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 Oggetto del messaggio: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: sab set 10, 2011 1:45 pm 
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Nel frattempo, l'ho usata un po'... ci sono andato a Campobasso, a trovare la mamma :P che non ha fatto una grinza neppure quando ha sentito la cilindrata.... cara !! :mrgreen:

In autostrada, beh penso che non ci siano dubbi su come va... è un'eterna lotta con i Tutor, non ci piove, e questa volta, specialmente sulla A14 nei tratti marchigiano-abruzzese-molisano e man mano che l'imbrunire si avvicinava, sono stato sul filo del rasoio, anzi per la verità anche... un bel po' oltre :mrgreen: incoraggiato da vari precedenti con la M3 (l'ultima volta in modo continuativo il 30 Aprile scorso, quando con Tino85 andai a Bologna ad un pranzo con quelli della "stanza" VW, passando piano sotto i Tutor ma a medie spesso e volentieri oltre le tolleranze, es. 155 e più dal portale precedente : sono passati ormai vari mesi e niente multe, ormai è sicuro) ed accettando, comunque, qualche rischio (solo economico, è chiaro).

Siccome però i precedenti, su questo fatto della velocità media, sono parecchi (ameno 2-3 volte, causa mia distrazione verso i Tutor, con la M3 passai sotto un portale a medie tipo 168 o 170 dal precedente - io azzero il CdB al passaggio sotto ogni portale - sempre però passando molto piano sotto il portale stesso, e nessuna multa arrivò) mi sto pian piano facendo l'idea che i Tutor non procedano a calcolare la media per tutti i veicoli, come invece le dichiarazioni ufficiali della Polstrada sostengono, ma casomai - e solo quando quel certo portale è attivo - per quelli che ci transitino sotto a velocità oltre il limite.

Naturalmente, potrei sbagliarmi : e sto facendo da cavia per questo, già da un bel pezzo..... ma sinora i precedenti sono incoraggianti :mrgreen: e mi sono sentito di tenere medie, tra un portale e l'altro sempre però con l'accortezza di passar piano (120... :mrgreen: ) sotto i portali stessi, spesso oltre i 160 : è passato, sinora, un mese e mezzo e tutto tace... :) certo, so bene che è ancora troppo presto per ridere, ma insomma non mi sento pessimista... mi piacerebbe sentire cosa ne pensa, circa questo fatto della logica di funzionamento del tutor, chi abbia informazioni particolari o buona esperienza al riguardo, purchè non mi dica "Boh, io vado sempre a 130, ai tutor nemmeno ci faccio caso..." perchè quello lo so anch'io.

Intermezzo Tutor a parte, in autostrada la M6 chiaramente è nel suo ambiente e va che è una meraviglia : sì, lo so, sto dicendo una mezza ovvietà, ma non sempre le ovvietà sono così ovvie.

La mia regolazione-tipo autostradale è motore in P500 ed assetto intermedio.
Per l'assetto, è abbastanza ovvio : quello standard è abbastanza morbido per assorbire bene le sconnessioni ed i dossi ed è quindi utilissimo in città, ma sul veloce e liscio va bene quello medio, che è paragonabile all'assetto della M3.

Per la potenza, può sembrare meno ovvio : si potrebbe pensare che 400 cv siano comunque più che sufficienti per viaggiare, e, detto così, suona giusto per forza.... un'altra apparente ovvietà, insomma.

Senonchè, anche in P400 il motore raggiunge il massimo regime : il che significa che produce meno coppia, almeno a regime non troppo basso, probabilmente, penso io (anzi, ne sono quasi sicuro) attraverso una specie di "strozzatura" dell'aspirazione attuata tramite il comando della distribuzione.

Sia o non sia così, fatto sta che il motore, settato a 400 cv, ha una risposta meno piena : anche ai medi regimi autostradali, non solo agli alti.
Quindi, in autostrada è certamente preferibile tenerlo su P500, anche se i 500 cv si richiedono solo di rado.

Settato quindi a piena potenza, il motore ha una risposta tale da far "canbiare passo" con estrema facilità, senza bisogno di scalare ; non c'è, naturalmente, la veemenza dei motori turbo se non si scala, ma insomma anche dei 53 kgm ci si può accontentare.... :mrgreen:

Infine, per concludere con l'autostrada, il consumo medio è stato di 13 l/100km (credevo peggio, date le premesse, e nelle stesse condizioni la M3 avrebbe fatto circa 11-11,5 l/100 km ; nella guida tira e molla la differenza è però maggiore) e non sono riuscito a capire se ci sia o no il limitatore a 250 km/h : quando avrei potuto tirare un po' (in un'altra occasione, sempre sulla A14 ma dalle parti di Cerignola) c'era un vento che ti si portava, con raffiche violente, e non mi è parso il caso.

Il tragitto sulla A14 verso Cerignola faceva parte di un'escursione da Campobasso a Castel del Monte, vicino Andria (BT) ; prima c'è da fare la strada Campobasso-Foggia, che è una tipica strada misto-veloce, ed anzi a ben guardare riunisce diverse delle possibili insidie di una strada così : nel tratto in Molise il fondo è generalmente buono, ma qua e là ci sono alcuni avvallamenti : chi percorresse la strada entro i limiti di velocità (70-80 km/h) se ne accorgerebbe appena, ma guidando in modo appena un po' impegnato si sentono, causando oscillazioni nella ripartizione del peso che non possono lasciare indifferenti.

E’ un punto interessante, questo : pur essendo il fondo stradale buono in quella zona (a differenza che nel tratto pugliese di quella strada, non tutto ma per un discreto pezzo con fondo stradale che è una schifezza : crepe, buche ecc.) il fatto che la strada presenti frequenti avvallamenti (intendo avvallamenti un poco lunghi, non facilmente percepibili come irregolarità della strada se si guarda solo avanti e più percepibili, invece, se si dà un’occhiata anche ai bordi della carreggiata) produce oscillazioni percepibili nelle sospensioni e quindi nelle ripartizioni del carico sulle singole ruote : il che sarebbe il preludio, se si volessero percorrere davvero forte quelle curve, a partirsene per la tangente, da soli…. Come potrebbe essere successo - è una possibilità, poi non so come siano andate le cose - a Mr. Bean, il comico inglese Rowan Atkinson, che pochi giorni fa è uscito disastrosamente di strada con la sua McLaren F1 (il cui motore è anche parzialmente bruciato) cavandosela comunque, e gli è andata bene, con contusioni minori, essendo fortunatamente riuscito ad uscire da solo dall’abitacolo ; la F1 ha tutta l’aria di essere da buttare, invece.

Il discorso qui si complicherebbe, è evidente, tirando in ballo le molte possibili insidie che, sulle strade, ci sono – o ci possono essere - a tramare contro la sicurezza di chi abbia in mente di sfruttare, completamente ( :?: :!: ) o comunque un po’ troppo, le prestazioni messe a disposizione, con tale generosità, dalle supersportive (o super GT, fate voi) del giorno d'oggi ; vale già - e come - per una sportiva da 300 cv, a maggior ragione per una M6 e non parliamo poi della McLaren F1 con cui il simpatico Mr. Bean stava per lasciarci la pelle... da questo punto di vista la parola d'ordine è sempre una sola : controllarsi, non lasciarsi andare.

Personalmente, la cosa non mi crea alcun particolare problema (e ciò da molti anni, almeno dai tempi della moto..) perchè non ci tengo a tirare tutti i momenti, anzi è mia passione proprio l'avere mezzi con una gran riserva di potenza, cui attingere completamente solo in alcune occasioni, avendo a disposizione, nella guida normale, prestazioni già molto elevate ottenute con gran nonchalance, senza sforzo alcuno.

Quelli, invece, che hanno la passione di tirare, di vedere sempre gli alti regimi... è meglio che le evitino, certe auto.

Anch'io in quest'occasione per un momento ho superato, senza volerlo, i limiti d'aderenza : e sull'asciutto, appunto sulla citata strada Campobasso-Foggia, in un tratto non molto veloce ; ad un certo punto ho visto che c'era un rondò, ma ho un po' sopravvalutato la velocità cui questo rondò - non c'era un cane - poteva essere superato : così ho frenato piuttosto forte, ma a ruote sterzate... la macchina ha accennato una sbandata con la coda dal lato opposto, riprendendo però l'assetto quasi subito ; il tutto è successo in un attimo, tanto che avrei difficoltà a dire se a correggerla ero stato io, con un accenno di ovvio controsterzo, o il controllo di stabilità e trazione, che io non disattivo mai.

Rimasi un attimo sorpreso : perchè stavo andando sì allegro, ma tutto sommato, mi pareva, non poi così forte... pensai anche, al momento, che lo squilibrio potesse essere dovuto alle gomme che la mia M6 monta, diverse sui due assi (Michelin Pilot Sport davanti, a metà usura, e Bridgestone Potenza RE050A dietro, quasi nuove) ma poi, ripensando meglio alla dinamica della cosa, l'ho escluso, non essendoci stato alcun sottosterzo da parte delle pur meno tenere e meno nuove Michelin anteriori.

Semplicemente, ripensandoci a freddo, lì stavo arrivando un po' troppo sparato, cosa facile con la M6 con cui si fa presto a non rendersi conto della velocità ; può darsi poi che anche lì ci fosse uno dei tanti avvallamenti, lievi o marcati, molto frequenti su quella strada e che provocano insidiose oscillazioni nei carichi gravanti su ogni ruota, favorendo quindi l'uscita per la tangente del retrotreno.... come è, come non è, fatto sta che una sbandata può arrivare anche in un momento di guida tutto sommato normale : e senza bisogno dell'asfalto bagnato !

In ogni caso la M6, anche in quest'episodio in sostanza molto modesto, è molto stabile e precisa : bisogna solo stare attenti, come detto, a non farsi prendere la mano dalle prestazioni e dalla facilità con cui vengono ottenute, visto che poi gli spazi d'arresto (la frenata è comunque potente) sempre alle leggi fisiche devono sottostare.

Nel misto stretto, invece, ho fatto solo qualche breve tratto, ma è palese che i suoi dimensionamenti non sono il massimo per questo : chiede più spazio di quanto possa spesso essercene, ed il tirare nelle marce basse, in salita, curva e fondi non perfetti, provoca frequenti microscodate, con la spia gialla del controllo trazione che si accende allegramente... una guida che a me piace poco, e del resto non si può pretendere che sia del tutto a suo agio là dove lo è una Lotus Elise : ad ognuno il suo.
Lucio


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MessaggioInviato: sab set 10, 2011 3:00 pm 
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Bel report, Lucio.
Riguardo al tuo commento sulle due modalità del motore, P400 e P500, non saprei dire come vengono ottenute. Per curiosità, hai notato se a velocità costante autostradale ci sono variazioni di consumo?
Aggiungo anche una cosa che io ho sempre sostenuto, ovvero che anche su strada un'auto con un assetto rigido non ha necessariamente una tenuta di strada maggiore di una con un assetto più tranquillo, in particolare sul bagnato e sui fondi irregolari...

Ps. Per quel che riguarda i tutor, secondo me hai sempre avuto la fortuna di trovarli non attivi. Sono fatti proprio apposta per misurare la velocità media delle auto e non semplicemente quella istantanea, sarebbe davvero paradossale che funzionassero come da te descritto :allegria :allegria


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MessaggioInviato: sab set 10, 2011 5:55 pm 
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Strosek ha scritto:
Bel report, Lucio.
Riguardo al tuo commento sulle due modalità del motore, P400 e P500, non saprei dire come vengono ottenute. Per curiosità, hai notato se a velocità costante autostradale ci sono variazioni di consumo?

No... non mi metto a fare cose simili, oltretutto non c'è una funzione, nel CdB, di misurazione del consumo istantaneo (giustamente, visto che non serve a nulla) e poi l'andare a lungo a velocità costante non è mia abitudine, mi annoia a morte.
Ma se il motore, anche in P400 (395 cv, a detta di EVO) fa 8000 giri - e li fa - la coppia deve calare, c'è poco da fare... quindi, i cilindri devono riempirsi di meno.
Questo dovrebbe peggiorare il rendimento, è vero : ma sono molti i fattori che lo determinano, e bisogna anche ricordare che motori del genere sono anche progettati più in funzione della potenza che del rendimento, che potrebbe non essere eccezionale neppure a pieno riempimento, mi spiego ? dopodichè altro non so, ma mi parrebbe strano parzializzare la potenza, ad esempio, con la diminuzione della benzina iniettata, che porterebbe ad irregolarità di funzionamento e scarsa ripresa, proprio quando invece in P400 il motore ha la massima dolcezza e regolarità...

Strosek ha scritto:
Aggiungo anche una cosa che io ho sempre sostenuto, ovvero che anche su strada un'auto con un assetto rigido non ha necessariamente una tenuta di strada maggiore di una con un assetto più tranquillo, in particolare sul bagnato e sui fondi irregolari...

Ovviamente.
In realtà gli assetti ultrarigidi sono vantaggiosi solo in pista, per mantenere la precisa posizione delle gomme sull'asfalto : sulla strada sono controproducenti, e se qualcuno li vuole lo stesso è per una questione di "sensazioni", per sentirsi al volante di un mezzo cattivissimo ed iperreattivo... con cui, però, non è che potrà andare più forte, al massimo illudersi di farlo (oddio, è ben vero che si vive anche di illusioni, ma...) e però non solo prenderà (lui) botte a non finire, ma le prenderanno anche i componenti meccanici della sua auto, che si usureranno e deformeranno ben più del normale.

La M6 ha 3 posizioni : passare da quella base, tipicamente da città, a quella media migliora nettamente il comportamento sul veloce, non altrettanto se si passa a quella rigida, concepita evidentemente o per la pista o per chi vuol fare "il pilota", magari staccando anche il controllo trazione e mettendo il cambio in modalità 6 di cambiata, possibile solo a controlli staccati : e che io, infatti, non ho mai provato, e non so se mai proverò, tenendo presente che non ho più interesse ad andare in pista.

Come mai proverò il Launch Control, che so essere molto violento per la trasmissione : si sa che quest'ultima non è dimensionata per sopportare un uso men che sporadico del LC e ciò già mi basta per evitarlo, poi gli 0-100 non sono mai stati un mio interesse... quando poi leggo (sull'ultimo EVO, in un articolo sull'acquisto della M6 usata, parere di un meccanico-preparatore tedesco esperto) che non si dovrebbero fare, IN TUTTO, più di 3 (tre ! :shock: ) partenze a razzo col LC, beh tanto mi basta e avanza.

Strosek ha scritto:

Ps. Per quel che riguarda i tutor, secondo me hai sempre avuto la fortuna di trovarli non attivi. Sono fatti proprio apposta per misurare la velocità media delle auto e non semplicemente quella istantanea, sarebbe davvero paradossale che funzionassero come da te descritto :allegria :allegria

Già : senonchè non sai quante volte, prima con la M3 poi con questa, sono passato sotto i tutor a medie oltre qualsiasi tolleranza (quella teorica è sui 147 km/h per il limite di 130) e cioè oltre i 160 dal portale precedente : non due o tre volte, ma neppure 10 volte... più spesso, molto più spesso.
Sempre, naturalmente, passando piano sotto i portali.

E' sempre stato un caso fortunato ? uhm.... allora, bisognerebbe ipotizzare che i singoli portali rimangano effettivamente attivi solo per una piccola percentuale del loro tempo, tipo il 5% : ma mi sembra una cosa troppo estrema da ipotizzare, e questo nonostante io sia pressochè certo - non si tratta di una mia opinione, ma di un qualcosa riportato da altri a seguito di confidenze fatte da personale della Polstrada - che i singoli portali non possano restare attivi sempre : la potenza di calcolo del sistema non è in grado di sopportarlo.

Anche così, però, pensare che se ne stiano quasi sempre inattivi, contando sul solo effetto deterrente, mi pare un pensare un po' troppo border-line... sta di fatto, comunque, che sono passati quasi due mesi da quando ho di fatto, una volta esaurito il tratto incasinato BO-RN, percorso la A14 a circa 160 di media, rallentando appunto sotto i tutor, e multe non ne ho avute...
Lucio


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 4:53 am 
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bisognerebbe intendersi sul significato di assetto rigido, tenendo conto che si parlerà sempre e comunque di compromessi visto che a seconda della strada qualunque taratura potrebbe rivelarsi volta per volta o troppo rigida o troppo morbida. Per mia esperienza le tarature stock fornite dai costruttori di auto sportive di solito sono ai massimi valori stradalmente accettabili, salvo qualcuno che si permette di andare un pò oltre (in questi casi mi viene sempre in mente la mini ma di auto con sospensioni di merda che saltellano sui giunti e sui tombini ce ne sono diverse). Quando poi entrano in ballo ammortizzatori a smorzamento controllato bisogna anche dire che le differenti tarature del sistema non cambiano solo la rigidezza ma anche l'equilibrio tra avantreno e retrotreno: ad esempio l'ho notato tantissimo sulla nissan gt-r che con l'assetto normale è financo sottosterzante e pallosa mentre salendo con la taratura diventa una spada micidiale...

Capitolo tenuta sul bagnato: finchè si parla di rigidezze elevate ma "stradali" (che quindi non sono elevate, sono solo un pò meno morbide del normale) NON CALA! Per averne conferma basta vedere gli assetti che si usano nelle competizioni in pista sul bagnato, che sono molto più morbidi di quelli da asciutto ovviamente, ma non sono mica dei materassi. Poi è chiaro che se uno gira sotto l'acqua con dei coilover da drifting allora le cose stanno diversamente.


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 10:14 am 
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Zerstorer ha scritto:
bisognerebbe intendersi sul significato di assetto rigido, tenendo conto che si parlerà sempre e comunque di compromessi visto che a seconda della strada qualunque taratura potrebbe rivelarsi volta per volta o troppo rigida o troppo morbida. Per mia esperienza le tarature stock fornite dai costruttori di auto sportive di solito sono ai massimi valori stradalmente accettabili, salvo qualcuno che si permette di andare un pò oltre (in questi casi mi viene sempre in mente la mini ma di auto con sospensioni di merda che saltellano sui giunti e sui tombini ce ne sono diverse). Quando poi entrano in ballo ammortizzatori a smorzamento controllato bisogna anche dire che le differenti tarature del sistema non cambiano solo la rigidezza ma anche l'equilibrio tra avantreno e retrotreno: ad esempio l'ho notato tantissimo sulla nissan gt-r che con l'assetto normale è financo sottosterzante e pallosa mentre salendo con la taratura diventa una spada micidiale...

Capitolo tenuta sul bagnato: finchè si parla di rigidezze elevate ma "stradali" (che quindi non sono elevate, sono solo un pò meno morbide del normale) NON CALA! Per averne conferma basta vedere gli assetti che si usano nelle competizioni in pista sul bagnato, che sono molto più morbidi di quelli da asciutto ovviamente, ma non sono mica dei materassi. Poi è chiaro che se uno gira sotto l'acqua con dei coilover da drifting allora le cose stanno diversamente.

Io non sono sofisticato quanto te nel capire le sospensioni (non sapevo neppure cosa siano i "coilover", sono andato a cercare ed ok) ma è chiaro che, per un utente che gira in strada, la taratura delle sospensioni non è un fatto così "scientifico" come può essere su una vettura da gara in pista, dove è il tempo sul giro a dire l'ultima parola.

Su strada, posto che le condizioni sono mutevoli ed ogni regolazione non sarà mai quella ideale per tutto, sono le sensazioni di chi guida a dire se va bene : ed è evidente che persone diverse possono dare pareri diversi, magari anche contradditori.
Ecco allora che la tenuta con assetto molto rigido, e particolarmente sul bagnato, anche se magari da un punto di vista teorico non cala, nella pratica diventa però più impegnativa, date le più secche, meno "preavvertite" reazioni che la vettura rigida avrà rispetto ad una assettata più morbida : e questo genere di reazioni, posto che la gran parte degli utenti non è Ayrton Senna, conducono più facilmente ai testacoda ed alle uscite di strada : complice anche il fatto che sul bagnato è più forte la differenza d'aderenza tra attrito statico (c.d. "di primo distacco") ed attrito dinamico, a causa del film d'acqua che facilmente persiste tra gomma ed asfalto in quest'ultimo caso.
In pratica, succede che, una volta persa l'aderenza, improvvisamente l'asfalto sembra diventare, più o meno a seconda dell'allagamento, una saponetta.... cosa che ha il suo bel peso, nella pratica anche se non nella teoria, nel "sentire" la tenuta di strada da parte di un medio utente, che ripeto non è Senna.

Per le variazioni d'assetto sulla Nissan GT-R, infine, mi sono stupito : ma forse è, semplicemente, che non ho una così forte sensibilità.
Io l'ho usata sempre sulla taratura più morbida delle sospensioni, che è "morbida" per modo di dire anzi è notevolmente rigida, tant'è vero che la GT-R è l'auto più brusca che io abbia provato sui dossi rallenta traffico : anche la Ferrari F430, settata su "Sport" che è la taratura normale per l'asciutto (manettino a metà strada) assorbiva i dossi molto più facilmente della Nissan GT-R, anche se settata sul minimo.
In ogni caso io di questo sottosterzo proprio non mi sono accorto, anzi, fermo restando che la GT-R è appunto una "spada" tagliente e precisa, mi è sembrato che tenda piuttosto a scodare leggermente quando si schiaccia : altro che pallosa.... :ok
Lucio


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 12:19 pm 
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Riguardo alla differente gestione del motore tra le due modalità, è davvero difficile capire cosa abbiano fatto. Avendo l'acceleratore elettronico, potrebbero anche semplicemente non far aprire le farfalle completamente e rendere la corsa dell'acceleratore diversa, meno reattiva. O chissà cos'altro. Ho il tuo stesso pensiero, levare 100cv su 500, ovvero il 20%, solo smagreno la miscela mi sembra un giochetto pericoloso, considerando che così vanno molto in alto le temperature di combustione e e emissioni inquinanti. Su cosa vadano a agire, in effetti me lo chiedo anche io. Per questo chiedevo dei consumi, non istantanei ma medi su qualche km, così...per curiosità.

Quanto alla taratura degli assetti, lascerei da parte quello che viene fatto in pista. Ho provato solo una volta a girare in pista e posso tranquillamente dire che la differenza di comportamento tra la pista e la strada è semplicemente ABISSALE. Sicuramente è questione di gusti, l'effetto saponetta sul bagnato che descrive Lucio è tanto evidente quanto, per me, fastidioso. Una volta ho girato su un kart sotto la pioggia, c'era da avere paura perché oltre a non tenere un cavolo, era praticamente impossibile da recuperare quando sottosterzava e, peggio ancora, saltellava dato che non ha sospensioni. Sull'asciutto è uno spettacolo. Il concetto, non così estremo, penso sia estendibile alle auto. A me gli assetti rigidissimi ma nervosi e bruschi non sono mai piaciuti, preferisco perdere in prestazioni assolute sull'asciutto ma evitare di schiantarmi contro un muro se dopo una curva c'è una buca o un rigagnolo d'acqua...
Diciamo che l'effetto di perdita improvvisa di aderenza si acuisce, sull'asciutto come sul bagnato, usando assetti via via più rigidi o anche usando gomme con la spalla ribassata. Ci vuole un giusto compromesso e questo compromesso dipende anche da chi è seduto al volante.

Un'altra domandina. Spessissimo ho sentito critiche sul DSC BMW, in particolare sulla serie 1 e 3. Nello specifico, mi veniva raccontato che a volte l'auto non reagisce in maniera omogenea, a volta uccide sul nascere ogni sovrasterzo, altre volte invece ha dei sovrasterzi piuttosto evidenti nonostante i controlli inseriti, che vengono smorzati in ritardo, ma comunque efficacemente, dai sistemi di controllo. Se non sbaglio, le "M" hanno tarature specifiche. Tu che mi dici a riguardo?
:wink:


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 4:22 pm 
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Mastertanto ha scritto:
Per le variazioni d'assetto sulla Nissan GT-R, infine, mi sono stupito : ma forse è, semplicemente, che non ho una così forte sensibilità.
Io l'ho usata sempre sulla taratura più morbida delle sospensioni, che è "morbida" per modo di dire anzi è notevolmente rigida, tant'è vero che la GT-R è l'auto più brusca che io abbia provato sui dossi rallenta traffico : anche la Ferrari F430, settata su "Sport" che è la taratura normale per l'asciutto (manettino a metà strada) assorbiva i dossi molto più facilmente della Nissan GT-R, anche se settata sul minimo.
In ogni caso io di questo sottosterzo proprio non mi sono accorto, anzi, fermo restando che la GT-R è appunto una "spada" tagliente e precisa, mi è sembrato che tenda piuttosto a scodare leggermente quando si schiaccia : altro che pallosa.... :ok
Lucio


infatti l'auto è rigida con tutte e tre le tarature, ciò che infatti volevo dire è che a variare è soprattutto l'equilibrio più che la rigidezza. Ovviamente per sottosterzante e pallosa non intendo in accelerazione, con 530 cv se non scodasse in accelerazione sarebbe un caso patologico*, bensì in rilascio e in curva in generale...in "R" metterla di traverso con un trasferimento di carico è un attimo, sembra di guidare la miata (se non fosse che si sta andando 2 volte più forte), in "comfort" è molto più smusante, se poi si ha pure l'esp in normal diventa una specie di fiat punto oversize...provare per credere.


*un caso patologico che mi è capitato di recente è l'Audi A6, V6 biturbo, trazione integrale con preponderanza al retrotreno, curva a gomito a velocità media e uscita in seconda a gas spalancato: niente!
Strosek ha scritto:
Avendo l'acceleratore elettronico, potrebbero anche semplicemente non far aprire le farfalle completamente e rendere la corsa dell'acceleratore diversa, meno reattiva.

e mi sembra anche la cosa di gran lunga più probabile...

Cita:
Quanto alla taratura degli assetti, lascerei da parte quello che viene fatto in pista. Ho provato solo una volta a girare in pista e posso tranquillamente dire che la differenza di comportamento tra la pista e la strada è semplicemente ABISSALE. Sicuramente è questione di gusti, l'effetto saponetta sul bagnato che descrive Lucio è tanto evidente quanto, per me, fastidioso. Una volta ho girato su un kart sotto la pioggia, c'era da avere paura perché oltre a non tenere un cavolo, era praticamente impossibile da recuperare quando sottosterzava e, peggio ancora, saltellava dato che non ha sospensioni. Sull'asciutto è uno spettacolo. Il concetto, non così estremo, penso sia estendibile alle auto. A me gli assetti rigidissimi ma nervosi e bruschi non sono mai piaciuti, preferisco perdere in prestazioni assolute sull'asciutto ma evitare di schiantarmi contro un muro se dopo una curva c'è una buca o un rigagnolo d'acqua...
Diciamo che l'effetto di perdita improvvisa di aderenza si acuisce, sull'asciutto come sul bagnato, usando assetti via via più rigidi o anche usando gomme con la spalla ribassata. Ci vuole un giusto compromesso e questo compromesso dipende anche da chi è seduto al volante.

beh non è molto estendibile...un assetto stradale molto rigido è solo il 40-50-60% più rigido di uno medio turistico, un vero assetto da pista asciutta (questo sì che darebbe problemi sul bagnato) lo è dal 300 al 500%...vedi tu. Praticamente un assetto stradale molto rigido coincide con un assetto da pista da pioggia (dico ovviamente a grandissime linee), come a pensarci è assolutamente logico che sia visto che per l'appunto non deve peggiorare le prestazioni sul bagnato (e sempre in linea di massima non lo fa).

Poi che un'auto morbida avvisi più gradualmente e sia più intuitiva è verissimo, ma è anche completamente un altro discorso.


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 4:52 pm 
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Strosek ha scritto:
Riguardo alla differente gestione del motore tra le due modalità, è davvero difficile capire cosa abbiano fatto. Avendo l'acceleratore elettronico, potrebbero anche semplicemente non far aprire le farfalle completamente e rendere la corsa dell'acceleratore diversa, meno reattiva..

Già, le farfalle.... beh, intanto c'è da dire che, comunque ottenuto e cioè aprendo poco le farfalle o le valvole, sempre un parziale riempimento dei cilindri devono fare.

Quanto alla mia idea, cioè che questa "strozzatura" sia ottenuta tramite il comando della distribuzione, c'è un altro fatto ad avvalorarla : il comando della fasatura/alzata delle valvole in questi motori - se non sbaglio non vale per il motore M5-M6, che le ha ancora, ma vale per il V8 della M3 - è talmente efficace e sofisticato da poter fare a meno delle farfalle !

Non sono sicurissimo di quale sia il motore, dei due, che adotta questa soluzione, ma almeno uno ce l'ha : ed essendo il V8 della M3 più recente, credo sia quello.
D'altra parte è un motore d'impianto molto simile, che eliminando un cilindro per bancata perde anche giusto un litro di cilindrata, ed insomma la sua derivazione dal V10 della M5-M6 è nota.

Questa di eliminare le farfalle a me, quando l'ho letta, sembrava fantascienza, un'assurdità; ma rende bene l'idea di dove possano arrivare gli attuali sistemi di controllo della distribuzione : anche se poi, per quanto ne so io, il V10 le farfalle le ha ancora.
Lucio
Strosek ha scritto:
Quanto alla taratura degli assetti, lascerei da parte quello che viene fatto in pista. Ho provato solo una volta a girare in pista e posso tranquillamente dire che la differenza di comportamento tra la pista e la strada è semplicemente ABISSALE.

E' quello che ho sempre detto anch'io : settaggi e componenti stradali poi non vanno bene in pista, e viceversa ; o per lo meno non sono ottimizzati.

Certo, oggi, tra sospensioni regolabili, freni carboceramici e gomme semi slick, può esserci qualche sovrapposizione, ma in genere è così : persino i celebratissimi dischi freno carboceramici a me, su strada, non sono piaciuti : li aveva la Ferrari F430, che non è che non frenasse ovviamente, ma non aveva quella bella mordenza iniziale e quella linearità dei dischi in acciaio.


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 Oggetto del messaggio: Re: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: dom set 11, 2011 4:59 pm 
Mastertanto ha scritto:
Senonchè, anche in P400 il motore raggiunge il massimo regime : il che significa che produce meno coppia, almeno a regime non troppo basso, probabilmente, penso io (anzi, ne sono quasi sicuro) attraverso una specie di "strozzatura" dell'aspirazione attuata tramite il comando della distribuzione.


E' un motore con testata Valvetronic? Se sì, è semplicissimo realizzare una mappatura che comporti tempi e alzate delle valvole atta a far erogare tot cv, con minor riempimento dei cilindri rispetto alla mappatura "piena" anche al tuttogas...


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 5:14 pm 
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no il V10 non ha l'alzata variabile e se non erro nemmeno il V8 (hai voglia a fare un'alzata variabile continua che giri a quota 8000...)

hanno il doppio vanos...

probabilmente la prossima M5 avrà il valvetronic (non lo so) visto che di recente sono riusciti ad elevarne parecchio il regime massimo, poi il motore è diventato una pentola a pressione e sicuramente girerà più basso.


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 Oggetto del messaggio: Re: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: dom set 11, 2011 5:29 pm 
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Strosek ha scritto:
Un'altra domandina. Spessissimo ho sentito critiche sul DSC BMW, in particolare sulla serie 1 e 3. Nello specifico, mi veniva raccontato che a volte l'auto non reagisce in maniera omogenea, a volta uccide sul nascere ogni sovrasterzo, altre volte invece ha dei sovrasterzi piuttosto evidenti nonostante i controlli inseriti, che vengono smorzati in ritardo, ma comunque efficacemente, dai sistemi di controllo. Se non sbaglio, le "M" hanno tarature specifiche. Tu che mi dici a riguardo?
:wink:

Non ho gran che da dirti, al riguardo, se non quello che ho già scritto circa le microscodate in salita e su strade tipo misto stretto, che non generano apprezzabili sovrasterzi ma vengono più, appunto, uccise sul nascere dai sistemi di controllo.

Il fatto è anche che io, oltre alla mia ancora limitata esperienza con questa M6, non ho mai sentito il bisogno di "allentare", diciamo così, la vigilanza degli angeli custodi : vuoi perchè non m'è mai interessato il drifting fine a se stesso - se no avrei sbagliato tutto a prendermi una M6 - vuoi perchè nella guida appena un po' impegnata con la M6 bisogna già stare con gli occhi bene aperti a valutare il traffico, le distanze, le velocità relative e gli spazi di sorpasso, lo stato del fondo stradale ecc. ; pensare di poter facilmente correggere, in questo contesto, anche un notevole sovrasterzo di potenza, senza rischiare la pelle né un'uscita di strada... beh, è oltre le mie capacità : ma è mia precisa opinione che sia anche oltre le capacità della quasi totalità di quelli che si riempiono la bocca con le "sbandate controllate" ed altre amenità del genere... molti di costoro in realtà non hanno mai provato a guidare con certe potenze (e sul solo asse posteriore) e tra il dire e il fare - specie quando lo dovresti fare con la tua macchina, magari comprata dopo attese e rinunce - c'è in mezzo il mare...

Se invece s'intende il cercare qualche sovrasterzo a modesta velocità, la classica sbandatina voluta in un tornante, come ho detto non è che m'interessi gran che : e comunque, anche lì, la M6 con le sue dimensioni non è il massimo per un facile controllo.
Lucio
modus72 ha scritto:
Mastertanto ha scritto:
Senonchè, anche in P400 il motore raggiunge il massimo regime : il che significa che produce meno coppia, almeno a regime non troppo basso, probabilmente, penso io (anzi, ne sono quasi sicuro) attraverso una specie di "strozzatura" dell'aspirazione attuata tramite il comando della distribuzione.


E' un motore con testata Valvetronic? Se sì, è semplicissimo realizzare una mappatura che comporti tempi e alzate delle valvole atta a far erogare tot cv, con minor riempimento dei cilindri rispetto alla mappatura "piena" anche al tuttogas...

Il sistema è il Vanos... non chiedermi le differenze tra questo e il Valvetronics perchè non le so.


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 5:34 pm 
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sono due sistemi complementari, il vanos è un variatore di fase azionato dalla pressione dell'olio, il valvetronic è un variatore d'alzata continuo ad attuazione elettrica (è stato anzi il primo variatore d'alzata continuo ad entrare sul mercato a livello mondiale - 2001 mi pare sul 318i ma non sono sicuro).
Quest'ultimo agli inizi della sua commercializzazione era limitato a 6000 o 6500 giri massimo e infatti non era previsto su nessun motore sportivo della casa...ora mi pare siano saliti a 7000 se non oltre e stanno iniziando a montarlo un pò ovunque, anche i nuovi 1.6 turbo della serie 1 ce l'hanno (che poi non sono altro che i motori della mini girati di 90 gradi).


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 5:40 pm 
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Zerstorer ha scritto:
(...)
probabilmente la prossima M5 avrà il valvetronic (non lo so) visto che di recente sono riusciti ad elevarne parecchio il regime massimo, poi il motore è diventato una pentola a pressione e sicuramente girerà più basso.

E' la nuova definizione per i turbo...? :mrgreen:


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MessaggioInviato: dom set 11, 2011 6:00 pm 
Zerstorer ha scritto:
no il V10 non ha l'alzata variabile e se non erro nemmeno il V8 (hai voglia a fare un'alzata variabile continua che giri a quota 8000...)

hanno il doppio vanos...

Allora taccio.
Probabilmente viene fatto attraverso le farfalle DbW..


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 Oggetto del messaggio: Re: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: dom set 11, 2011 10:40 pm 
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modus72 ha scritto:
Mastertanto ha scritto:
Senonchè, anche in P400 il motore raggiunge il massimo regime : il che significa che produce meno coppia, almeno a regime non troppo basso, probabilmente, penso io (anzi, ne sono quasi sicuro) attraverso una specie di "strozzatura" dell'aspirazione attuata tramite il comando della distribuzione.


E' un motore con testata Valvetronic? Se sì, è semplicissimo realizzare una mappatura che comporti tempi e alzate delle valvole atta a far erogare tot cv, con minor riempimento dei cilindri rispetto alla mappatura "piena" anche al tuttogas...

Semplice come anche tenere chiuse le farfalle, tanto l'acceleratore è elettronico. Diciamo che in un motore ci possono essere mille modi per fare un giochetto del genere, basti solo pensare che tutti o quasi i motori hanno la centralina adattativa che inserisce automaticamente la modalità sportiva....
Comunque confermo, che io sappia gli M hanno il doppi variatore di fase continuo e l'alimentazione singola quindi non hanno il valvetronic.


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 Oggetto del messaggio: Re: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: dom set 11, 2011 10:57 pm 
Strosek ha scritto:
Comunque confermo, che io sappia gli M hanno il doppi variatore di fase continuo e l'alimentazione singola quindi non hanno il valvetronic.

Sì, ma tecnicamente le soluzioni non si escludono a vicenda.


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MessaggioInviato: lun set 12, 2011 7:40 am 
Mastertanto ha scritto:
Zerstorer ha scritto:
(...)
probabilmente la prossima M5 avrà il valvetronic (non lo so) visto che di recente sono riusciti ad elevarne parecchio il regime massimo, poi il motore è diventato una pentola a pressione e sicuramente girerà più basso.

E' la nuova definizione per i turbo...? :mrgreen:


saranno pure pentole a pressione ma i cavalli sono 560 adesso :okk
comunque, che io ricordi la potenza viene strozzata, in P400, con la chiusura parziale delle farfalle di aspirazione. mi ricordo quando ho avuto in mano la M5 per un pò, che si sente la differenza di rumore del motore, dovuto ai condotti di aspirazione più liberi, in P500.

Lucio, come fai a sopportare quel cambio?


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 Oggetto del messaggio: Re: M6 : due parole in libertà...
MessaggioInviato: lun set 12, 2011 8:38 am 
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modus72 ha scritto:
Strosek ha scritto:
Comunque confermo, che io sappia gli M hanno il doppi variatore di fase continuo e l'alimentazione singola quindi non hanno il valvetronic.

Sì, ma tecnicamente le soluzioni non si escludono a vicenda.

Beh, se hai l'alimentazione singola (una farfalla per cilindro) non ha senso avere il valvetronic. I variatori di fase, almeno i Vanos, come dici tu sono soluzioni complementari :ok


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MessaggioInviato: lun set 12, 2011 1:28 pm 
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Blackblizzard ha scritto:
saranno pure pentole a pressione ma i cavalli sono 560 adesso :okk


ah beh...560...cioè oh, e quanto fa?

:ridi


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MessaggioInviato: lun set 12, 2011 1:34 pm 
Zerstorer ha scritto:
Blackblizzard ha scritto:
saranno pure pentole a pressione ma i cavalli sono 560 adesso :okk


ah beh...560...cioè oh, e quanto fa?

:ridi


pusillanime. turbocharger is the way. :amore


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MessaggioInviato: lun set 12, 2011 2:50 pm 
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sì, la via per l'officina :ridi


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Zerstorer ha scritto:
sì, la via per l'officina :ridi


TIE'!! :Diavolo4

_________________
Don't blindfold your eyes,
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MessaggioInviato: ven set 16, 2011 11:05 pm 
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Blackblizzard ha scritto:
(...)
Lucio, come fai a sopportare quel cambio?

Non sono esigentissimo circa i cambi e mi va bene, anche se avrei preferito un manuale, ma con la M6 o così o pomì... allora, avresti dovuto vedere come era più lento, in scalata specialmente, il SMG primo tipo - a prescindere dai suoi gravi, gravissimi malfunzionamenti - che ho avuto sulla prima M3.

E poi, questo cambio della M6 è lento, casomai, a freddo... quando io stesso guido molto abbottonato.
Dopo va bene, diventa anche veloce ; e non l'ho mai neppure provato in posizione 6 (che richiede di staccare del tutto i controlli, cosa a me mica tanto gradita).

Si vede che sono meno esigente di te...


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MessaggioInviato: ven set 16, 2011 11:57 pm 
ma guarda, considerando la macchina che possiedo, non direi :ridi

diciamo che io l'ho sempre usato in manuale, utilizzando le palette al volante, cosicchè nonostante tutto nella guida soft non fosse particolarmente fastidioso, vista la sua lentezza. intendiamoci: per la guida sportiva è una cannonata, se messo nella modalità piu' veloce (sempre in relazione al fatto che non è un doppia frizione e la m5 non è una supersportiva), ma da usare in automatuco tutti i giorni è una tortura. andando piano, soprattutto in p400, buttava dentro le marce ogni 50 metri, facendo dalla prima alla settima con un singhiozzo che io non gradivo. poi oh, magari come dici tu sono troppo pignolo... e sono comunque sempre pareri personali :ok

per il resto, nulla da dire: dopo due curve ti dimentichi di avere in mano un mezzo da 20 quintali. sentire girare quel 10 cilindri a piu' di 8mila giri è qualcosa di unico, anche se la sonorità dell'otto la trovo sempre piu' "piena".


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MessaggioInviato: sab set 17, 2011 8:30 am 
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Blackblizzard ha scritto:
ma guarda, considerando la macchina che possiedo, non direi :ridi

diciamo che io l'ho sempre usato in manuale, utilizzando le palette al volante, cosicchè nonostante tutto nella guida soft non fosse particolarmente fastidioso, vista la sua lentezza. intendiamoci: per la guida sportiva è una cannonata, se messo nella modalità piu' veloce (sempre in relazione al fatto che non è un doppia frizione e la m5 non è una supersportiva), ma da usare in automatuco tutti i giorni è una tortura. andando piano, soprattutto in p400, buttava dentro le marce ogni 50 metri, facendo dalla prima alla settima con un singhiozzo che io non gradivo. poi oh, magari come dici tu sono troppo pignolo... e sono comunque sempre pareri personali :ok

per il resto, nulla da dire: dopo due curve ti dimentichi di avere in mano un mezzo da 20 quintali. sentire girare quel 10 cilindri a piu' di 8mila giri è qualcosa di unico, anche se la sonorità dell'otto la trovo sempre piu' "piena".

Beh, mica è l'unico : anche il velocissimo PDK di Porsche - il migliore tra quelli da me provati, tranne per i comandi che, su quella macchina (una Carrera 3.6 del 2009) erano i famosi (o famigerati... :oops: ) interruttori sulle razze del volante, replicati su entrambi i lati e che è quasi impossibile non azionare ogni tanto involontariamente - quando parti in automatico ti snocciola le sue 7 marce in 200 metri, con tale dolcezza, a basso regime, che se appena appena non sei concentrato su quello... non te ne accorgi ! come è successo a me.

D'altra parte, non è che te l'ha ordinato il medico, di usarlo in automatico : io, che non lo facevo praticamente mai, con questa M6 invece ogni tanto lo faccio, appena partito appunto o, tipicamente, quando giro cercando qualcosa e la mia attenzione è quindi distratta da altro ; mai, di certo, su strada aperta.

Per la sonorità, personalmente accetto tutto... diciamo che mi sta bene la varietà meravigliosa. :mrgreen:
Anche perchè non è facile inquadrare i vari motori in criteri precisi : ad es. il motore Maserati V8 ha una voce diversa dal Ferrari V8, credo a causa dei diversi alberi motore con differenti fasature degli scoppi ; poi c'è il fatto che i progettisti, oggi, si possono sbizzarrire nell'esaltare certe frequenze attenuandone altre, quindi alla fine i risultati possibili sono un'enormità.
A me, storicamente, è sempre piaciuta la voce del 6 cilindri boxer delle 911... ma mi sta bene tutto.
Lucio


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MessaggioInviato: sab set 17, 2011 8:48 am 
lì si rientra nella sfera dei gusti personali, naturalmente. non ho nessuna intenzione di sminuire il tuo mezzo, ci mancherebbe... diciamo che con una meccanica di livello assoluto, probabilmente ti aspetti che sia tutto perfetto :wink:


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MessaggioInviato: sab set 17, 2011 10:13 am 
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Blackblizzard ha scritto:
lì si rientra nella sfera dei gusti personali, naturalmente. non ho nessuna intenzione di sminuire il tuo mezzo, ci mancherebbe... diciamo che con una meccanica di livello assoluto, probabilmente ti aspetti che sia tutto perfetto :wink:

Mah, guarda, ho smesso da molto tempo di cercare il top, la troppa perfezione... il primo imperfetto sono io :sdentato e poi, quando sento altri che raccontano le loro cose, penso "beh, sono in buona e numerosa compagnia"... :ridi

E' vero che la M6 ha un motore spettacolare e molto raffinato, ma lo spirito con cui io me ne sono cercata una non è tanto quello di volere le raffinatezze, ma di avere una "bestiaccia" di potenza e prestazioni assolute : e di averla, soprattutto, a prezzo moderato :mrgreen: perchè, quando si parla di queste cose, spesso si dimentica - o si sorvola - che se si vuole davvero un'auto del genere, i costi sono la prima cosa.... diversamente, avremmo tutti la Fiorano, o Aventador, o quant'altro.. no ?

Per farla breve, il fatto che la M6 si svaluti tanto - ora poi anche di più, visto che con questo superbollo è arrivata una bella mazzata, che io ho fatto giusto in tempo a beccarmi :ridi - è stato assolutamente determinante : ovvio che una macchina ti deve piacere, e la M6 mi è molto piaciuta da subito, ma se avessi dovuto spendere, ad es., 60.000 € - che pure è sì e no la metà di quanto ci voleva per una M6 nuova - avrei cercato una Porsche 911-997 Turbo ; se poi avessi voluto - e potuto - prenderne una nuova, nessuno mi avrebbe tolto la Nissan GT-R in versione da 530 cv... ho guidato la 485 cv e so come va, ma l'ultima versione ha un miglioramento spettacolare di un'accelerazione già ampiamente spettacolare prima... si parla tanto del peso, ma se la macchina, anche se di 1770 kg, fa il km in 20"5.... chissenefrega del peso !

Comunque, Nissan GT-R & C. a parte, sono soddisfatto, non pretendo alcuna perfezione e mi va bene così.
Se penso che, da ragazzo, avevo il motorino, sì, ma non ho mai avuto i soldi per sostituire l'asfittico carburatore da 14-12 mm (che montavano, con ulteriore forte strozzatura, per mantenere le prestazioni nel Codice) con il "suo" carburatore da 15 mm... e ci volevano circa 10.000 lire, sia pure di tanti anni fa, non una cifra esagerata... :(
Lucio


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