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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 3:31 pm 
modus72 ha scritto:

Trattasi di albero a camme lato scarico. In pratica l'albero a camme aspirazione è doppio, uno per ogni due cilindri. La cinghia distribuzione vera e propria comanda direttamente l'albero lato scarico e, con interposto variatore di fase, le valvole d'aspirazione di due cilindri. Le restanti camme lato aspirazione sono trainate da una cinghia dentata lato volano che prende il moto dall'albero a camme lato scarico... E immagino vi sia un variatore di fase anche per queste ultime due. Perchè sdoppiare l'albero a camme per due cilindri a ciascun pezzo?

Comunque mi stavo facendo due conti... Il serie K è passato attraverso una genesi Rover, poi c'hanno messo mano con successivi affinamenti Honda (molto poco...), BMW, Ford e adesso i cinesi di Geely che hanno rimodificato e irrobustito la guarnizione testa ... E ancora non si sa se considerarlo un motore ragionevolmente affidabile... :palm:


ho rimandato la cosa a stasera (sono in università ora) ma non mi torna mica: se anche dal lato aspirazione destro vi è la cinghia dentata, la cui puleggia presumo qui essere smontata:

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vi è anche questo alberino passante che collega i variatori...dev'essere un albero di comando...
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edit: mi sa che comincio un pelo ad afferrare...per variare la durata dell'apertura decelerando l'asse a camme (questo come dicevo dovrebbe essere il principio chiave), è per forza necessario controllare indipendentemente i quattro cilindri, non sarebbe possibile con una normale distribuzione "unificata"...per questo la trasmissione del moto è stata prima sdoppiata a livello delle due puleggie camme e poi sdoppiata ancora con gli alberi concentrici...dopo chiarisco...(a me primaditutto...:ridi)


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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 3:40 pm 
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Se rallenti un albero a camme, non finisci per mandarlo fuori fase? Forse per questo l'azione dei variatori và divisa su due alberi a camme. Bisogna rallentare quello che spinge in giù una valvola e contemporaneamente uno che non stà facendo nulla.


Ultima modifica di Strosek il lun gen 31, 2011 3:44 pm, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 3:44 pm 
Strosek ha scritto:
Se rallenti un albero a camme, non finisci per mandarlo fuori fase?
Lo rallenti mentre agisce sulla camma, poi gli fai recuperare l'angolo "perso" durante il tempo restante in cui gira a vuoto.

Bello incasinato comunque, e magari funzionava pure...


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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 3:46 pm 
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Esatto, pensavo queto. Ma per far questo, magari non si può controllare su 4 camme, si può fare solo su due alla volta, magari con fasi opposte.
Che firing order aveva quel coso? 1-3-4-2?

Ps sicuramente lo sa Flavio, Ha lavorato sulle Lotus un bel po'..e in effetti parlava pessimamente di quel motore.


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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 3:52 pm 
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ciò che mi sembra probabile è che ogni camma abbia possibilità di movimento di un tot di gradi rispetto alla rotazione "fissa" sincronizzata col movimento dei pistoni.
La cinghia di distribuzione fa ruotare una parte del variatore di fase il quale è in grado di variare l'angolazione delle camme. Il risultato è che i singoli alberini a camme subiscano accelerazioni e decelerazioni per variare i tempi di apertura/chiusura.

Ciò potrebbe spiegare anche il perchè di un albero per ogni cilindro: non si può accelerare il movimento della camma mentre sta spingendo lo stelo della valvola (non oso immaginare le forze in gioco).. e siccome la velocità di spostamento della posizione della camma è finita (e non potenzialmente infinitesima come l'operazione di spingere l'albero per far lavoare le valvole su un'altra camma) non si può costruire un sistema VVT a camma singola...

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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 5:11 pm 
modus72 ha scritto:
Strosek ha scritto:
Se rallenti un albero a camme, non finisci per mandarlo fuori fase?
Lo rallenti mentre agisce sulla camma, poi gli fai recuperare l'angolo "perso" durante il tempo restante in cui gira a vuoto.

Bello incasinato comunque, e magari funzionava pure...


:alastio: e questo lo devi fare sul singolo cilindro lasciando invariati gli altri (o meglio facendolo anche sugli altri ma quando è il loro turno ad aprire)...per questo devi avere uno di questi dispositivi per ogni cilindro...mi resta solo da capire bene il funzionamento e soprattutto a che minchia serve l'alberino che collega i due vvc...forse solo a mantenere la fase con precisione in barba alle deformazioni delle diverse cinghie, pensavo...dopo...


Ultima modifica di Ospite il lun gen 31, 2011 5:16 pm, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 5:16 pm 
Alastor ha scritto:
a che minchia serve l'alberino che collega i due vvc...dopo...


Immagino serva a sincronizzare/parificare l'intervento sui due lati del motore....


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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 11:10 pm 
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Finito ora di leggere meglio. Gran bel post, e gran bel materiale. Complimenti, Fede e Marco :ok


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MessaggioInviato: lun gen 31, 2011 11:43 pm 
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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 3:24 am 
Strosek ha scritto:
Finito ora di leggere meglio. Gran bel post, e gran bel materiale. Complimenti, Fede e Marco :ok


ma in realtà ho imparato molto su sto vvc...non avendo mai dovuto affrontarlo per lavoro l'avevo colpevolmente studiato superficialmente e ora me ne pento perchè merita...praticamente:

-le cinghie dentate azionano i due alberi a camme dei due VVC, ma il loro azionamento passa ciascuno tramite un disco eccentrico che può essere angolato in modo da accelerare o ridurre la velocità di rotazione nell'istante di apertura delle valvole.
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-Entrambi i dischi eccentrici sono controllati da un unico collare eccentrico, tra di essi l'angolo di fase è costante e pari all'angolo che ci deve essere tra l'apertura delle valvole dei due cilindri.
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-l'attuazione del collare avviene tramite il famoso alberino della minchia che agendo sulla corona ne sposta l'eccentricità ed è in pratica l'attuatore, ovviamente i collari delle due parti del motore saranno sfasati all'interno altrimenti siamo daccapo...mi resta però da capire sta cosa:

The control shaft is operated by a hydraulic cylinder and a rack and pinion drive. And finally this hydraulic cylinder is operated by two elektromagnets who are driven by the engine's management system.

mi par di capire che il sistema è regolabile in due stadi, non continuo...

comunque :genuflex:

(http://www.davebence.co.uk/mods_10.htm)



detto ciò, come dicevamo:

Rover K (118-160cv) completo di cambio : 130 kg

honda D16 (125cv) completo di cambio: 135 kg circa

honda B16 (160-170cv) completo di cambio: 140 kg

honda B18 (170-200cv) completo di cambio: 150 kg circa


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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 7:22 am 
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Insomma mi sembra di capire che fosse un gran bel motore; purtroppo progettato e realizzato dagli inglesi.

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Gli inglesi hanno invaso le nostre terre anni fa…hanno bruciato le case dei nostri avi…hanno violentato le nostre donne e rubato i nostri cavalli….Stasera giochiamo contro di loro.


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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 10:28 am 
snoekie ha scritto:
Insomma mi sembra di capire che fosse un gran bel motore; purtroppo progettato e realizzato dagli inglesi.


Sì, non è venuto dal CRF e questa è una pecca mica da ridere...
Concordo con Marco, la storia ed i dettagli di questo progetto dovrebbero finire dritti dentro un testo didattico per spiegare cosa fare e cosa NON fare nel progettare un propulsore...


Ultima modifica di modus72 il mar feb 01, 2011 3:48 pm, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 10:49 am 
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modus72 ha scritto:
Sì, non è venuto dal CRF e questa è una pecca mica da ridere...
.


ehm.. non l'ho capita... :shock:

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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 11:21 am 
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Il Basso di Genova ha scritto:
modus72 ha scritto:
Sì, non è venuto dal CRF e questa è una pecca mica da ridere...
.


ehm.. non l'ho capita... :shock:


Centro ricerche F.....??? Fighe?

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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 11:33 am 
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appunto.. non ho capito cosa c'entri che il Rover K sia un'ottima idea realizzata in stile unione sovietica con i motoracci Fiat..

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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 11:34 am 
modus72 ha scritto:

Sì, non è venuto dal CRF e questa è una pecca mica da ridere...


:ridi :ridi :ridi


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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 12:15 pm 
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Strosek ha scritto:
Esatto, pensavo queto. Ma per far questo, magari non si può controllare su 4 camme, si può fare solo su due alla volta, magari con fasi opposte.
Che firing order aveva quel coso? 1-3-4-2?

Ps sicuramente lo sa Flavio, Ha lavorato sulle Lotus un bel po'..e in effetti parlava pessimamente di quel motore.


Infatti :okk

https://www.live2drive.net/forum/viewtop ... otus+elise.
Comunque i noti problemi di sti motori sono tutti risolvibili,ma bisogna usare il cervello moooolto bene.
Quando stavo a Bologna venivano tranquillamente in officina per tagliandi delle Lotus con i K con più di 100-120 k km di turni di pista,tirate,viaggi...e senza un problema,ovviamente dopo aver messo mano profondamente al monoblocco.
Eccellenti sono anche i K 1900 che facevamo in officina,ma li si trattava di rifare alcuni dei punti del monoblocco,per una cifra niente male. Ma a quel punto il motore diventava,anche in versione sovralimentata,più robusto di un Diesel da autobus...


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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 12:20 pm 
Il Basso di Genova ha scritto:
modus72 ha scritto:
Sì, non è venuto dal CRF e questa è una pecca mica da ridere...
.


ehm.. non l'ho capita... :shock:


Era riferita ad un forumista fiattaro che riteneva il CRF come vetta mondiale della ricerca automobilistca..


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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 1:19 pm 
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ahhhh :angelo

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MessaggioInviato: mar feb 01, 2011 3:45 pm 
Flaviof16 ha scritto:
Strosek ha scritto:
Esatto, pensavo queto. Ma per far questo, magari non si può controllare su 4 camme, si può fare solo su due alla volta, magari con fasi opposte.
Che firing order aveva quel coso? 1-3-4-2?

Ps sicuramente lo sa Flavio, Ha lavorato sulle Lotus un bel po'..e in effetti parlava pessimamente di quel motore.


Infatti :okk

https://www.live2drive.net/forum/viewtop ... otus+elise.
Comunque i noti problemi di sti motori sono tutti risolvibili,ma bisogna usare il cervello moooolto bene.
Quando stavo a Bologna venivano tranquillamente in officina per tagliandi delle Lotus con i K con più di 100-120 k km di turni di pista,tirate,viaggi...e senza un problema,ovviamente dopo aver messo mano profondamente al monoblocco.
Eccellenti sono anche i K 1900 che facevamo in officina,ma li si trattava di rifare alcuni dei punti del monoblocco,per una cifra niente male. Ma a quel punto il motore diventava,anche in versione sovralimentata,più robusto di un Diesel da autobus...


Giusto te! :angelo visto che sicuramente hai avuto modo di vederlo...

mettiamo che io voglia comprarmi una Elise usata (18.000€ diciamo..)

quanto costava, nella tua officina, revisionare totalmente il K in modo da renderlo affidabile ed in grado di funzionare?

costava meno di uno swap K20 o 2ZZ?


altri raffronti:

MINI COOPER S 1275 CLAIMED 76bhp 0.69 BHP/KG

Vauxhall C20XE 150 @ 6000 1.07 BHP/KG

DURATEC 2.0L 140 @ 6000 1.16 BHP/KG

SUZUKI G13B 105 @ 7500 1.16 BHP/KG

1.8 KSERIES 120 @ 5500 1.25 BHP/KG

TOYOTA 1.9VVTI 189 @ 7800 1.30 BHP/KG

HONDA B16 160 @ 7600 1.52 BHP/KG

1.8 KSERIES VVC 160 @ 7200 1.66 BHP/KG

1.8 KSERIES VHPD 184 @ 7000 1.91 BHP/KG


Suzuki 80kg
Rover k series 96kg
Honda b16 105kg
Mini A series 110kg
Toyota 137kg
Vauxhall 140kg ?????? carnt find manufactor weight


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MessaggioInviato: mer feb 02, 2011 9:41 am 
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Domandina....
BMW che basamenti usa? All'avviamento la pompa elettrica gira meno per velocizzare il riscaldamento del motore. Io non sono convinto che sia una buona idea, proprio per motivi di distorsione del basamento (all'avviamento la testa scalda subito, il basamento è ci mette di più).


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MessaggioInviato: mer feb 02, 2011 10:14 am 
Strosek ha scritto:
Domandina....
BMW che basamenti usa? All'avviamento la pompa elettrica gira meno per velocizzare il riscaldamento del motore. Io non sono convinto che sia una buona idea, proprio per motivi di distorsione del basamento (all'avviamento la testa scalda subito, il basamento è ci mette di più).



http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=196558


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MessaggioInviato: mer feb 02, 2011 11:02 am 
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Questi funzionano? Vedremo quando supereranno 100.000km....


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MessaggioInviato: mer feb 02, 2011 11:39 am 
La pompa nei BMW viene staccata per risparmiare energia, non per accelerare il riscaldamento. Ad ogni modo bisognerebbe vedere lo schema del circuito, nulla vieta che abbiano messo due termocoppie, una sulla testa e l'altra sul basamento, allo scopo di attivare comunque la pompa se un certo delta di temperatura venisse superato...


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MessaggioInviato: dom feb 06, 2011 8:25 pm 
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Iscritto il: mar mar 14, 2006 8:49 pm
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Località: Tivoli (Roma)
Strosek ha scritto:
Esatto, pensavo questo. Ma per far questo, magari non si può controllare su 4 camme, si può fare solo su due alla volta, magari con fasi opposte.
Che firing order aveva quel coso? 1-3-4-2?

Ps sicuramente lo sa Flavio, Ha lavorato sulle Lotus un bel po'..e in effetti parlava pessimamente di quel motore.


Esatto,l'ordine d'accensione é quello! Come tutti i 4L... :okk

Alastor ha scritto:
Giusto te! :angelo visto che sicuramente hai avuto modo di vederlo...

mettiamo che io voglia comprarmi una Elise usata (18.000€ diciamo..)

quanto costava, nella tua officina, revisionare totalmente il K in modo da renderlo affidabile ed in grado di funzionare?


Dipende dal danno e se riesci a prenderlo in tempo...mediamente,se il problema é solo la testa con i prigionieri,diciamo che fra testata,guarnizione,rifacimento del giro della circolazione dell'acqua,distribuzione e tutto dovresti essere intorno al 1200euro...se poi ci sono le canne affossate,o gli spinotti che ballano nelle boccole dei pistoni...cambia macchina! :sdentato

Swap con il 2ZZ? C'é già l'Elise con quel motore,prendi direttamente uno di quelli...
Che comunque,te lo raccomando quel motore! Tra valvole che si spezzano e pompe dell'olio che cedono...anche per questo la spesa é quella,più o meno...tra serie di valvole nuove modificate e pompa dell'olio rifatta a controllo numerico,poi viene fuori un motore eterno... :ok

In ogni caso,fra le varie Elise...evita come la peste le S1,mai vista una macchina così tanto difettosa...le S2 già sono molto meglio...


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MessaggioInviato: dom feb 06, 2011 11:19 pm 
La fregatura è che per buttarci il K20 il kit di swappamento c'è solo per S1...

http://www.stark-automotive.co.uk/

per S2 uno deve DIYizzare tutto...

edit: cazzata, l'importante è che sia motorizzata rover


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