Si.. il pdf l'ho visto.. non mi era solo chiaro cosa portassero quelle canalizzazioni..

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Dovrebbero essere lo scarico dell'olio mandato a lubrificare la testata e/o i fori passanti per i prigionieri che serrano testata al blocco.

... approfitto della vs. dispnibilità:

In un motore closed deck le canne dei cilindri sono "annegate" nel metallo del basamento oppure sono semplicemente ancorate al basamento anche in alto (quindi come un opendeck ma con le canne bloccate al basamento su entrambi i lati)?

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non ho capito molto bene, comunque la prima che hai detto...per quanto riguarda il Rover è interessante il metodo con cui venivano ricavati i basamenti, la fusione in sabbia a bassa pressione consentiva di ottenere a parità di peso un risultato più resistente e rigido rispetto alle tecnologie standard di allora, per questo si pensò appunto di usare la cosa per ridurre al massimo il peso, insieme anche all'idea della struttura a sandwich. Si parla di un motore che pesava se non erro neanche 130 kg compreso di cambio...(!!)

Annegate. Parliamo di un blocco in lega leggera con camicie in ghisa nel quale la temperatura di fusione della lega è ben inferiore a quella della ghisa, quindi non vi sono problemi ad incorporarvi le canne.

ehm.. non mi sono spiegato bene.. in un motore closed deck intorno alle canne dei cilindri (che suppongo siano riportate, non dello stesso materiale del basamento) c'è il metallo del basamento o in parte c'è acqua come in un motore opendeck "chiuso in alto"? ma direi che data la risposta hai capito.. :)

Domanda bis.. perchè costruire un motore così figo e delicato da montare su una ciabatta di auto, invece che costruire un motore affidabile e semplice dal punto di vista costruttivo (vista anche la "pomiglianite acuta" degli operai ex british leyland)?

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Ho letto che il progetto del serie K era iniziato nel 1983

questo se lo sta ancora chiedendo tutto il mondo, comunque non andava proprio solo sulle ciabatte, ha motorizzato per anni lotus, mgf/tf e anche caterham mi pare...

Le canne possono esser dello stesso materiale del basamento (se questo è in ghisa è sempre così, per la lega leggera il discorso si fa più complesso, viene annegata una canna in ghisa quando si cerca affidabilità, si fanno dei trattamenti superficiali quando si cercano le prestazioni ed è il caso delle moto) e, come vedi, vi è del materiale. Negli open deck invece le canne sono direttamente bagnate dal liquido.
Problema degli open deck: la canna deve sporgere di qualche decimo di mm dal basamento per "infilarsi" nella guarnizione testa, quindi le coppie di serraggio e il tipo di guarnizione sono molto importanti per la tenuta perchè se le canne vengono mosse dalla loro posizione poi butti il blocco intero.

Da come la vedo io, si è trattato di incompetenza; da una parte, questi hanno progettato un motore utilizzando degli accorgimenti che si sono rivelati sbagliati, delle vere e proprie ingenuità tecniche, per esempio:



vedi il collettore d'aspirazione alla sinistra? Vedi i 4 iniettori? Vedi quel condotto in basso a sx che s'innesta nella struttura del collettore? Bene, quel condotto lì è una delle cause delle grane del serie K; si tratta di un passaggio di liquido di raffreddamento, è uno sfogo dalla testata verso il vaso d'espansione, peccato che sia stato ricavato non su dell'indeformabile metallo bensì su una struttura di plastica (erano i primi tentativi di usare materie plastiche per i collettori d'aspirazione); infatti con il tempo la struttura si deformava quel poco che bastava per far perdere la tenuta su quel passaggio di liquido (anche il posizionamento dei bulloni di ritegno era pensato con i piedi, intorno a quel passaggio di liquido non v'era nulla che lo tenesse serrato contro la testata) che quindi colava nel collettore d'aspirazione e poi via verso il cilindro. Se il proprietario non teneva d'occhio i livelli finiva che restava senza liquido, e più o meno il serie K cominciava a perdere dai 70000km in avanti... Poi c'è il discorso che un motore open deck è più sensibile dei closed deck alle temperature di lavoro, proprio per una questione di dilatazioni, dare in mano quel motore a persone che, per esempio, se ne fregavano di trattarlo con delicatezza a freddo era una tragedia...
Queste son due cause... Poi c'è stato un grosso errore strategico: quel motore è estremamente sensibile a come ci si mette mano, le procedure (coppie di serraggio, sostituzione di dadi e bulloni ogni volta che apri la testata,...) vanno seguite rigorosamente, il che significa che devono essere conosciute ed applicate. Non si tratta di un motore Fiat o VW, con modalità di riparazione standard per il quale anche se tiri un un bullone a 40nm invece che a 50nm non succede nulla... No, lì devi stare preciso preciso, altrimenti nel giro di 10000km sei al punto di partenza.. Il che esclude di poterci fare lavori corposi dal meccanico sottocasa, che raramente è a conoscenza delle procedure corrette.
All'epoca in Rover c'era l'idea di andare a pestare i calli al segmento premium o semipremium, quindi i loro prodotti si dovevano distinguere dalla concorrenza.. In effetti quel motore a prestazioni e consumi era parecchio sopra il resto del listino europeo, e anche il resto della vettura non era male... Rivestimenti, design, accessori.. sulle prime non apparivano delle ciabatte come poi si son rivelate...

più che altro la canna in ghisa riportata è possibile revisionarla alesandola, mentre la lega leggera direttamente no, o dico una cazzata?


quoto sul collettore in plastica, che ce n'eravamo dimenticati...oggi li fanno tutti così, ma rover è stata forse la prima, peraltro un salto nel buio perchè gli honda dell'epoca da cui arrivavano avevano tutti collettori in alluminio. quindi:

basamento ultraleggero a pareti sottili
struttura a sandwich
collettore in plastica
variatori di fase VVC

ce n'è di che considerarlo il quattro cilindri più spinto degli anni '90, e di gran lunga.


note sul VVC, leggete e basite:



http://www.mgcars.org.uk/news/news174.html

No puoi alesare anche la lega leggera basta che poi gli rifai il trattamento, ma è un bagno di sangue... Sia per trovare chi ti faccia il trattamento, sia per i costi.

Marco, mi spieghi questa per favore?

capito ma ci sono motori automobilistici fatti così o si usa solo per le moto?




Quello nella foto è il famoso motore inglese con alberi a camme a gestione indipendente ho visto una volta una cosa simile su una brera 2.4 in officina da ricky...

Che fico quel variatore!!!
Nessun altro l'ha usato?

non ho capito la foto.. s'è sminchiato l'albero a camme (superiore) o è una ganzata tecnologica?

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staff, vorrei porre una mozione di sfiducia sul basso come admin


comunque credo che se il blocco motore e la testa hanno delle torsioni strane (e si sa che il K le ha) siano "problemi" che possono succedere...in quanto al VVC che io sappia l'ha usato solo Rover, con quello il K arrivava a potenze notevoli, 160 cv su mg ma anche oltre su elise...non ricordo se 180 o 190...

Forse BMW ha fatto qualcosa del genere, ma non ne sono sicuro.



Quello nella foto è un serie K, non so di quale cilindrata e versione. Tutta quella panna gusto cappuccino che riveste il vano degli alberi a camme è appunto emulsione di olio e acqua, in seguito alla rottura della guarnizione testa...

aspetta ho capito io...stavolta aveva ragione il basso e la mozione di sfiducia me la pongo da solo (:ridi)...è proprio un vvc con il variatore smontato o rotto. Certo che la testa di questo motore come il basamento è una figata...

roba che avevo via: "ALL of this tends towards an engine that weighs in, as standard, fully dressed at 96.5 kg. Compare this to the Honda S2000 engine similarly equipped with standard manifold clutch and fluids at 158 kg and the Toyota 1.9 VVTi engine at 137 kg. The Rover engine’s compact size and weight are a significant advantage in a lightweight race/sports car of the Lotus 7 type or the Elise. Note, a full race K Series weighs 78 kg including 7 kg of fluids. Compare these figures for output in terms of power to engine weight. "

non mi tornava di come potesse mancarne un pezzo.. spaccata si.. ma non ne può mancare una sezione senza che se ne veda da qualche parte il pezzo..

Non ho del tutto capito forse i vantaggi di un motore opendeck rispetto a un classico basamento, oltre alla leggerezza..

E un'altra domanda: l'albero a gomiti non si sminchiava (o comuqnue le bronzine di banco risultavano sforzate) in seguito alla torsione del blocco?

E ancora.. è incostruibile un OpenDeck "closed".. ovvero con le canne non affogate nel monoblocco, ma comunque con le canne vincolate al monoblocco su entrambi i lati? Sarebbe stato molto più comodo per non affidare alla guarnizione della testa anche compiti che non le spettano..

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quello è fatto così, ha pulegge sia lato volano che lato servizi. Porcomondo non trovo lo schemino, mi era capitato stamattina..


EDIT Bingo, ritrovato.

http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/thecar/engine/vvcrover.html

Che roba è? Perchè fatto in questo modo?

Ma non dovrebbe esserci un albero a camme concentrico con due corpi uno dentro l'altro per i vari cilindri?

edit: figa è molto più complesso di quanto avessi capito prima...praticamente lo spaccato che avevo io era solo mezzo dispositivo (ovviamente, in effetti )...c'è un alberino di trasmissione che spedisce il moto alla parte opposta della testa.


Per il resto ciò che sapevo già è che il principio si basa sulla variazione della durata dell'apertura tramite un controllo sulla velocità dell'albero, una cosa che io sappia unica...ora che mi ci sono impuntato vedo di capire a fondo come minchia funziona...

Guarda un pò qua...

http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/t ... e/vvc2.pdf




Trattasi di albero a camme lato scarico. In pratica l'albero a camme aspirazione è doppio, uno per ogni due cilindri. La cinghia distribuzione vera e propria comanda direttamente l'albero lato scarico e, con interposto variatore di fase, le valvole d'aspirazione di due cilindri. Le restanti camme lato aspirazione sono trainate da una cinghia dentata lato volano che prende il moto dall'albero a camme lato scarico... E immagino vi sia un variatore di fase anche per queste ultime due. Perchè sdoppiare l'albero a camme per due cilindri a ciascun pezzo?

Comunque mi stavo facendo due conti... Il serie K è passato attraverso una genesi Rover, poi c'hanno messo mano con successivi affinamenti Honda (molto poco...), BMW, Ford e adesso i cinesi di Geely che hanno rimodificato e irrobustito la guarnizione testa ... E ancora non si sa se considerarlo un motore ragionevolmente affidabile...

ho letto in quel pdf che hai postato una pagina fa che poco prima di fallire hanno fatto un pajo di modifiche sia al termostato che alla guarnizione che dovrebbero ridurre un po' i problemi...

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Sì.. La modifica al termostato ha il merito di render molto più stabile la temperatura all'interno del blocco cilindri riducendo di molto le torsioni dovute ai delta di temperatura fra le diverse parti del blocco stesso... Ma, sempre dallo stesso pdf, viene spiegato come il motore impieghi ben più tempo a scaldarsi e a scaldare l'abitacolo... Insomma è una coperta corta, da una parte aumenti l'affidabilità, dall'altra ne diminuisci la fruibilità...

Riguardo al VVT.. non capisco la necessità di usare una camma indipendente per ogni cilindro.. di solito non è sufficiente un albero a camme in grado di variare la fase su tutti i cilindri, supponendo che al netto di due giri, siano tutti nelle medesime condizioni?

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E' quello che ci stiamo chiedendo con Marco...

Curiosità:

anche sui diesel c'erano problemi??

Ricordo che, quando andavo dal mio amico in officina a dargli una mano, avevamo fatto una 200 2.0td con un pistone e valvole martoriati , causa, distacco di una parte dell'iniettore finita dentro la camera di scoppio

La Risposta potrebbe essere in una mia domanda relativa al vvt più classico (quello ove l'albero a camme ha due serie di camme):

l'albero a camme può cambiare "rapporto" solo in qualche preciso momento, ovvero quando nessuna camma sta spingendo nessuna valvola, altrimenti immagino che si sminchi tutto.. o no?

ehm.. ovviamente la mia risposta NON era per crix

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Giura??

Che io sappia no, quell'iniettore era Bosch, parte di un impianto a iniezione diretta con pompa credo VP44, o Vp30. Anzi, il serie L era noto per essere parecchio affidabile nonchè rumoroso... I 5 cilindri delle Discovery sono di quella famiglia, gli hanno aggiunto un cilindro passando da 2.0 a 2.5, e non sono conosciuti per spaccarsi facilmente.

Anche perché ricordo che aveva un bel 220.000km (anche se poi il motore è stato completamente revisionato).

Mentre il padre di un altro mio amico, fino a un paio di anni fa, ha posseduto una 45 sempre 2.0td del 2000, anche questa ha percorso più o meno 200.000 km e ha ceduto solo la frizione automatica (modifica per disabili non originale Rover)....


Insomma, alla fine sti ruderi meglio prenderli diesel (se proprio si deve)....

Sì, i diesel sono belli robusti, ma i benzina...