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Discord at Cariad has pushed back the rollout of important new models including the all-electric Macan, a high-volume SUV for Porsche, which plans an initial public offering in the fourth quarter. The brand also plans to launch a flagship electric SUV, codenamed K1, that will sit above the Macan and Cayenne.

Additionally, Audi’s new line of Artemis EVs has been delayed by around two years to 2027. And VW’s ultraluxury brand Bentley may not be able to go all-electric by the end of this decade as planned because of the software issues, Automotive News Europe’s sibling publication Automobilwoche reported earlier this month.


Audi's Project Artemis is working on new EVs with advanced self-driving software. The Urbansphere, shown, gives design clues,
“Taking over the ship at Cariad seems to have been Diess’s downfall,” said Matthias Schmidt, an independent auto analyst based in Berlin.

VW’s solutions to challenges tend to reflect its status as an industrial behemoth: it’s able to throw lots of money and people at its problems.

But modernizing the company for the digital age is going to take bringing in talent and building skillsets outside its traditional zones of expertise.

Drivers increasingly demand intuitive user interfaces and services that could create new revenue streams, if done correctly.

“Software is the key to the future,” Tesla’s Elon Musk tweeted when one of his followers asked about VW switching CEOs.

Diess certainly did not lack ambition. His last spending plan called for investing 89 billion euros ($91 billion) in software and EVs over the next half decade.

VW said last year it would eventually employ 10,000 people just within its software operation, which would make it one of Europe’s biggest companies in the space.

Just three weeks ago, Diess teased major investments in China to employ several thousand software engineers in the biggest auto market.

The stakes also have been clear. Diess regularly referred to Nokia’s failure to respond to the emergence of Apple’s iPhone as a cautionary tale and his belief that self-driving functionality would bring about an even more fundamental transformation of the industry than the shift to battery power.

VW is now turning to Porsche boss Oliver Blume, banking on him being more of a team player and shrewd navigator of the group’s various factions.

Unlike Diess, Blume is not a big presence on LinkedIn or Twitter, but he has proven he can recognize automotive trends.

The former Audi trainee who has headed Porsche since 2015 championed the Taycan, the sports-car brand’s first all-electric model, which now outsells the 911.

Leading VW out of its software morass will not be an easy one. Schmidt said Blume needs to bring about a deeper cultural change at Cariad to make things work, and doubts that German automotive managers will be able to fix the business on their own.

“They should have head-hunted the best people from Silicon Valley,” Schmidt said. “You cannot lead on software with automotive people.”

Secondo la ricostruzione di Bloomberg il pesantissimo ritardo nello sviluppo dei modelli Macan elettrica e Q6 E Tron avrebbe segnato il destino di Diess.
Non è un ritardo di 6 mesi (canonico presso Vw) bensì di quasi 2 anni. Il progetto Artemis (crossover alto di gamma come sostituta della A8) è lontanissimo dal ricevere il disco verde.
Anche il pianale Trinity (l’erede della MEB) sta incontrando grossi problemi.
A discolpa di Diess potrei dire che in meno di 6 mesi aveva stretto diverse alleanze in modo da risolvere in parte i problemi.
Secondo alcuni interni Blume potrebbe rivolgersi ai colossi del settore (ci sono già colloqui con Apple) per farsi dare una mano. Diess era totalmente contrario perché significherebbe dare troppo potere ai fornitori (che non sarebbero i classici Bosch o Denso). Vedremo cosa farà Blume, di sicuro i livelli intermedi del management sono contentissimi della cacciata di Diess.



quindi da quello che leggo la prossima A8 non sarà più la berlinona stile S e 7 ?


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MessaggioInviato: mar lug 26, 2022 8:15 pm 
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Si parla di un crossover piuttosto basso. Di sicuro c’è un ritardo pesante (il lancio era previsto per il 2024) e il progetto deve essere rivisto.
Doveva essere il primo modello del gruppo ad avere il livello di guida autonoma 4.


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MessaggioInviato: gio lug 28, 2022 11:21 am 
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Amaro in bocca per Diess costretto a lasciare Vw ma con una semestrale da record. Epurata dai fattori straordinari nel primo e secondo trimestre Vw ha guadagnato poco meno di 13 miliardi di euro con una marginalità pari al 10%.
Il cfo prevede una stabilizzazione in negativo del mix, la crisi dei semiconduttori sta allentando quindi si potranno produrre più auto anche quelle con margini inferiori.
Vw continua ad aumentare la capacità per i veicoli elettrici e continua ad investire molto pesantemente in Cariad nonostante i risultati non lusinghieri, sarà interessante osservare quali cambiamenti strategici farà Blume, si dice che voglia esternalizzare parte dello sviluppo software.
Persino la disastratissima divisione Vw veicoli passeggeri ha registrato un margine del 7,3% nonostante i flop di Id3, Golf e ID4.
In pratica Blume eredità un gruppo con difficoltà strategiche ma con la cassa stra piena.


Allegati:
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Direi che in vw hanno molti più problemi di altri nella catena di approvvigionamenti ( oltre ai micro chip).

La quota di plug-in è crollata, Golf e Leon hanno perso la motorizzazione ( Leon pure il 1.5 mild hybrid). Cupra resiste ( ma pure lei produce auto incomplete).


Allegati:
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Sicuramente i problemi dei micro chip stanno facendo soffrire il gruppo vw e invece contenti i coreani,toyota e addirittura Ford che con le loro medie suv hybrid stanno ottenendo buoni risultati, mentre ad esempio tiguan è scomparsa dalle top ten eu da tempo.
Però sicuramente ci sono stati da parte di vw dopo anni anche errori di prodotto, finalmente addirittura quattroruote ha ammesso che la gol 8, svolta epocale:-), non è riuscitissima esteticamente, cmq rimane unica C non suv che ancora vende.
Ma secondo me errore più grave è stato il concetto id, un po' minimal che cerca di essere simpatico ma non lo è e trasmette solo una sensazione di lowcost nonostante i prezzi non lo.sono, anche se all'inizio id3 doveva costare come Golf tdi. Alla fine va meglio la versione skoda che sembra una bmw e non una dacia.

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MessaggioInviato: dom lug 31, 2022 4:37 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Ci sono problemi macroeconomici enormi, in più i problemi di approvvigionamento riguardano oltre ai chips anche batterie, rame ed altri componenti. Vw per adesso scoppia di salute ma ha avvisato che la situazione può peggiorare improvvisamente.
Imho nel periodo post diesel gate Vw non è stata più capace di sfornare prodotti in qualche modo migliori della concorrenza. Nei settori tradizionali di forza del gruppo (finitura, scelta di motori, presunta affidabilità) è scesa parecchio mentre nel nuovo mondo digitale sta sforzandosi tantissimo con risultati assai magri.
Eppure gli investimenti nello sviluppo software sono enormi, non è per mancanza di fondi che stanno fallendo la rincorsa a Tesla.
Per adesso i big boss (anche i nuovi cioè Blume e Arntlitz) fanno le orecchie da mercante nei confronti delle lamentele della clientela. Blume vuole presentare le sue variazioni ai piani di Diess nel primo trimestre 2023, si vocifera che una parte importante dello sviluppo software verrà assegnata ai fornitori e quindi non sarà più in house.


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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 7:11 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
Nei settori tradizionali di forza del gruppo (finitura, scelta di motori, presunta affidabilità) è scesa parecchio mentre nel nuovo mondo digitale sta sforzandosi tantissimo con risultati assai magri.


Sono d'accordo. 10-15 anni fa tra comprare una VW o comprare coreano la differenza si vedeva. Oggi no, e non è così strano che il prodotto coreano possa addirittura essere migliore


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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 7:24 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
Ci sono problemi macroeconomici enormi, in più i problemi di approvvigionamento riguardano oltre ai chips anche batterie, rame ed altri componenti. Vw per adesso scoppia di salute ma ha avvisato che la situazione può peggiorare improvvisamente.
Imho nel periodo post diesel gate Vw non è stata più capace di sfornare prodotti in qualche modo migliori della concorrenza. Nei settori tradizionali di forza del gruppo (finitura, scelta di motori, presunta affidabilità) è scesa parecchio mentre nel nuovo mondo digitale sta sforzandosi tantissimo con risultati assai magri.
Eppure gli investimenti nello sviluppo software sono enormi, non è per mancanza di fondi che stanno fallendo la rincorsa a Tesla.
Per adesso i big boss (anche i nuovi cioè Blume e Arntlitz) fanno le orecchie da mercante nei confronti delle lamentele della clientela. Blume vuole presentare le sue variazioni ai piani di Diess nel primo trimestre 2023, si vocifera che una parte importante dello sviluppo software verrà assegnata ai fornitori e quindi non sarà più in house.



Il diesel gate è stato solo lo scoppio di un bubbone che già si vedeva da anni ... quello ha fatto crollare il muro davanti agli occhi di chiunque.
Da li ovviamente non poteva che peggiorare per i molteplici problemi di riorganizzazione. Poi le varie crisi susseguitesi non hanno aiutato in vari aspetti.
La VW anni 80-90-inizi 00 non le ho più ritrovate ...

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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 8:19 am 
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Imho negli anni 80 le VW erano esattamente al livello delle altre generaliste. Sotto Piech sono stati fatti passi in avanti per migliorare la qualità del prodotto. Se si paragonava la Golf IV con Focus e Astra 1998 la differenza la notavi. Non erano prodotti perfetti (i disgraziatissimi alzacristalli) ma permisero a VW di migliorare nella considerazione degli automobilisti.
Il management attuale sembra interessato ad altri aspetti.
Intanto i coreani hanno fatto passi da gigante. In VW addirittura puniscono Skoda perché fa auto troppo di qualità ed imbarazza VW.


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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 8:56 am 
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Ho ricordi della Golf 2 e della Passat dei primi 90 rispetto alla concorrenza non c'era pane qualitativamente parlando ...
Poi come ben dici avevano i loro difetti anche quelle successive che pure restituivano buone impressioni sulla qualità percepita ma già si intravedevano le prime crepe (cruscotti che si deformavano, specchietti elettrici, vetri, TDI 115 cv, braccetti, etc) che garantivano una vita discreta nell'arco di tempo di 5 anni o più o meno 80-120 mila km ma superate queste date il mantenimento poteva diventare davvero costoso con frequenti riparazioni.

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Ultima modifica di G5X il lun ago 01, 2022 9:19 am, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 9:15 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
Imho negli anni 80 le VW erano esattamente al livello delle altre generaliste. Sotto Piech sono stati fatti passi in avanti per migliorare la qualità del prodotto. Se si paragonava la Golf IV con Focus e Astra 1998 la differenza la notavi. Non erano prodotti perfetti (i disgraziatissimi alzacristalli) ma permisero a VW di migliorare nella considerazione degli automobilisti.
Il management attuale sembra interessato ad altri aspetti.
Intanto i coreani hanno fatto passi da gigante. In VW addirittura puniscono Skoda perché fa auto troppo di qualità ed imbarazza VW.

Quoto tutto. Non erano prodotti perfetti ma il confronto di una Golf III o IV con la concorrenza era imbarazzante soprattutto per qualità percepita ma non solo. Ricordo che Fiat proponeva la Marea, Ford la Mondeo e Opel la Vectra quando VW vendeva la Passat B5 fatta su pianale Audi A4.
I coreani stanno seguendo la stessa strada dei Jap.


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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 9:45 am 
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mjazz ha scritto:
Ricordo che Fiat proponeva la Marea, Ford la Mondeo e Opel la Vectra quando VW vendeva la Passat B5 fatta su pianale Audi A4.


c'è da dire però che passat B5 costava circa il 20% in più della vectra preventivi alla mano.. :leggi

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MessaggioInviato: lun ago 01, 2022 9:52 am 
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mjazz ha scritto:
daimlerchrysler ha scritto:
Imho negli anni 80 le VW erano esattamente al livello delle altre generaliste. Sotto Piech sono stati fatti passi in avanti per migliorare la qualità del prodotto. Se si paragonava la Golf IV con Focus e Astra 1998 la differenza la notavi. Non erano prodotti perfetti (i disgraziatissimi alzacristalli) ma permisero a VW di migliorare nella considerazione degli automobilisti.
Il management attuale sembra interessato ad altri aspetti.
Intanto i coreani hanno fatto passi da gigante. In VW addirittura puniscono Skoda perché fa auto troppo di qualità ed imbarazza VW.

Quoto tutto. Non erano prodotti perfetti ma il confronto di una Golf III o IV con la concorrenza era imbarazzante soprattutto per qualità percepita ma non solo. Ricordo che Fiat proponeva la Marea, Ford la Mondeo e Opel la Vectra quando VW vendeva la Passat B5 fatta su pianale Audi A4.
I coreani stanno seguendo la stessa strada dei Jap.

I coreani stanno battendo i jap...a parte toyota che è su un altro pianeta.
Come già scritto qui tempo fa passat 1996 è stata il rilancio di vw e l'inizio della fine di opel...nei primi anni 90 opel si stava pericolosamente avvicinando a vw, ricordo un articolo di quattroruote è tutto opel ciò che luccica, ora è diventata la palla al piede di stellantis ancor più che la ex fiat.

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ste79 ha scritto:
mjazz ha scritto:
Ricordo che Fiat proponeva la Marea, Ford la Mondeo e Opel la Vectra quando VW vendeva la Passat B5 fatta su pianale Audi A4.


c'è da dire però che passat B5 costava circa il 20% in più della vectra preventivi alla mano.. :leggi

E ci stavano tutti...


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