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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 8:46 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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parent company BMW has given the green light to a heavily reworked electric-powered production version of the Rocketman - the British company’s ultra-compact urban-based concept, first displayed in 2011.

Set to be launched in 2022, the three-door hatchback is planned to be an electric powered entry-level model within a realigned Mini line-up, with production set to take place at Spotlight Automotive - a newly established joint venture operation run by BMW and its partner Great Wall Motors in Jiangsu, China.

“We’re advancing plans for a model along the lines of the Rocketman. It’s a car we have been looking at for a long time, but to build it profitably at the price point we think customers are prepared to pay, you need a joint venture partner to share costs. Great Wall Motors has provided that opportunity with a shared electric car platform that will be used by Mini,” a senior BMW official revealed to Autocar.



OUR VERDICT
Mini 3-door Hatch
Mini Cooper S
Now in its third generation, we find out if the bigger, cleverer and more mature Mini can still entertain like it predecessors did


Find an Autocar car review




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Designed by a team working under the guidance of former Mini design director Anders Warming, the original 3419mm-long Rocketman was conceived to extend the Mini line-up into the city car segment, as a rival to the likes of the Smart Forfour. But despite a favourable response from potential buyers, its development was halted when talks broke down between BMW and Peugeot on a possible platform and engine sharing deal.

Through its joint venture with Great Wall Motors, BMW has reignited plans for the entry-level Mini model, which is planned to be produced exclusively in a joint venture factory in China for global markets, including the UK.

But while the original Rocketman was planned around a range of three-cylinder petrol and diesel engines, the Mini model being developed by Spotlight Automotive is set to use electric power exclusively, as part of the German car maker’s plans to launch 25 plug-in hybrid and pure electric models by the end of 2023.



It is planned to compliment Mini’s first ever electric model, the upcoming Cooper SE, in an expanded line-up.

News of Mini’s move to build a production version of the Rocketman in China comes close on the heels of Mercedes-Benz’s decision to sell 50 per cent of its Smart city car division to Chinese car maker Geely, which intends to develop a whole new generation of urban-based Smart models.


Ieri Mini ha presentato il suo primo modello elettrico di serie. Oltre alla Mini E è stata annunciata la Mini Rocketman, solo a trazione elettrica. BMW utilizzerà un pianale di Great Wall e la proporrà in Europa. Non solo tutte le future Smart ma anche le Mini elettriche verranno quindi esportate dalla Cina verso l’Europa.


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 12:20 pm 
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Iscritto il: ven lug 13, 2007 3:17 pm
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Quindi non solo Bmw disegna le sue auto ad uso e consumo dei nuovi ricchi cinesi, ora ci mette anche i pianali cinesi??? Ma che vadano a quel paese


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 12:43 pm 
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Manager magazin un anno fa riportò che BMW volesse "appaltare" lo sviluppo delle future Mini a Great wall. Adesso la Rocketman sarà creata e prodotta dai cinesi, lo stesso succederà con Smart di cui Daimler curerà solo il design. L'R&D sarà svolto da Geely.


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 12:50 pm 
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Iscritto il: ven lug 13, 2007 3:17 pm
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daimlerchrysler ha scritto:
Manager magazin un anno fa riportò che BMW volesse "appaltare" lo sviluppo delle future Mini a Great wall. Adesso la Rocketman sarà creata e prodotta dai cinesi, lo stesso succederà con Smart di cui Daimler curerà solo il design. L'R&D sarà svolto da Geely.
Che triste epilogo per l’automotive europea :piangi2


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 1:11 pm 
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Iscritto il: mar set 26, 2006 4:08 pm
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Località: Monza
mauro65 ha scritto:
Che triste epilogo per l’automotive europea :piangi2


sempre che l'auto elettrica sia effettivamente il futuro..

_________________
"Scusi, ma lei ha preso la patente di guida veloce?"


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 8:02 pm 
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Iscritto il: ven lug 13, 2007 3:17 pm
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daimlerchrysler ha scritto:
Ha perfettamente ragione Fröhlich. Stefan Sommer, capo della divisione componenti di Vw ed ex ceo di ZF (quindi uno che se ne intende) ha ammesso che Vw deve convincere gli incerti fornitori a produrre più batterie.
Vw sottovaluta il ruolo dell’ibrido nel ridurre le emissioni.
Forse dovremmo aprire un 3d specifico sull'elettrificazione. Intanto metto qui.

https://www.ilsole24ore.com/art/auto-el ... to-ACZ7OhX

Auto elettriche, allarme analisti: gli investimenti porteranno a un «deserto del profitto»

Un deserto del profitto. Così Alix Partners, una società di consulenza, descrive il territorio verso cui si sta addentrando l'industria automobilistica. Siamo al terzo indizio in poche settimane.
Prima Standard & Poor's ha avvisato che l'outlook sui margini tende al brutto a causa dei troppi investimenti, a fronte dei quali la risposta del mercato appare quanto meno improbabile. Poi è stata la volta addirittura del numero due di Bmw, che ha fatto coming out sulla completa indisponibilità dei cittadini europei ad acquistare auto solo elettriche. Con tre indizi, comincia a materializzarsi una prova: ma di cosa?

Gli analisti guardano con preoccupazione ad alcuni indicatori del settore. Il più importante è la quantità impressionante di soldi che i costruttori stanno investendo, da qui al 2023: 225 miliardi di dollari per l'elettrificazione della gamma e altri 50 per la guida autonoma, stando alle stime di Alix Partners. Per dare un riferimento, 275 miliardi è la metà dei 553 miliardi di Ebit che i costruttori di auto e veicoli leggeri hanno generato nel quinquennio 2014/18. Sebbene non siano un'automatica erosione dei profitti di pari importo e per quanti risparmi possano fare, e li stanno facendo (e chissà che questo non si riveli parte del problema), è facile comprendere la dimensione della minore redditività.

A questo punto, va detto che l'impresa deve costantemente fare investimenti, per andare incontro alle opportunità di nuova domanda che si prospettano all'orizzonte. Quando, si prospettano. Se, si prospettano. Gli analisti in verità dipingono un trend tutt'altro che espansivo nei prossimi anni. Il primo mercato del Mondo, la Cina, che ha generato in questo decennio i due terzi della crescita, pare stia tirando il freno: si proietta un meno 8% quest'anno. Gli Stati Uniti sono entrati nella fase calante del ciclo e l'Europa, per bene che possa fare, non darà i volumi necessari. Insomma, investimenti sì, ma non per vendere più macchine: sorge il dubbio se Herny Ford li farebbe.

Da dove arriva la spinta all’elettrico
Ma allora, se non dal mercato, da dove arriva la spinta a simili impegni?
Quella verso l'elettrificazione dai governi, che impongono limiti alle emissioni impossibili da rispettare e inutili sotto il profilo ambientale, come ormai tutti sanno – limiti accompagnati da multe miliardarie.
Quella verso la guida autonoma dai giganti dell'ICT, che vogliono a tutti i costi tenere agganciati i clienti quando si spostano in macchina e che spingono la partita ben oltre la normale assistenza alla guida (i cosiddetti ADAS – advanced driver assistance systems). Il punto è che né gli informatici e men che meno i governi conoscono gli automobilisti bene quanto i costruttori di auto, che da oltre cento anni gli offrono il prodotto giusto, che regolarmente comprano. Non sanno cosa vogliono e cosa invece giudicano inutile o irrilevante. Cosa è cambiato in questo primo scorcio di secolo? Intanto, la politica per la prima volta, in occidente, compie scelte che prescindono dall'interesse e dalle possibilità dei costruttori. Poi, mai prima sulla scena c'era stata un'altra industria che aveva insieme capacità d'innovazione e risorse enormi.

Davanti a questi due fenomeni, i costruttori forse si sono sentiti un po' incalzati. In altri termini, è la prima volta che non sono loro, i car makers, a dettare l'agenda dello sviluppo. Per fare un piccolo esempio banale, le cinture di sicurezza a tre attacchi furono installate di serie nel 1959 da Volvo e poi dagli altri costruttori, ma solo nel corso degli anni '70 divennero obbligatorie in Europa. Si sa che decidere sotto pressione non è mai foriero di buone scelte, specie per chi non c'è abituato.
Quale che sia la causa, è più importante capire l'impatto che avranno questi cospicui investimenti con poco mercato e scarsi profitti.
Un generale indebolimento finanziario dell'industria automobilistica, che già lo scorso anno ha mandato un'avvisaglia: una flessione del 20% dei profitti, pari a 25 miliardi di dollari, nonostante una contestuale riduzione di 44mila addetti, la prima dopo la crisi 2008/10.

Se un’industria debole diventa preda
Un'industria finanziariamente debole diventa facilmente scalabile da parte di chi punta ad accedere a tecnologie e nuovi mercati, come i produttori cinesi. Produttori che in questi ultimi anni hanno visto scendere l'utilizzo dei loro impianti intorno al 75% e, nell'ultimo anno, sotto il livello critico del 70%. Non è difficile ipotizzare come, dal loro punto di vista, si potrebbe sfruttare una tale capacità, allorché avessero accesso ai mercati occidentali con brand e reti già consolidate. In conclusione, è vero che i costruttori, dopo più di un secolo di mobilità individuale a motore, oltre a meritare fiducia e rispetto, hanno le spalle per reggere questa nuova sfida. Sicuramente le attuali strategie sono il frutto di analisi e di valutazioni accurate e approfondite. Magari è solo il caso di fare un tagliando, una specie di stress test, per controllare che tutto vada confermato.


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MessaggioInviato: mer lug 10, 2019 8:47 pm 
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Analisi molto interessante e dal mio punto di vista veritiera.
L’unione Europea sta dettando una trasformazione radicale del mondo automotive le cui conseguenze potrebbero essere catastrofali.


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MessaggioInviato: ven lug 12, 2019 9:53 pm 
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Iscritto il: ven gen 11, 2019 2:47 pm
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Ho avuto un'interessante discussione con un alto papavero di Enel.. Stanno investendo molto sulle colonnine ma, parole sue, "non ho idea di come pensino di procurarsi la corrente e senza corrente non si carica un tubo".


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MessaggioInviato: sab lug 13, 2019 8:16 am 
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mjazz ha scritto:
Ho avuto un'interessante discussione con un alto papavero di Enel.. Stanno investendo molto sulle colonnine ma, parole sue, "non ho idea di come pensino di procurarsi la corrente e senza corrente non si carica un tubo".
Si sono portati avanti tariffando a 50 cent al kWh in modo da selezionare la domanda :ridi


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MessaggioInviato: ven lug 19, 2019 8:42 am 
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https://www.quattroruote.it/news/indust ... o_ceo.html

Più sul sicuro BMW non poteva andare nella ricerca del nuovo CEO. È stato eletto Oliver Zipse attuale capo della produzione (come i predecessori Krüger e Reithofer). In tempi difficili forse sarebbe stato meglio osare ma i Quandt non hanno voluto. Si dice che all’interno di BMW molti consiglieri di sorveglianza abbiano ammesso che nel 2014 sarebbe stato meglio eleggere Diess al titolo di CEO.


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MessaggioInviato: ven lug 19, 2019 8:59 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2019/07/18/gruppo_bmw_oliver_zipse_e_il_nuovo_ceo.html
Più sul sicuro BMW non poteva andare nella ricerca del nuovo CEO. È stato eletto Oliver Zipse attuale capo della produzione (come i predecessori Krüger e Reithofer). In tempi difficili forse sarebbe stato meglio osare ma i Quandt non hanno voluto. Si dice che all’interno di BMW molti consiglieri di sorveglianza abbiano ammesso che nel 2014 sarebbe stato meglio eleggere Diess al titolo di CEO.
Secondo te perché Frolich non ce l'ha fatta?


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MessaggioInviato: ven lug 19, 2019 10:21 am 
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Fröhlich ha 59 anni, secondo le regole del board BMW i membri del consiglio di amministrazione non devono superare i 60 anni, in più è molto assertivo (leggasi arrogante) nei confronti dei manager e dei sindacati. Chissà se Fröhlich lascerà Monaco, lo ritengo improbabile.


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MessaggioInviato: lun lug 22, 2019 6:41 pm 
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crossover] segment.”

NEW YORK — BMW Group is betting it can lure more customers to Mini by adding crossovers and two-door hatchbacks.

The German luxury automaker appears to be doubling down on its small-car brand even as it acknowledges the challenges of selling to Americans obsessed with light trucks.

BMW Group sales boss Pieter Nota, speaking to Automotive News this month on the sidelines of the Formula E race here, said turning around the Mini business in the U.S. will take new products, including fresh offerings in what Mini calls its Hardtop line.

But new developments also are coming in small crossovers, he said.

"That's a growing segment," Nota added, avoiding specific product plans. "Without revealing anything, we will see growth in that segment."

BMW is addressing an existential crisis for Mini: Customers, especially in the U.S., are ditching small cars for roomy crossovers.

"You see virtually every brand, including the super premiums, moving into these type of vehicles," said Jeff Schuster, president of global forecasting at LMC Automotive. "There is a core buyer for Mini now, and that group is not growing. So moving into this segment could attract new buyers.


"Porsche is a good example of success in stretching a brand into the crossover segment."

Crossovers accounted for 38 percent of the U.S. light-vehicle market last year, up from 27 percent five years ago. During that period, small-car market share shrank to 12 percent from 18 percent. Mini's largest model, the four-door Countryman compact crossover, was the brand's bestselling nameplate through June this year.

Mini's U.S. sales peaked at 66,502 in 2013. The brand declared that year that it would sell more than 100,000 vehicles per year here by 2020. But last year, U.S. sales fell 7.3 percent to 43,684. Sales through June of this year fell 22 percent to 17,583.

Poor sales have dented dealer profitability. That has prompted BMW Group to let Mini dealers downsize their stores or move operations into their BMW locations, sharing backroom expenses to help defray operating costs and real-estate overhead. Dealers are expected to differentiate the brands in the consolidated location, with Mini-branded showrooms and dedicated sales and service employees.

But if BMW Group executives in Munich are worried about Mini's prospects in the world's second-largest auto market, Nota didn't let on in New York.

Mini is an "iconic brand" and will have a leading role in the luxury small-car segment, he said. "We are optimistic that with the new models that will come‚ including the Mini Electric, but also John Cooper Works, we can see a healthy future for the Mini brand in the U.S.," Nota said.

BMW Group's strategy to stick it out in America's collapsing small-car market contrasts with Daimler's decision to yank Smart from the U.S., and Volkswagen's plan to mothball the Beetle.

Nota sees the competition's capitulation as a way to consolidate market share.

"Unlike some of our competitors, we are not turning our back to the U.S.," Nota said. "We see that even as an opportunity."

Electric Mini

If Mini has a future, it'll likely be electrified.

On July 9, BMW Group debuted its first serious series-production electric Mini — the Cooper SE. Assembly begins in November in Oxford, England, with U.S. deliveries expected in early 2020.

Based on the BMW i3s subcompact's battery-electric powertrain and the two-door Mini Hardtop's body style, the SE is powered by a 135-kilowatt motor that delivers 181 hp and is capable of going from 0 to 62 mph in 7.3 seconds. With a low center of gravity, thanks to a strategically positioned T-shaped 12-module battery, the SE remained in control in the sharp turns of the Formula E street circuit during a drive at the event.

"It was important to not just do the next electric car — we wanted to do Mini electric," Elena Eder, product development chief for Mini's electric program, said at a media briefing in New York. "It had to have the genes of Mini. It was very important to preserve the main characteristic of the Mini, which is the go-kart feeling and also the iconic design."

But the heart of the Cooper SE is a modest 32.6 kilowatt-hour battery that is expected to have an EPA-estimated range of about 114 miles on a full charge. In a world of 200-plus-mile electric vehicles, the SE could be a hard sell to a public wary of range anxiety.

"We wanted to avoid putting too much weight and too much cost into the car" with a larger battery, Nota said, noting the new model's range is "optimal" for in-town driving.

BMW Group execs were coy about plans to electrify the entire Mini lineup. The Mini Countryman's plug-in hybrid variant is currently the brand's sole electrified vehicle.

BMW Group does not plan to electrify the current generation of its other Mini models, "but for the next generation, we might still have surprises for you," Eder teased.

Nota reiterated that internal combustion engines will continue to power Minis.

"We see certainly a significant role for electric in Mini. But there is also going to be a place for our John Cooper Works because there is serious customer demand there," he said. "So, we will also have some really exciting combustion engines for the Mini brand."

Diversified approach

The Mini Cooper SE is part of BMW Group's ambitious plan to launch 25 electrified vehicles — more than half of which will be full electric — by 2023.

The automaker moved the deadline forward by two years to speed the "transformation toward emission-free mobility," Nota said. "In some markets, that is becoming a No. 1 selling argument."

Rather than go all-in on battery electrics, BMW Group is taking a more pragmatic strategy. Future BMW models will be designed to accommodate battery electric and combustion engine powertrains. And the company's factories will be designed to seamlessly switch between powertrains.

That diversified approach is a hedge against making a pricey bet on any one technology. Despite the hype, EV demand remains questionable and heavily reliant on tax incentives, government regulation and prevalence of vehicle charging infrastructure.

"What we see in global markets is that the rate of acceptance of electric mobility is differing," Nota said. "But we do see overall an increase in the acceptance of electrification.

BMW da anni riflette sul futuro ruolo di Mini all'interno del gruppo. Dal rilancio nel 2001 la casa britannica non ha mai perso soldi (al contrario di Smart) ma la redditività è comunque bassina e nonostante l'ampliamento della gamma le vendite crescono appena. Il direttore delle vendite del gruppo è allo stesso tempo ceo di Mini; il futuro del marchio sarà nei crossover e nelle piccole elettriche.


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MessaggioInviato: mer set 25, 2019 9:42 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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München Auf die 20 Aufsichtsratsmitglieder von BMW wartet am Mittwoch eine stramme Tagesordnung. Zwei Tage wollen sich die Kontrolleure Zeit nehmen, um über kurzfristige Nöte und langfristige Notwendigkeiten zu sprechen. Die Zeit dafür ist reif: Mit Oliver Zipse steht seit Mitte August ein neuer Vorstandschef an der Spitze. Sein Vorgänger Harald Krüger hatte zuvor seinen Rückzug erklärt.
Ihm trauten die Kontrolleure nicht mehr zu, den anstehenden Wechsel zur Elektromobilität zu meistern und die Kosten im Griff zu halten. Sicher ist, einen kurzfristigen Richtungswechsel wird es in München nicht geben. Im Gegenteil: Zipse hat mit Krüger gemeinsam die beschleunigte Elektrostrategie entwickelt, deren Details dem Aufsichtsrat jetzt vorgelegt werden.
Unternehmenskreisen zufolge hat der Vorstand grünes Licht für die Elektrovarianten der 5er-Reihe und des Kompakt-SUVs X1 gegeben. Damit startet BMW die zweite Welle der Elektrifizierung – jedes Modell erhält einen elektrischen Zwilling. Bereits beschlossen sind die Elektrovarianten des Mini und des X3, der im kommenden Jahr in China produziert wird.
Das Werk München bereitet sich auf den Bau des I4 vor, der Elektrovariante des 3er-BMW. Das Kalkül: Anders als bei Volkswagen werden alle Modelle auf technischen Architekturen entwickelt, die weiter den Einsatz von Verbrennungsmotoren erlauben. Und künftig soll weltweit jedes BMW-Werk in der Lage sein, flexibel auf die Nachfrage nach Elektroautos zu reagieren.
Dieses Konzept hat Zipse zunächst als Leiter der Konzernplanung und anschließend als Produktionsvorstand maßgeblich entwickelt. Diese Flexibilität erfordert hohe Investitionen, nimmt aber Unsicherheit: Stockt die Nachfrage nach Stromern, werden einfach weiter Verbrenner gebaut, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.

Nicht zuletzt dieser Pragmatismus hat den 55-Jährigen in den vergangenen Jahren in der Konzernhierarchie stetig weiter nach oben geführt und ihm den Rückhalt von Aufsichtsratschef Norbert Reithofer gesichert. Dabei hatte der einst durchgesetzt, Elektroautos mit aufwendiger Kohlefaserkarosserie auf eigenen Fertigungsstraßen zu bauen.
Keine Extravaganzen mehr
Sein Schüler hat dieses milliardenschwere Experiment kassiert: Der Hybridsportwagen i8 läuft ebenso aus wie der 2013 gestartete „i3“ in seiner jetzigen Form. Wie ein Nachfolgemodell im Kompaktsegment aussehen könnte, ist derzeit offen. Sicher ist: Teure Einzellösungen wird es unter Zipse nicht mehr geben.
BMW kann sich diese Extravaganzen auch nicht mehr leisten. Seit Monaten liegt die Rendite unter Plan. Zwar hat sich die operative Marge im Autogeschäft im zweiten Quartal wieder leicht verbessert und liegt bei 6,5 Prozent, doch von der angepeilten Zielmarke von mindestens acht Prozent ist BMW immer noch ein gutes Stück entfernt. Ein Kostensenkungsprogramm von zwölf Milliarden Euro bis 2022 läuft.
Ob BMW angesichts der hohen Entwicklungsaufwendungen die Acht-Prozent-Marke mittelfristig überhaupt wieder als Ziel ausgeben soll, ist im Aufsichtsrat strittig. Insbesondere die Arbeitnehmer drängen darauf, in der Phase der Transformation den Korridor auf sechs bis acht Prozent zu senken.
Sie pochen zudem auf die rollierende, für jeweils sieben Jahre festgeschriebene Beschäftigungssicherung, die den deutschen Konzernangestellten bis weit ins kommende Jahrzehnt sichere Jobs garantiert. Doch Zipse braucht weitere Kostensenkungen – als Reizthema gilt der neue Standort in Ungarn.
„Flugzeugbauer und keine Airline“
Beide Seiten suchen eine salomonische Lösung: Das im Bau befindliche Werk in Ungarn könnte später in Betrieb genommen werden und zunächst nicht mit voller Kapazität. Die deutschen Werke müssten zudem kein Modell abgeben: Unternehmenskreisen zufolge könnte in Ungarn die Elektrovariante des X3 vom Band laufen. Bislang wird der meistverkaufte BMW -SUV nur in den USA, China und Südafrika gefertigt.
Während sich Zipse für einen großen strategischen Wurf wohl noch bis ins kommende Jahr Zeit lässt, leitet er in einem Punkt schon einen Kurswechsel ein: Anders als noch sein Vorgänger Krüger und der scheidende Produktionsvorstand Peter Schwarzenbauer sieht er die Zukunft des Konzerns weniger in Mobilitätsdiensten.
Analog zum Luftfahrtgeschäft sei BMW ein „Flugzeugbauer und keine Airline“, lautet seine interne Vorgabe. BMW soll vielmehr als „Systemintegrator“ seine Stärken rund um den Autobau ausspielen: führend in Design und Qualität, mit der Fähigkeit, global in hohen Stückzahlen flexibel zu produzieren.
Das Kalkül: Anders als vor einigen Jahren noch vermutet, bleiben die Eintrittshürden auch im Elektrozeitalter hoch. Zipse war beteiligt an Gesprächen mit Apple , als es um die gemeinsame Produktion von Autos ging. Doch der iPhone-Hersteller hat ebenso wie Google den Plan aufgegeben, in die „Hardware“ Auto einzusteigen.
Lediglich Tesla ist es gelungen, mit Elektroautos BMW zu düpieren, doch der Eindringling droht an der Produktion und den ausufernden Kosten zu scheitern. Noch besser sieht der BMW-Vorstand die eigene Position im konventionellen Geschäft mit Verbrennungsmotoren.
Die enormen Kosten für die Emissionsanforderungen an Diesel und Benziner könnten viele etablierte Automarken schon bald an die Wand drücken, lautet die Einschätzung. Eher gehe es um die Frage, wie man mit strauchelnden Konkurrenten umgeht. Eine zuletzt von Bernstein-Analysten ins Spiel gebrachte Übernahme von Jaguar/Land Rover durch BMW wird in München vorerst ausgeschlossen. Seit der verpatzten Übernahme von Rover Mitte der 90er-Jahre sind die Großaktionäre der Familie Quandt sehr vorsichtig mit Akquisitionen.

Die Konzentration auf das Kerngeschäft hat Konsequenzen für das gemeinsam mit Daimler gehaltene Mobilitäts-Joint-Venture „Share Now“. Anders als im Autobau sind die Eintrittshürden für Vermittlungsdienste im Mobilitätsgeschäft niedrig, mit Uber und Lyft dominieren zwei Unternehmen in den USA bereits den Markt, in China ist Didi unangefochtene Nummer eins.
Investoren für „Share Now“ gesucht
BMW und Daimler wollen das Geschäft mit Carsharing, Mitfahrgelegenheiten und Taxivermittlung deshalb nicht mehr selbst skalieren. Vollständig selbstfahrende Autos wird es nach Ansicht von Zipse und Entwicklungschef Klaus Fröhlich in absehbarer Zeit im europäischen Stadtverkehr ohnehin nicht geben. Mit den Kosten eines menschlichen Fahrers rechnen sich Chauffeur- und Taxidienste aber kaum.
Die Ableitung: Ein gut gemanagtes Autogeschäft bleibt in Zukunft rentabler als Mobilitätsdienstleistungen. Daher werden Unternehmenskreisen zufolge für das Joint Venture „Share Now“ jetzt Finanzinvestoren gesucht – sowohl für Einzeldienste wie auch für die Dachgesellschaft. Mobilitätsmanagerin Daniela Gerd tom Markotten, die im Joint Venture die multimodale Plattform Reach Now leitet, hat bereits Konsequenzen gezogen.
Sie verlässt den in Berlin angesiedelten Mobilitätskonzern nur ein halbes Jahr nach Dienstantritt. Wichtiger für Zipse sind die offenen Personalien im eigenen Vorstand, die am Mittwoch besetzt werden sollen. Der neue BMW-Chef schart ein Netz von Vertrauten um sich, und die kommen vor allem aus dem Produktionsressort, seiner bisherigen Machtbasis.
Milan Nedeljkovic, zuvor Qualitätschef und Werksleiter in München, wird Zipses Nachfolger als Produktionsvorstand. Ilka Horstmeier, Leiterin des Werks Dingolfing, ist die Favoritin für das Personalressort, sie gilt als durchsetzungsstärker als ihre Vorgängerin. Horstmeier löst Milagros Caiña-Andree ab, die aus „persönlichen Gründen“ ausscheidet.
Offen ist weiterhin die Zukunft von Klaus Fröhlich: Der Vertrag des mächtigen Entwicklungsvorstands läuft im kommenden Jahr aus. Aufsichtsratschef Norbert Reithofer würde den Vertrag mit dem Spitzenmann gerne um zwei Jahre verlängern und damit über die für BMW-Vorstände eigentlich gültige Altersgrenze von 60 Jahren ausdehnen. Doch Fröhlich zögere, heißt es im Unternehmen. Bis November hat ihm der Aufsichtsrat Bedenkzeit eingeräumt.


Handelsblatt fa le pulci al nuovo ceo di BMW Oliver Zipse. A breve verranno nominati i nuovi direttori del personale e membro del consiglio responsabile per la produzione. Handelsblatt dà Fröhlich in uscita, al massimo otterrebbe un allungamento del contratto per 2 anni. La serie 5 e la prossima X1 avranno varianti elettriche. Zipse si è imposto riguardo una decisione cruciale: per adesso BMW non svilupperà pianali esclusivamente elettrici. I bavaresi hanno paura del rischi che Vw sta affrontando, un mancato successo dei modelli MEB potrebbe portare a perdite colossali con 3-4 fabbriche a rischio chiusura. BMW preferisce (come PSA e in parte Daimler) derivare i propri modelli elettrici da pianali con motore a combustione. In tal modo si raggiunge una flessibilità che Vw sta abbandonando sull’ altare dei costi. Modelli futuristici come i3 e i8 verranno cancellati, per adesso sono previsti la X3 elettrica, un crossover elettrico anti E-Tron e una coupè 4 porte. Ci sarà un taglio di 12 miliardi entro il 2022, la fabbrica in Ungheria è stata bloccata. Zipse come il suo predecessore Krüger e Fröhlich vogliono ampliare l’alleanza con Daimler ma le resistenze interne sono enormi, eppure le possibilità di economie di scala sarebbero molto importanti. Mini rimane un problema irrisolto nonostante anni di ricerca di soluzioni possibili. Il tentativo di creare un pianale comune con Great Wall è fallito.


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MessaggioInviato: mer set 25, 2019 10:05 am 
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daimlerchrysler ha scritto:
Zipse si è imposto riguardo una decisione cruciale: per adesso BMW non svilupperà pianali esclusivamente elettrici. I bavaresi hanno paura del rischi che Vw sta affrontando, un mancato successo dei modelli MEB potrebbe portare a perdite colossali con 3-4 fabbriche a rischio chiusura. BMW preferisce (come PSA e in parte Daimler) derivare i propri modelli elettrici da pianali con motore a combustione. In tal modo si raggiunge una flessibilità che Vw sta abbandonando sull’ altare dei costi.
C'è ancora qualcuno che ragione per fortuna ...

daimlerchrysler ha scritto:
Modelli futuristici come i3 e i8 verranno cancellati...
Peccato, erano probabilmente troppo avanti con i tempi, ma la i3 rimane qualcosa di fantastico (alla portata di poco, purtroppo)

daimlerchrysler ha scritto:
Il tentativo di creare un pianale comune con Great Wall è fallito.
Sia ringraziato il Signore :D


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MessaggioInviato: mer set 25, 2019 2:15 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Zipse non vuole sprecare risorse anche se c'è da chiedersi il perché dal 2013 in poi BMW non abbia lanciato nessun nuovo modello elettrico.

La Mini non è una piaga d'Egitto come Smart però necessita di una sistemazione strategica nel medio termine.


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MessaggioInviato: mer set 25, 2019 2:32 pm 
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Iscritto il: mar gen 23, 2007 3:06 pm
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Ma è mai possibile che qualsiasi marchio mi piaccia vada di merda commercialmente? A parte Ferrari non se ne salva uno :ridi

_________________
Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata :alastio:


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MessaggioInviato: mer set 25, 2019 2:43 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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https://www.bloomberg.com/news/articles ... g-overhaul

La crisi del mercato dell'auto c'è, nessuno lo dubita. Continental, il terzo gruppo di forniture automotive al mondo, ha annunciato 20.000 licenziamenti.


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