Ciao a tutti, Qualcuno sa dove potrei trovare un testo in italiano riguardante l'imbiellaggio di Atkinson (illustrato molto bene a livello animazione su www.keveney.com) usato da Toyota per la Prius?
Grazie ciao.

Forse (non è un libro) se ne era parlato qui..
Comunque aspetta "The Tramp" che è un Priussista e saprà sicuramente indirizzarti..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Ho letto il 3d dei 400k in due anni con la Prius. Per un motore, di recente progettazione,"aiutato" (o che aiuta) da un motore elettrico nello sforzo di muovere la macchina, non siamo di fronte ad un risultato da definirsi eccezionale anche se buono. Con questo tipo d'imbiellaggio, secondo me, le spinte laterali sul cilindro, da parte dei pistoni, sono contenutissime ed il rendimento meccanico, nella conversione da moto lineare alternato a rotante continuo, è più alto del classico biella - manovella oltre al fatto di avere una fase utile ogni giro dell'albero motore come, in un due tempi, invece che ogni due giri come nell'imbiellaggio classico. Effetto Miller a parte.
Ciao.

Ciao, non so che cosa intendi per imbiellaggio ma il motore a ciclo Atkinson della Prius non ha nulla a che vedere con l'animazione del motore Atkinson del secolo scorso.

Gli ingegneri Toyota hanno usato il sistema Miller - ovvero giocando sulle valvole per ottenere l'effetto Atkinson.

A differenza del vero Miller, la Prius non ha il compressore volumetrico.

Ecco una sezione del motore:

Notare anche che l'asse del albero motore è sfasato con l'asse del pistone, così quando il pistone è sul PMS, l'albero è già nella fase della spinta verso il basso. P.S. il motore della Prius è il medesimo montato dulla Yaris TS (ante 2005) ma a ciclo Otto.

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Toyota Prius XW50 (05/2022) - 1898cc/90hp (2ZR-FXE) + 60kW + 42kW -

Toyota Prius XW20 (08/2005) - 1497cc/76hp (1NZ-FXE) + 50kW -

“No one is going to pay a $15,000 premium for a car that competes with a Corolla. So there are not enough idiots who will buy it.” Johan de Nysschen, Presidente AUDI U.S.A.

Grazie Tramp, a questo punto però mi sorge il dubbio che Toyota abbia fatto un "ibrido" nell'ibrido, ovvero: con l'imbiellaggio di Atkinson (cioè con la biella non direttamente collegata all'albero a gomiti se non con l'interposizione di altri leveraggi o biellette) si ottiene automaticamente l'effetto Miller, Toyota ha provveduto ad ottenerlo (disassando i cilindri rispetto all'albero a gomiti) anche su un imbiellaggio normale. Del disassamento dei cilindri ne parla anche Dante Giacosa nel suo libro Motori endotermici.
Ciao.

Atkinson è l'ingegnere che ha capito che se l'espansione è più luga della compressione si ha un maggior rendimento e "alla 18esimo secolo" ha inventato una biella a leve per ottenere lo scopo.

A parte la provata mancanza di coppia (e quindi di potenza) di un Atkinson, puoi immaginare il lavoro di quelle bielle a 5000 giri al minuto?

Ecco perché non si sono visti Atkinson in Giro.

Poi arriva Miller, che capisce che può ottenere lo stesso effetto giocando sui tempi delle valvole e lasciando la biella normale. Per compensare la perdita di coppia ed evitare un ritorno di gas incombusto nel collettore ha tagliato la testa al toro aggiungendo un bel compressore volumetrico. Quisti motori sono stati commercializzati sotto l'icona MAZDA.

La Toyota ha preso il Miller, tolto il compressore, aggiunto il VVT-i e ha messo un motore elettrico per compensare la perdita di coppia.

Il 1.5 ha solo 115 nm di coppia, come un normale 1.2, sai ch chiodo sarebbe su un segm. D da 1300 Kg? I 400 nm di coppia del motore elettrico fan la differenza (stessa ripresa del Golf TFSI)

P.S. mi fa piacere che Dante parla del disassamento dei cilindri, ma io sono ignorante: a parte la Prius, chi lo applica?

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Mi ricordo di aver letto "cilindri disassati" su una rivista che provava la Aygo, per cui, di riflesso, anche le 1.0 Peugeot, Citroen e Daihatsu. Il disassamento dovrebbe adottarlo anche qualche "piccolo" Fiat ma non ricordo quale.
Del manovellismo di spinta non centrato (disassamento) ne parla anche Daniela Vignocchi nel suo Elementi di progettazione del motore dando indicazione che il disassamento deve essere al massimo 0,045 volte la lunghezza della biella.
L'ing. Dante invece fa due esempi molto significativi; calcola la spinta laterale del pistone sul cilindro 50° dopo il PMS, con un carico sul pistone di 650 kg, corsa di 80 mm e lunghezza biella di 150 mm, risultato 136 kg di spinta. Stessi dati ma con disassamento di 12 mm la spinta è di 81,4 kg, un bel risultato però qui siamo a 0,08 volte la lunghezza della biella. Presumo che in giro di motori disassati ce ne siano, ma non viene resa nota la caratteristica. @ Tremp,
ma tra VVT-i e D VVT-i che differenza c'è? Per caso nel D VVT-i è variabile anche l'alzata delle valvole in modo da poter eliminare la/le valvole a farfalla?

Premetto che sono solo un appassionato e non mi intendo di motori, però a me pare strano che su un motore Atkinson/Miller si applichi la sovralimentazione quando la particolarità è proprio quella di evitare la perdita di energia per il pompaggio dovuto alla compressione dell’aria, mi vien da pensare che Atkinson non voglia dire Miller. In ogni caso definire bassi i valori di potenza e coppia, di un siffatto motore, va meglio analizzato, ovvero se grazie a Miller, giocando sui tempi di apertura della valvola di aspirazione, il volume dell’aria aspirata (anche a pieno carico) non è quella della cubatura geometrica del motore (quindi un 2000 cc aspira, poniamo, effettivamente come un 1600 cc) i valori di potenza e coppia andrebbero rapportati al volume di aria (e di conseguenza carburante) effettivamente aspirati. Ma come si fa a capire solo dal disegno se un motore può ruotare o meno a 5000 giri?

Premetto che sono solo un appassionato e non mi intendo di motori, però a me pare strano che su un motore Atkinson/Miller si applichi la sovralimentazione quando la particolarità è proprio quella di evitare la perdita di energia per il pompaggio dovuto alla compressione dell’aria, mi vien da pensare che Atkinson non voglia dire Miller. In ogni caso definire bassi i valori di potenza e coppia, di un siffatto motore, va meglio analizzato, ovvero se grazie a Miller, giocando sui tempi di apertura della valvola di aspirazione, il volume dell’aria aspirata (anche a pieno carico) non è quella della cubatura geometrica del motore (quindi un 2000 cc aspira, poniamo, effettivamente come un 1600 cc) i valori di potenza e coppia andrebbero rapportati al volume di aria (e di conseguenza carburante) effettivamente aspirati. Ma come si fa a capire solo dal disegno se un motore può ruotare o meno a 5000 giri?

http://en.wikipedia.org/wiki/Miller_cycle
In the Miller cycle, the intake valve is left open longer than it would be in an Otto cycle engine. In effect, the compression stroke is two discrete cycles: the initial portion when the intake valve is open and final portion when the intake valve is closed. This two-stage intake stroke creates the so called "fifth" cycle that the Miller cycle introduces. As the piston initially moves upwards in what is traditionally the compression stroke, the charge is partially expelled back out the still-open intake valve. Typically this loss of charge air would result in a loss of power. However, in the Miller cycle, this is compensated for by the use of a supercharger. The supercharger typically will need to be of the positive displacement type due its ability to produce boost at relatively low engine speeds. Otherwise, low-rpm torque will suffer.


http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_K_engine#KJ-ZEM
The 2.3 L KJ-ZEM is one of Mazda's most technologically advanced engines. It employs the "Miller cycle" which uses a supercharger to decrease compression losses and increase power. It was used in the T-platform cars. The supercharger used is the twin-screw type with electronic boost control. Power output was 217 hp (162 kW) and 210 ft·lbf. The KJ-ZEM was on the Ward's 10 Best Engines list for 1995 through 1998


Infatti con Miller si intende un motore a ciclo Atkinson ma con un un compressore. (il turbo sarebbe controproducente dato che i gas di scarico hanno poca energia residua).

Un vero Atkinson, con la biella a gomito, è improponibile....


Infatti la Prius inspira 1100cc ed espira 1500cc: I suoi 55Kw e 115 nm di coppia rispecchiano un buon 1100.

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“No one is going to pay a $15,000 premium for a car that competes with a Corolla. So there are not enough idiots who will buy it.” Johan de Nysschen, Presidente AUDI U.S.A.

C'è un po' di miscuglio in questo discorso...
Come diceva Tramp, Atkinson era un tizio che capiù che il rendimento del motore si può aumentare aumentando il rapporto di espansione mantenendo inalterato quello di compressione. Per fare questo, inventò un meccanismo particolare di imbiellaggio, diverso da quello biella/manovella, che però, allo stato attuale delle cose, nessuno usa.
Poi appunto arrivò Miller. Lui semplicemente prese il motore con imbiellaggio normale e per ridurre il rapporto di compressione semplicemente faceva chiudere in ritardo (o in anticipo) le valvole di aspirazione. Questo comporta anche una perdita di potenza, alla quale sopperì usando la sovralimentazione.
Oggi in realtà le definizioni si sono un po' mischiate.. Posto che tutti usano il sistema classico biella/manovella, per distinguere i motori che hanno il rapporto di espansione maggiore di quello di compressione, si usa la definizione Atkinson se sono aspirati e Miller se sovralimentati.

L'imbiellaggio disassato vuol dire che l'asse dei cilindri non passa per l'asse dell'albero motore, ma sono spostati su un lato. Questo non ha influenza sul RDC ed espansione del motore, quindi non và confuso con Atkinson e Miller.

Essendo il motore della Prius aspirato, con imbiellaggio classico ma avente RDC inferiore a quello di espansione, lo si definisce Atkinson.

Chi si rivede!

Non ho voglia di leggere tutta 'sta pappardella e, sinceramente nun me ne pò fregà de meno, ma voglio solo salutare un evcchio amico che credevo perso: CIAO GIGI!!!!!!!!!!!!!!!!

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Non muoio nemmeno se m'ammazzano. G.Guareschi. Lager di Bergen-Belsen, 1943.

www.cierrelasertube.it

dove ti eri cacciato?


P.s. tutto bene?

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FREE TIBET

Sono rimasto sempre nello stesso posto ;-) Ho abbandonato per un po', per mancanza di tempo e per un certo tipo di ambiente che si era venuto a creare che tutto mi faceva tranne che piacere.... Spero l'aria sia migliore ora...

Ma sì, tutto bene...impegnato, oggi tra l'annoiato e l'incavolato, ma non mi poso lamentare.

Tu ancora col trattore vedo

Cioaus!

il trattore resisterà finchè non perderà le ruote o non avrò messo via 40k euro per un Land Cruiser
Non so dirti se l'ambiente sia migliorato o meno, a volte mi dà l'impressione di esserlo, altre volte mi sembra che ci sia una sorta di zonafranchismo, ma sono l'ultima persona che può giudicare, fa comunque piacere ritrovare persone ottime, intelligenti e preparate come te.

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FREE TIBET

Se non altro adesso c'è una sezione nella quale si possono trattare gli argomenti delicati senza incasinare il resto del forum.
Bentornato!

C'è molto "miscuglio" davvero, soprattutto quando la corsa di espansione la si chiama rappporto di espansione e, peggio ancora, quando la corsa di compressione viene definita rapporto di compressione. Sicuramente l'imbiellaggio disassato nulla c'entra con Atkinson (e tanto meno con Miller) e in questo caso l'RDC, inteso come rapporto volumetrico di compressione, rimane inalterato come rapporto geometrico tradizionale ma la combustione (anche tenendo conto dell'anticipo) avviene n gradi dopo che il pistone ha raggiunto il PMI, ed ha gia iniziato la sua corsa discendente, per cui al volune della camera di combustione va aggiunto il piccolo volume del cilindro percorso dal pistone in fase di discesa (espansione). Il disassamento dei cilindri si applica per ridurre la spinta laterale del pistone sul cilindro in fase di espansione (ovalizzazione dei cilindri a lungo andare) e nulla c'entra con l'ottimizzazione delle corse interne ed esterne, come si definiscono, dei motori a pistoni. (Motori a quattro tempi di Giuseppe Bocchi Hoepli editore)