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Autore Messaggio
MessaggioInviato: mer dic 08, 2021 10:11 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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https://www.quattroruote.it/news/indust ... uropa.html

Anche Peugeot offrirà in Europa esclusivamente auto elettriche a partire dal 2030.
D’altronde per motivi di costi e di regole non sarà possibile fare altro.


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MessaggioInviato: gio dic 09, 2021 7:52 am 
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Iscritto il: dom mar 12, 2006 7:02 pm
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Località: Ovunque ci sia una birra ghiacciata
I nostri figli vivranno in un mondo profondamente diverso dal nostro, e non solo per quanto riguarda la mobilità


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MessaggioInviato: dom dic 12, 2021 6:52 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Lancia will pursue profitability over volume to secure a long-term home in the 14 brand Stellantis stable and try to Mercedes-Benz to do so, its boss Luca Napolitano said.

Lancia has in recent years retreated from a past littered with world rally titles and iconic cars such as the Delta to a single model, the Ypsilon, in just one market, Italy.

Some analysts have regarded Lancia as one of the least strategic brands within Stellantis, which was formed this year by the merger of Fiat Chrysler and PSA Group.

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However, Napolitano has presented a 10-year plan to Stellantis CEO Carlos Tavares to relaunch Lancia, based on three new models: the new Ypsilon in 2024, both hybrid and battery electric, and a compact crossover expected in 2026 followed by a compact hatchback in 2028, both fully electric.

"Clearly volumes are important, but our targets are about profitability," Napolitano said in an interview on Friday.

Lancia, which alongside Alfa Romeo and DS was grouped in the pool of Stellantis brands cooperating in the premium market, needed to continue on this high-end path, he added.

"We still need to work and need to look at a benchmark ... which for us is Mercedes," Napolitano said. "I don't mean we want to fight against Mercedes, that would be naive, but that is an example of what we look at."


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While Alfa Romeo and DS are global brands, Lancia's target is to move to Europe, initially targeting Germany and France, where electrification is moving faster, then adding countries including Spain, Belgium, Austria and the Nordics, he said.

"We initially target to make 25 percent to 30 percent of our sales abroad, to reach 50-50," he said. "Our aggressive electrification strategy and our focus on market segments which are very strong in Europe will help us."

Napolitano said that Lancia aimed to be the brand within Stellantis with the highest share of recycled materials. "We would like to build cars with a significant portion of recycled materials," he said.

Lancia's 10-year plan does not include going back to motor races and expanding outside Europe, as it needs credibility in the premium segment and to focus on priorities, Napolitano said.

"However, in the coming year, if things go well, why not trying to bring (Lancia models with) right-hand drive also in Japan, South Africa or Australia?" he said.

Lancia's expansion plan in Europe will be based on a light network of dealers, only in the largest urban areas, helping it to keep costs down and boost profitability.

Napolitano said the target was to have around 100 Lancia selling points in Europe in around 60 cities, which would be shared with other Stellantis brands, while pushing online to reduce the amount of time potential buyers spend at dealers.

"My target is to make it possible to buy a car with just three clicks," Napolitano said.

Qualche dettaglio in più sulla rinascita di Lancia. Il primo nuovo modello sarà la Ypsilon nel 2024 che avrà ancora motori a combustione, invece il crossover del 2026 e la Delta del 2028 saranno esclusivamente elettriche. Inizialmente Lancia si focalizzerà su Germania e Francia, successivamente è pensabile il Giappone, Australia e Sud Africa.


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MessaggioInviato: ven gen 07, 2022 9:21 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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PARIS – Citroen, Peugeot and Opel will sell only full-electric versions of their compact and midsize passenger vans in Europe, dropping high-emissions internal-combustion versions as of January.

The decision was made to ensure the future viability of these models, CEOs for the Stellantis brands said in separate news releases Thursday.

The models are passenger versions of light-commercial vans, and business customers can continue to order internal-combustion drivetrains, as can buyers in most countries outside of the European Union and the UK (which share emissions rules), including Switzerland and the Balkans, the brands said.

Citroen said Thursday that the decision was made to ensure the future viability of the two models, and to make sure the Stellantis brand would be an active participant in the energy transition.

"Electrification is a particularly sensitive issue for the future of the MPV segments," Citroen said in a statement. "Their silhouette and their weight lead them to consume more fuel, as gas prices continue to rise."

"This situation will rapidly reduce the relevance of gasoline or diesel offerings for these models," the statement said. It will be somewhat harder for automakers to meet the EU's emissions rules in 2022, as the "super credit" for full-electric vehicle sales declines to 1.33 from 1.67 in 2021.

The affected models are the compact Citroen Berlingo, Opel Combo Life and Peugeot Rifter; and the midsize Citroen Jumpy Combi/SpaceTourer, Opel Vivaro/Zafira Life and Peugeot Expert/Traveller. New Stellantis partner Fiat, which will get a version of the midsize van called the Scudo, has not yet announced a similar policy.


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The passenger vans were strong sellers in 2021. The Berlingo was the second best-selling compact car-derived van (built on passenger car platform), with 26,179 sales through November, according to JATO Dynamics, behind the Volkswagen Caddy (28,502 sales) and ahead of the Peugeot Rifter (22,490 sales). Opel recorded 12,929 sales of the Combo.

The Zafira recorded 9,338 sales through November, the Traveller 7,319 and the SpaceTourer 5,820.

However, just a small fragment of vans are sold with full-electric drivetrains.

Citroen CEO Vincent Cobee said the full-electric versions would be enough to attract buyers. "Without compromising on space or utility, which are the main reason to buy these models, we are confident in the capacity of the e-Berlingo and e-SpaceTourer to meet the many needs of our customers," he said in a statement.

Opel CEO Uwe Hochgeschurtz said moving to electric-only passenger vans was a key step toward Opel's goal of selling only full-electric vehicles in Europe by 2028.

The e-Berlingo, for example, has a range of 380 km, or 236 miles, and the e-SpaceTourer's range is 330 km, or 205 miles, with an optional 75 kilowatt-hour battery (a 50 kWh battery has 230 km range). The Opel and Peugeot vans have similar specifications.

Emissions for diesel versions of the Berlingo started at 113 grams per km of C02, with gasoline versions having emissions up to 160 g/km. SpaceTourer emissions ranged from 168 g/km to 194 g/km, only available in diesel version.

Price, however, could be an issue. The e-Berlingo, for example, starts at 35,300 euros in France, while the cheapest internal combustion version available in 2021 started at 23,150 euros.

Similarly, the least-expensive e-Jumpy/SpaceTourer starts at 48,450, while a base internal-combustion model in 2021 was 32,350. Government bonuses for electric vehicles will reduce those prices by thousands of euros.

At the high end of the range, the most-expensive e-Berlingo is 39,350 euros, exclusive of options and the top-level e-SpaceTourer trim starts at 70,950 euros, making it the most expensive passenger vehicle in Citroen's lineup. The compact vans are available in two lengths and the midsize in three.


The midsize Opel Zafira-e is available in three lengths with seating for up to nine passengers.
Beyond the Stellantis offerings, including a compact van it builds for Toyota, Renault offers the compact Kangoo Z.E., and a sibling EV model from Mercedes-Benz built in the same factory, the T-Class.

Volkswagen will reveal the ID Buzz, a retro-themed full-electric passenger van that recalls the classic Combi, on March 9.

Automakers have added comfort features to passenger versions of light-commercial vans in recent years, and they have taken sales from the minivan segments, which have slumped as buyers turn to SUVs and crossovers. Car-derived vans outsold minivans starting in the first half of 2020, according to data from JATO Dynamic.

La folle rincorsa alla mobilità elettrica (figlia esclusivamente delle richieste europee di draconiana riduzione delle emissioni di CO2) costringe a scelte pesanti. Stellantis ha annunciato che Opel, Citroen e Peugeot venderanno i propri Van (classe Berlingò ed Expert) varianti passeggeri (quindi non i veri veicoli commerciali) solo con trazione elettrica. Fiat seguirà a ruota a breve.


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MessaggioInviato: sab gen 08, 2022 1:30 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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PARIS — Stellantis and Renault Group will focus on launching compact and midsize vehicles in 2022, with key models that include the Renault Megane E-Tech Electric, the Alfa Romeo Tonale and the Dacia Jogger.

Others include the Chinese-built Citroen C5X, the Maserati Grecale, the Renault Austral (replacing the slow-selling Kadjar) and a widely rumored coupe/crossover based on the compact Peugeot 308, which itself was renewed at the end of 2021.

Another potential reveal is a new Opel Insignia based on Stellantis rather than General Motors architecture, although it may not launch until 2023 or later.

One exception to the compact trend is a small Jeep, slotting below the Renegade, that would go into production in Poland in mid-year.

In recent years, the two groups focused on small cars, with new versions of mainstays such as the Renault Clio and Captur, the Dacia Sandero, the Peugeot 208 and 2008, and the Opel Corsa and Mokka.

But now they are turning to the higher-margin compact and midsize segments. The ongoing semiconductor shortage has only added to their importance, as automakers allocate chips to more-profitable vehicles.

Renault CEO Luca de Meo has made compact vehicles the centerpiece of his revival plan, as he seeks to shift the group’s revenue stream away from the current 70 percent that comes from small cars.


The Citroen C5 X, a midsize fastback with SUV styling cues, will be imported from China for European buyers.
Stellantis and Renault are also sidelining a number of once-popular nameplates and models.

In addition to the Kadjar, Renault is halting production of the Talisman sedan and has pared down the Espace minivan lineup to just two trim levels. It’s also unlikely that the Scenic and Grand Scenic minivans will continue past 2022, although de Meo has suggested the nameplate could live on. None of these vehicles has a hybrid drivetrain, meaning their emissions weigh on Renault's fleet average.

Dacia has revamped its lineup to eliminate the Dokker van (Renault will take over the group’s van activities) and Lodgy minivan, whose slot will be filled by the Jogger.

Stellantis’ two French minicars, the Citroen C1 and Peugeot 108, will also exit, after the group handed over a joint venture factory at Kolin, Czech Republic, to Toyota. The Citroen C4 SpaceTourer minivan is also leaving the market. As with Renault’s models to be discontinued, they are also unhybridized.

Notably, after a flurry of full-electric vehicle launches in 2020-21 to meet new emissions requirements, the pace is expected to slow somewhat until 2025, the next step down in the EU’s CO2 targets.

Here’s what we know about Renault’s and Stellantis’ 2022 plans:

Renault Megane E-Tech Electric: This key compact model is only the brand’s second dedicated full-electric passenger car, after the Zoe (the Twingo EV is a derivative of the internal combustion model). It will launch in the first quarter of the year with two power levels and two battery capacities.

Renault Austral: The compact Kadjar SUV (a sibling to the Nissan Qashqai) has failed to keep pace with rivals in one of Europe’s largest segments, so Renault is retiring the nameplate in hopes of a fresh start. The Quashqai itself was overhauled in 2021, so Renault’s timetable to launch the Austral in 2022 seems feasible. It features a new, hybridized powertrain range.

Dacia Jogger: Renault’s budget brand is set to play a bigger role in the group’s fortunes, and Dacia hopes to again catch lightning in a bottle with the Jogger, a compact-sized seven-seat crossover based on an extended version of the group’s small-car platform.

Citroen C5X: An intriguing midsize fastback sedan with SUV cues that replaces a gap in Citroen’s lineup. It was shown last spring but won’t appear until spring 2022, imported from China. For non-European markets, Citroen will launch the New C3 small crossover; another potential international debut is a four-door sedan version of the compact Citroen C4 to replace the C-Elysee.


A concept version of the compact Alfa Romeo Tonale SUV, which is to be officially revealed in March.
Alfa Romeo Tonale: A long-delayed — an official reveal is now set for March — compact SUV that will complement the midsize Stelvio in the brand’s lineup. Alfa Romeo, now led by former Peugeot boss Jean-Philippe Imparato, is in recovery mode, and a successful Tonale launch would set the tone for his leadership.

Maserati Grecale: Another model hit by a delay, attributed to the semiconductor shortage, the Grecale will slot below the Levante and compete with the BMW X3 and Porsche Macan.

Peugeot 308 coupe crossover: This unconfirmed but widely reported model could be called the 4008. The surprisingly strong-selling Renault Arkana (imported from South Korea) has shown the mainstream viability of this body style, previously seen only on premium vehicles.

Small Jeep: This is expected to be built on the Stellantis CMP/e-CMP platform, but that architecture might need to be modified to accept four-wheel or all-wheel drive, a Jeep hallmark. It will be built at Tychy, Poland, by the second half of this year, ahead of small models from Fiat and Alfa Romeo expected in 2023.

Other rumored reveals include the next generation Opel Insignia midsize, based on Stellantis’ EMP2 platform, and the next-generation Peugeot 3008, already announced in full-electric form and set to start production in 2023. Renault is likely to show a concept or even pre-production version of the 4ever, a small electric crossover that would pair with the buzz-generating Renault 5 that is due by 2024.

One other thing to watch for in 2022 is the Stellantis future product plan, set to be revealed on March 1, which could shed more light on models from Fiat, Jeep, Lancia and Alfa-Romeo. Fiat and Lancia were starved of investment and new models in the final years of the Fiat Chrysler Automobiles group, and Stellantis CEO Carlos Tavares needs to broaden their lineups to reach the economies of scale and synergies promised to Stellantis investors.


Il primo marzo Tavares presenterà i piani dettagliati per ogni Brand.
Il 2022 sarà carico di novità sia per il gruppo italo -franco- americano sia per Renault.


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MessaggioInviato: sab gen 08, 2022 3:40 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:
La folle rincorsa alla mobilità elettrica (figlia esclusivamente delle richieste europee di draconiana riduzione delle emissioni di CO2) costringe a scelte pesanti. Stellantis ha annunciato che Opel, Citroen e Peugeot venderanno i propri Van (classe Berlingò ed Expert) varianti passeggeri (quindi non i veri veicoli commerciali) solo con trazione elettrica. Fiat seguirà a ruota a breve.
Potrebbe valere la pena mettere su un import parallelo dalla Serbia :angelo


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MessaggioInviato: sab gen 08, 2022 6:25 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 5:26 pm
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mauro65 ha scritto:
daimlerchrysler ha scritto:
La folle rincorsa alla mobilità elettrica (figlia esclusivamente delle richieste europee di draconiana riduzione delle emissioni di CO2) costringe a scelte pesanti. Stellantis ha annunciato che Opel, Citroen e Peugeot venderanno i propri Van (classe Berlingò ed Expert) varianti passeggeri (quindi non i veri veicoli commerciali) solo con trazione elettrica. Fiat seguirà a ruota a breve.
Potrebbe valere la pena mettere su un import parallelo dalla Serbia :angelo



Anche mezzi pari al nuovo di lecita provenienza Italiana :sdentato

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MessaggioInviato: sab gen 08, 2022 8:57 pm 
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E chi mai nei paesi dell’Est sarebbe così fesso da prendersi le auto a pile?


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MessaggioInviato: mer gen 19, 2022 9:37 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Stellantis è nata un anno fa: siete soddisfatti dei risultati rispetto agli obiettivi che vi eravate dati?

«Molto. Soprattutto nel contesto del 2021, che è stato un anno complicato. Abbiamo dovuto affrontare la crisi dei semiconduttori, l’inflazione delle materie prime e la crisi del Covid. Abbiamo dovuto prendere in considerazione i nuovi obiettivi della transizione elettrica che ci hanno dato le autorità politiche. Abbiamo creato una nuova organizzazione e una nuova governance in un’azienda che ora è molto più grande; ci siamo riusciti in un lasso di tempo molto breve con i risultati notevoli che conoscete per la prima metà dell’anno. E abbiamo lavorato a preparare il piano strategico che presenteremo il primo marzo. Su tutti questi punti, sì, sono molto soddisfatto».

Avete scelto di puntare sul valore delle auto più che sui volumi, anche a costo di far salire i prezzi. È stata la scelta giusta?

«La strategia del valore riflette prima di tutto una forma di rispetto per il lavoro dei nostri dipendenti. Nel 2013-2014, analizzando cosa dovevamo fare per trasformare Psa, capimmo che non era normale vendere i nostri prodotti a un prezzo più basso della concorrenza. Svenderli non andava bene. Le auto di qualità meritano di essere vendute al prezzo di mercato. Da allora, abbiamo fatto progressi spettacolari nella qualità dei nostri prodotti e servizi. Ora siamo alla pari con i migliori del mondo. La crescita delle vendite è il risultato di questa strategia della qualità, non un obiettivo in sé».

Non c’è il rischio prima o poi di tagliar fuori i ceti medi, che non possono comprare auto nuove da quasi 30.000 euro?

«Il rischio c’è, se non riduciamo i nostri costi. Ma sono anche le nuove tecnologie a far salire i prezzi, in particolare le tecnologie elettriche, che sono il 50% più costose di quelle dei motori termici».

Quando prevede un ritorno alla normalità per i chip elettronici?

«Questa crisi durerà almeno fino alla fine dell’anno. A partire dall’estate, nuova capacità di produzione creata nel mondo inizierà a riportare equilibrio tra domanda e offerta».

A voi la mancanza di semiconduttori quante vendite di auto in meno è costata?

«L’impatto sui volumi di produzione automobilistica globale è del 15-20%. Questo è davvero tanto. Dobbiamo rivedere il nostro modello di business e pensare di ottimizzare la parte ingegneristica per metterci al riparo da problemi simili in futuro».

Trova che la Commissione europea ha un approccio ragionevole alla transizione energetica o sta ponendo fine ai veicoli a combustione troppo in fretta? Entro il 2030, Peugeot, Opel, Fiat venderanno solo auto elettriche al 100%... Un obiettivo di emissioni di CO2 che rispetti il principio della neutralità tecnologica non sarebbe stato più di buon senso?

«Ovviamente rispettiamo le leggi e quindi combatteremo per essere i migliori con i fattori che ci vengono dati, o imposti. Ma l’elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall’industria».

Perché dice questo?

«Perché c’erano modi più economici e veloci di ridurre le emissioni. Il metodo scelto non permette ai costruttori auto di essere creativi per trovare idee diverse. È una scelta politica».

Ma questo è irragionevole, a suo avviso?

«La nostra battaglia ora è volta a limitare al massimo l’impatto dei costi supplementari del 50% dei veicoli elettrici. Significa avere in 5 anni aumenti di produttività del 10% medio all’anno, mentre l’industria automobilistica, in particolare in Europa, raggiunge tra il 2% e il 3% di crescita della produttività all’anno. Dobbiamo passare dal 2% o 3% al 10%, ogni anno. A Stellantis ci guida uno spirito competitivo e vedremo tra qualche anno quali produttori saranno sopravvissuti e quali no. Tra 10 o 15 anni conosceremo anche i risultati reali dell’elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. Per dirla semplice, non guardare l’intero ciclo di vita delle auto elettriche è molto limitativo. Non va perso di vista il fatto che ci saranno conseguenze sociali e rischiamo di perdere la classe media, la quale non potrà più comprare auto. Quindi è troppo presto per dire se l’approccio europeo è ragionevole».

Però lei sta esprimendo un notevole scetticismo...

«La grande questione è l’approccio globale alla qualità ambientale dell’elettricità consumata e noto che di fatto ciò rimette l’energia nucleare nell’agenda ad opera ambientalisti. Dobbiamo anche parlare dell’impronta di CO2 delle batterie. Con il mix energetico dell’Europa, un veicolo elettrico deve percorrere 70.000 km prima di compensare l’impronta di CO2 creata dalla fabbricazione della batteria. Solo a quel punto inizia ad allargare il divario con un veicolo ibrido leggero. Sappiamo anche che un veicolo ibrido leggero costa la metà di un veicolo elettrico. Alla fine, è meglio accettare auto ibride termiche molto efficienti in modo che rimangano accessibili e forniscano un beneficio immediato in termini di CO2, o è necessario avere veicoli al 100% elettrici che le classi medie non potranno permettersi, chiedendo intanto ai governi di continuare ad aumentare i loro deficit di bilancio per dare incentivi? Questo è un dibattito sociale che mi piacerebbe avere, ma per ora non lo vedo».

Lei ci dice che dal punto di vista industriale, le cose si stanno muovendo troppo in fretta...

«È ovvio che se vietiamo la vendita di veicoli termici in Europa a partire dal 2035, come è stato deciso, dovremo iniziare a trasformare tutte le fabbriche molto rapidamente. Noi di Stellantis abbiamo già iniziato ad affrontare questa svolta. Senza una transizione graduale, le conseguenze sociali saranno profonde. Ma noi non siamo soli. Abbiamo un intero ecosistema di fornitori intorno a noi. E dovranno muoversi velocemente come noi».

Chi dovrebbe pagare il 50% di costi aggiuntivi? Gli Stati, i consumatori? Per quanto tempo chiede incentivi come il bonus elettrico?

«Bisognerebbe che gli incentivi fossero mantenuti almeno fino al 2025. Ma non credo che i governi potranno continuare a sovvenzionare la vendita di veicoli elettrici ai livelli attuali, non è sostenibile dal punto di vista del bilancio. Quindi torniamo al rischio sociale».

In quali paesi europei Stellantis creerà impianti di batterie?

«Al momento, ciò che è deciso è una gigafactory in Francia, un’altra in Germania e stiamo negoziando con il governo italiano, a Termoli, ma non abbiamo ancora concluso».

Tesla nel 2021 ha venduto meno di un milione di auto nel 2021, ma il suo valore di borsa è superiore a quello di Stellantis, Toyota, Ford, GM, Volkswagen, Daimler e BMW messi insieme, che vendono diverse decine di milioni di modelli all’anno. Il mercato stia dando un giudizio equilibrato?

«Ho un enorme rispetto per il lavoro notevole di Tesla e di Elon Musk. Ma è chiaro che il suo valore di borsa non si basa su una realtà fisica. Bisogna anche riconoscere che Tesla non ha il problema di legacy di tutte le compagnie automobilistiche che hanno contribuito alla ricchezza dell’Europa e del Nord America nell’ultimo secolo. Tesla non deve gestire gli stessi vincoli politici e sociali».

Lei ha annunciato che non ci saranno chiusure di impianti in Europa. È ancora valida questa promessa? E si applica anche alla vendita di siti?

«Chiudere significa mettere un lucchetto alla porta e mandare tutti a casa. Non l’abbiamo fatto. E se posso evitarlo, lo eviterò. Di solito mantengo le mie promesse, ma dobbiamo anche restare competitivi. Il futuro dei nostri siti dipenderà anche dai vincoli politici sulla decarbonizzazione in Europa e dalle sue conseguenze sul mercato dell’auto».

L’Italia ha i costi di produzione più alti. I miglioramenti richiesti sono stati raggiunti? Se non lo fossero, come agirà?

«Un anno fa, ho notato che in Italia il costo di produzione di un’auto era significativamente più alto, a volte il doppio, rispetto alle fabbriche di altri paesi europei, nonostante un costo del lavoro più basso. Questo ha a che fare con l’organizzazione della produzione, che va migliorata. Se applichiamo all’Italia le buone pratiche che esistono nel nostro gruppo, l’Italia stessa avrà un buon potenziale. Un problema particolare che la riguarda è il prezzo fuori misura, eccessivo dell’energia. Abbiamo avuto una discussione estremamente virulenta con le autorità italiane su questo punto. Rispetto ad altri paesi dove produciamo, salta all’occhio».

Ma i problemi di costi di produzione si stanno risolvendo o no?

«Ci vuole un po’ di tempo perché le cose vengano messe in pratica: ne riparleremo alla fine del 2022. Qualsiasi approccio brutale sarebbe stata inopportuno, bisogna prima analizzare per capire».

Si dice che lei abbia raggiunto 80.000 vendite di auto su internet nel 2021. I concessionari sono il passato?

«Se non fanno felici i loro clienti, lo saranno. Ciò che sta effettivamente cambiando, è che i produttori non potranno più permettersi di sostenere i concessionari in un contesto di aumento costi. Non abbiamo più bisogno di avere showroom di duemila metri quadri, vere e proprie cattedrali, per presentare i modelli. Quei costi non corrispondono più alla realtà di oggi. Per i concessionari, è l’occasione per compiere una svolta verso la qualità del servizio e la frugalità».

Come va con John Elkann, il presidente di Stellantis?

«Sta andando molto, molto bene. Ognuno di noi ha il proprio ruolo da gestire, ma comprendiamo tutti l’importanza storica di quello che stiamo facendo. Lasciare che eventuali divergenze inquinino la costruzione di Stellantis è escluso, fuori discussione. John Elkann e io stesso stiamo facendo del nostro meglio per guidare la creazione di Stellantis e ottenere risultati».

Lei è stato un forte sostenitore dello smart working a Psa e ora a Stellantis. È positivo?

«Trovo che lo smart working sia molto più efficiente del lavoro in presenza. Inizio a lavorare alle 7 del mattino e quando finisco la mia giornata la sera, sono stanco perché il ritmo è incredibile, di un’efficienza diabolica! Ma la vera sfida è quella di creare anche occasioni di incontro tra le persone».

Lei pratica uno sport iper-competitivo, l’automobilismo. Ha qualcosa ha che fare con il suo stile di gestione? Ed è vero che stacca e va a casa ogni giorno alle sei di sera?

«Il senso della competizione e la mia volontà di guidare sempre la mia squadra alla vittoria viene dallo sport, questo è poco ma sicuro. Quando uno è appassionato di uno sport e ha un’attività del tempo libero a cui tiene, questo permette di gestire l’equilibrio tra famiglia, attività professionale e tempo libero. È questo l’equilibrio che permette di ottenere dei risultati. I manager che lavorano sette giorni su sette e 16 ore al giorno sono semplicemente dei cattivi manager»

Il corriere intervista il big boss di Stellantis, che mette il dito nei costi eccessivi della produzione in Italia.
Tavares ha anche spiegato il perché, i costi dell’energia sono troppo alti e il basso tasso d’utilizzazione (chissà di chi è la colpa) rende gli impianti non redditizi. Tavares parla di una conclusione delle trattative per fine anno, intanto il primo marzo verrà presentato il piano per i vari marchi.


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Mi trova d'accordo sulla questione elettrica e ovviamente sul costo produttivo italiano.

P.S.
Leggo in rete che i motori puretech sono delle carabattole in quanto affidabilità, mentre i firefly non sembrano avere particolari problemi ma hanno prestazioni (soprattutto consumi) super-cesse.
Devo aver già fatto la domanda, ma quale motore terranno?

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Il Basso di Genova ha scritto:
Leggo in rete che i motori puretech sono delle carabattole in quanto affidabilità,

Sapevo del carbon buildup, cos'hanno oltre a questo?


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Il Basso di Genova ha scritto:
Leggo in rete che i motori puretech sono delle carabattole in quanto affidabilità, mentre i firefly non sembrano avere particolari problemi ma hanno prestazioni (soprattutto consumi) super-cesse.
Devo aver già fatto la domanda, ma quale motore terranno?


Uniranno le caratteristiche dei 2 motori per ottenere una carabattola in quanto affidabilità con prestazioni super-cesse :briaco

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mjazz ha scritto:
Sapevo del carbon buildup, cos'hanno oltre a questo?


Ho letto anche che la cinghia della distribuzione, a bagno d'olio, si disfa...

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MessaggioInviato: mer gen 19, 2022 2:42 pm 
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Ah che bene, doveva durare 180000km o 10 anni..


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MessaggioInviato: mer gen 19, 2022 2:50 pm 
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Il Basso di Genova ha scritto:
mjazz ha scritto:
Sapevo del carbon buildup, cos'hanno oltre a questo?


Ho letto anche che la cinghia della distribuzione, a bagno d'olio, si disfa...

Confermo. E' una cacca senza se e senza ma. Non arrivano nemmeno ai 100.000 quei cazzo di 1.2 puretech

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MessaggioInviato: mer gen 19, 2022 2:54 pm 
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Località: Ovunque ci sia una birra ghiacciata
E meno male! Questo mondo di motori e macchine quasi perfette, che non si rompono più, stava diventando così noioso.... ogni tanto un motore o un cambio di merda rallegra le giornate (se non è la tua macchina)


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MessaggioInviato: gio gen 27, 2022 10:00 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
Messaggi: 15405
https://www.quattroruote.it/news/indust ... _euro.html

Stellantis sarebbe pronta a rimborsare il prestito erogato da Intesa San Paolo ma garantito dallo stato nel 2020.
In tal modo Tavares avrà mani più libere nella ristrutturazione delle attività europee.


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