Il Basso di Genova ha scritto:
ehm.. non mi sono spiegato bene.. in un motore closed deck intorno alle canne dei cilindri (che suppongo siano riportate, non dello stesso materiale del basamento) c'è il metallo del basamento o in parte c'è acqua come in un motore opendeck "chiuso in alto"? ma direi che data la risposta hai capito.. :)
Le canne possono esser dello stesso materiale del basamento (se questo è in ghisa è sempre così, per la lega leggera il discorso si fa più complesso, viene annegata una canna in ghisa quando si cerca affidabilità, si fanno dei trattamenti superficiali quando si cercano le prestazioni ed è il caso delle moto) e, come vedi, vi è del materiale. Negli open deck invece le canne sono direttamente bagnate dal liquido.
Problema degli open deck: la canna deve sporgere di qualche decimo di mm dal basamento per "infilarsi" nella guarnizione testa, quindi le coppie di serraggio e il tipo di guarnizione sono molto importanti per la tenuta perchè se le canne vengono mosse dalla loro posizione poi butti il blocco intero.
Il Basso di Genova ha scritto:
Domanda bis.. perchè costruire un motore così figo e delicato da montare su una ciabatta di auto, invece che costruire un motore affidabile e semplice dal punto di vista costruttivo (vista anche la "pomiglianite acuta" degli operai ex british leyland)?
Da come la vedo io, si è trattato di incompetenza; da una parte, questi hanno progettato un motore utilizzando degli accorgimenti che si sono rivelati sbagliati, delle vere e proprie ingenuità tecniche, per esempio:
vedi il collettore d'aspirazione alla sinistra? Vedi i 4 iniettori? Vedi quel condotto in basso a sx che s'innesta nella struttura del collettore? Bene, quel condotto lì è una delle cause delle grane del serie K; si tratta di un passaggio di liquido di raffreddamento, è uno sfogo dalla testata verso il vaso d'espansione, peccato che sia stato ricavato non su dell'indeformabile metallo bensì su una struttura di plastica (erano i primi tentativi di usare materie plastiche per i collettori d'aspirazione); infatti con il tempo la struttura si deformava quel poco che bastava per far perdere la tenuta su quel passaggio di liquido (anche il posizionamento dei bulloni di ritegno era pensato con i piedi, intorno a quel passaggio di liquido non v'era nulla che lo tenesse serrato contro la testata) che quindi colava nel collettore d'aspirazione e poi via verso il cilindro. Se il proprietario non teneva d'occhio i livelli finiva che restava senza liquido, e più o meno il serie K cominciava a perdere dai 70000km in avanti... Poi c'è il discorso che un motore open deck è più sensibile dei closed deck alle temperature di lavoro, proprio per una questione di dilatazioni, dare in mano quel motore a persone che, per esempio, se ne fregavano di trattarlo con delicatezza a freddo era una tragedia...
Queste son due cause... Poi c'è stato un grosso errore strategico: quel motore è estremamente sensibile a come ci si mette mano, le procedure (coppie di serraggio, sostituzione di dadi e bulloni ogni volta che apri la testata,...) vanno seguite rigorosamente, il che significa che devono essere conosciute ed applicate. Non si tratta di un motore Fiat o VW, con modalità di riparazione standard per il quale anche se tiri un un bullone a 40nm invece che a 50nm non succede nulla... No, lì devi stare preciso preciso, altrimenti nel giro di 10000km sei al punto di partenza.. Il che esclude di poterci fare lavori corposi dal meccanico sottocasa, che raramente è a conoscenza delle procedure corrette.
All'epoca in Rover c'era l'idea di andare a pestare i calli al segmento premium o semipremium, quindi i loro prodotti si dovevano distinguere dalla concorrenza.. In effetti quel motore a prestazioni e consumi era parecchio sopra il resto del listino europeo, e anche il resto della vettura non era male... Rivestimenti, design, accessori.. sulle prime non apparivano delle ciabatte come poi si son rivelate...