Si sente tanto parlare di "dischi storti" dall'uso intenso.
I dischi deformati NON ESISTONO.
Invece di spiegare perche', lascio la parola a ben piu' illustre personaggio, che in un articolo spiega dettagliatamente queste cose e come funzionano i freni: Carrol Smith.
Tanto per capire chi fosse quest'uomo, potete dare un'occhiata qui:

http://www.carrollsmith.com/

Ma ecco l'articolo:

http://www.stoptech.com/tech_info/wp_warped_brakedisk.shtml#
Su questo sito ci sono anche molti altri interessantissimi articoli sui freni.
Il tutto, purtroppo, e' in inglese.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

A dire la verità i dischi, in taluni casi, possono anche deformarsi, se per deformazione intendiamo anche il consumo irregolare che può determinare la non planarità del disco stesso.
Diversi anni fa, la Ford Sierra era afflitta da un problema molto particolare.
All'avantreno montava dischi autoventilanti: a causa delle dimensioni dei canali di ventilazione e del materiale del disco succedeva che durante l'uso i dischi, per effetto della dilatazione del metallo per calore, si dilatassero in maniera disomogenea.
Per spiegarmi meglio diciamo che , partendo da uno spessore ipotetico di 15 mm, nei punti dove il disco era pieno, per effetto della dilatazione, arrivasse a misurare 15,1 e nei restanti punti 15,05.
Durante la frenata le pastiglie, premendo sul disco, tendevano a limare e livellare questi piccolissimi avvallamenti.
Una volta raffreddato, il metallo tornava alle dimensioni di partenza, ma per effetto dell'abrasione di prima, nei punti dove era pieno, risultava leggermente più basso.
Nell'arco di qualche migliaio di chilometri la superficie del disco risultava compromessa e la frenata, oltre a causare un fastidiosissimo rumore, peggiorava notevolmente.
Questo è un caso limite, dove, oltre alla fisica, è subentrato una pecca di progettazione.
Esemplare, per dimostrare la scarsa attenzione ai freni di molti guidatori, è il caso di un cliente di un mio caro amico meccanico, che diversi anni fa gli portò una mitica Giulietta 1600, anno 1983, credo, per la revisione.
Gli disse di controllare i freni perchè, a suo dire, facevano un pò di rumore, specie al retrotreno.
Messa la macchina sul ponte trovò la fonte del rumore.
I dischi posteriori, all'uscita del cambio, si erano talmente usurati che uno si era diviso in due: si era talmente assottigliato che la parte dove faceva presa la pinza si staccò dalla parte centrale, avvitata sul semiasse...
Guiro che è la pura e sacrosanta verità...
Ciao.
Devonrex.

I casi di deformazione a livello dei vuoti degli autoventilanti della Sierra sono ben noti, e sono una delle eccezioni al discorso di "La deformazione non esiste" ;)
Ne parla anche l'articolo, in effetti.

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L'ecologismo inquina

Senza che legga tutto, dato che in inglese sono lento ed ho poco tempo, non è vero che una "scaldata" ai dischi li deforma? E quindi la vibrazione che dopo si sentirebbe, da cosa dipenderebbe?

Molto interessante, ma anche davvero lungo. Ho letto una priam metà, lo completerò più tardi...

Nel caso i dischi venissero usati a fondo, vedi percorso in montagna allegrotto, e quindi raggiungendo temperatura molto alte, e nel caso in cui dopo questo ripetuto utilizzo si vada a baciare una pozzanghera...potrebbe succedere che in superfice ci siano delle tensioni redisue non capaci di deformare immediatamente il disco, ma che facciano lavorare male l'impianto con conseguenze cattive sulla prestazione del freno come vibrazioni anomale.

Cominciamo bene...

Mmmm credo si potrebbero (in teoria) generare delle cricche nel metallo. Però, a ben vedere, è come un trattamento termico di tempra, a cui credo vengano sottoposti i dischi durante la lavorazione, e da temperature anche più alte.
In condizioni d'uso, un disco arriva al massimo sui 600°...credo troppo pochi, su un disco ben progettato, per causare problemi di questo tipo (la tempra si dovrebbe fare da temperature ben superiori).
A ben vedere può succedere lo stesso con tante altre componenti dell'auto, in primis il basamento motore e lo scarico, anche se da temperature più basse.

@Devonrex: agghiacciante....

é vero che la tempra di solito si fa da T° maggiori (o in maniera più precisa si deve avere una Velocità di raffredamento tale da bloccare la mobilità del carbonio all'interno del ferro gamma) ma è pur vero che ci sono procedimenti di ricottura che pur non arrivando a T° di completa austenitizzazione possono indurre modificazioni di assetto all'interno dell'acciao, questo anche dovuto alla superfice dei dischi che data l'usura posso essere non proprio come vengono fuori dalla fabbrica. In sintesi un disco "ricotto" e magari "vecchiotto" potrebbe accusare di questi problemi.


Da ricordare anche che se il disco/pastiglia lavare male siraggiungono T° anche di molto più alte. Io con il mio vecchio puntino arrivai all'incandescenza del disco freno...ci misi la neve su e ci feci anche un bisognino ma niente era sempre bello incandescente...

Ma hai davvero pisciato sui freni della punto???!!!

ero tentato...diciamo così

Che termini precisi, ricordo l'esame di chimica e materiali, col bel diagramma ferro-carbonio Bravo!

L'ultima frase in effetti dice molto: probabilmente non basta una spruzzata d'acqua, che tanto vaporizzerà subito, ci vuole una bella immersione per avere degli effetti sensibili. E, a meno di non finire in un torrente o in uno stagno....
Però certo, questo cuoci e raffredda è uno stress notevole per un freno, ma a ben vedere è anche una ghisa bella pesante....

P.S. non mi pronuncio sull'aver imitato i nostri amici a quattro zampe sulla ruota della Punto.....

Ti riferisci a "bisognino"???

In buona sostanza, tra tempratura, carocementazione, carbonitrurazione, che cacchio succede a quei dischi?

Dunque, il discorso e' sostanzialmente questo:
Quando si frena ci sono due meccanismi di attrito di base:

1) Attrito abrasivo
Nell'attrito tra i due materiali (disco e pastiglia) uno dei due abrade l'altro, si spera ovviamente che il disco abrada la pastiglia. Cosi' facendo viene spesa energia per spezzare i legami molecolari del composto (attrito).

2) Attrito adesivo
Durante la frenata parte del materiale della pastiglia, a causa dell'elevata temperatura e pressione, si deposita sul disco e forma un agglomerato con esso, allo stesso modo fanno le particelle metalliche di disco sulla pastiglia. La pressione e la temperatura fanno si' che i legami tra questi due materiali ora analoghi si formino, si spezzino e si riformino continuamente. E' un attrito piu' forte del semplice attrito abrasivo, e meno corrosivo per pastiglie e dischi.
E' il tipo di attrito usato ad esempio sui dischi carboceramici da gara di F1.
Ogni impianto frenante usa entrambi i principi, ma in alcuni casi predomina uno, in altri l'altro.


Esistono due procedimenti da attuare con i freni.
Il "rodaggio" e il "Bedding". Spesso questi due processi vengono confusi.
Il rodaggio e' l'adattamento della pastiglia alla superficie del disco.
Richiede qualche km, e deve essere attuato con calma, pena rigare i dischi e vetrificare zone delle pastiglie.

Il "bedding" consiste nell'effettuare un breve tragitto di qualche centinaio di metri a velocita' costante con freno premuto allo scopo di scaldare l'impianto frenante e fare si' che si depositi uno strato uniforme di materiale sui dischi. Bisogna poi effettuare diverse frenate da un 100-110 km/h abbastanza convinte ma non "d'emergenza", per migliorare ulteriormente la situazione.

Guidando in maniera normale, i dischi vengono "ripuliti" dal bedding dalle frenate modeste e leggere che si fanno, e dopo un po', se si vuole tirare, il bedding va rifatto.

Se scaldiamo tanto i dischi e usiamo l'impianto frenante in maniera brutale senza aver fatto prima un bedding adeguato, si ha una deposizione disomogenea di materiale, e si formano chiazze di materiale sul disco.
In questi punti l'attrito aumenta, e siccome l'effetto e' asimettrico sui due dischi, si avverte la tipica vibrazione in frenata.

La cosa peggiore e' fare una frenata violenta e lasciare il piede sul freno, tenendo la pastiglia rovente premuta sul disco.
Si forma uno "stampo" di materiale sul disco, che poi a ogni frenata provoca un attrito maggiore, e un maggiore innalzamento di temperatura della zona coinvolta.
Questo, a sua volta, se e' eccessivo provoca alterazioni della struttura cristallina del disco da perlite a cementite, molto piu' dura e con una capacita' di dissipare il calore molto piu' bassa, col risultato che ulteriori frenate peggiorano ulteriormente il problema.
Ecco spiegata la vibrazione dei freni.
L'operazione di rettifica dei freni e' efficace NON perche' riporta in piano la superficie del freno, ma perche' asporta ogni irregolarita' di composizione della superficie uniformandone il coefficiente d'attrito, e, se eseguita abbastanza a fondo, rimuove le formazioni di cementite nel metallo, ripristinandone le caratteristiche.
Piu' potente e' l'auto, piu' potente l'impianto frenante, maggiore l'energia dissipata, piu' attenti bisogna stare al modo in cui si frena e all'avere un bedding del disco appropriato per evitare di avere attriti differenti su zone con superfici disomogenee del disco (alcune con materiale della pastiglia, altre "nude") e formazioni di cementite.

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L'ecologismo inquina

Non conoscevo la questione in questi termini.

Un altro particolare importante dei freni è nella composizione delle pastiglie: un palese e incredibile compromesso tra una marea di esigenze contrastanti.
Devono essere morbide per adattarsi col disco e filtrare le vibrazioni, ma dure per non dare eccessiva spugnosità. In più deve anche essere resistente a forti compressioni e ad azioni di taglio.
Devono essere porose per rompere il velo d'acqua sul disco, ma non tanto da inglobare particelle di sporco. Devono ridurre il flusso termico che va a scaldare pinza e pistone, perché questo poi va nel liquido frenante, producendo vapour-lock nei casi più estremi.
Deve resistere a stress termici dovuti ai continui riscaldamenti\raffreddamenti. In più deve essere tendenzialmente leggera e, per finire, essere facilmente producibile.

Importante anche la riduzione del fenomeno di stick-slip. In pratica l'attrito statico tra disco e pastiglia è diverso da quello dinamico, ma questa differenza deve essere quanto più possibile piccola, altrimenti si assisterebbe ad una specie di "bloccaggio" tra disco e pastiglia quanto le velocità di rotazione sono molto piccole. Effetto deleterio anche per il funzionamento dell'ABS.

Nelle gare dei camion, che a dispetto delle apparenze sono una cosa seria, i dischi sono raffreddati da getti d'acqua, da cui le grandi nuvole di vapore che si vedono in staccata...

Ottimo

Discorso chiarissimo. Complimenti per la capacità espositiva, oltre che per la preparazione.

Vero, l'ho scoperto recentemente...infatti nono riuscivo a capire che cosa fosse quella nuvola bianca, credevo dovuta allo slittamento dei copertoni ma mi sembrava strano...

Molto interessante!!!
Sia il sito linkato sia la discussione che ne è scaturita.
Tra l' altro ho letto con molto piacere la spiegazione relativa al funzionamento dell' ABS, presente sul sito citato sopra.
Peccato che non si parli del funzionamento dell' EBD.
Sinceramente non me lo riesco a spiegare, o meglio non capisco come la centralina possa decidere la modalità con cui ripartire la potenza frenante tra l' anteriore ed il posteriore.
Posso capire che la centralina abbia la facoltà di ripartire la frenata con una certa logica tra destra e sinistra (visto che è a conoscenza delle velocità delle singole ruote, dalle quali è possibile calcolare l'entità della sterzata e la velocità dell' auto, dalla quale si stima subito la ripartizione dei pesi e degli sforzi tra dx e sx).
Ma non mi spiego come la centralina possa "pesare" il retrotreno, ripartendo più o meno frenata su di esso.
Per questo ci vorrebbe un sensore in grado di calcolare questo peso (dalla compressione delle molle o da qualcosa di collegato al peso che grava), ma so quasi per certo che su molte macchine non c'è (tra cui la mia Punto dotata di EBD).
Una volta c'era una specie di valvolina idraulica collegata al ponte posteriore tramite un tirante: più c'era peso, più la valvolina veniva aperta.
Ma ora non saprei...
avete qualche idea?

Infatti non credo che la centralina abbia un sensore di carico. Lei misura solo la velocità delle ruote, tramite la ruota fonica. La funziona del riaprtitore sarà sempre meccanica, con la leva e\o la sfera (in funzione della decelerazione).
La centralina dell'ABS ha solo i sensori fonici (a aprte nelle trazioni integrali dove serve qualche sensore in più). Conosce solo la velocità e l'accelerazione\decelerazione delle ruote. Non rileva angolo di sterzo e\o carico agente sulle ruote, negli impianti più semplici. Semplicemente evidenzia la tendenza della ruota al bloccaggio, e riduce il carico agente sulle pinza stessa. L'EDB fornisce un supporto a questa funzione: aumenta o diminuisce la pressione agente sul retrotreno in funzione del carico, in modo che l'ABS intervenga bene. Altrimenti si dovrebbe comunque lasciare massima rpessione al retrotreno, e in caso di carico ridotto l'ABS entrerebbe continuamente in funzione (con rischi anche per la stabilità del veicolo, oltretutto). Però, chiaramente, con l'ABS si può ripartire con molta più accuratezza.

Credo che a differenza del sistema "originale" il ripartitore attuale abbia un significato differente, in quanto l'ABS lo rende in linea di principio superfluo. In sostanza l'EBD è la gestione dell'ABS di adeguare in tempo reale la forza frenante a seconda dell'aderenza che ha ogni ruota e che varia istante per istante: cioè se iniziamo una frenata brusca a ruote dritte e poco dopo (ancora durante la frenata) effettuiamo una sterzata, il carico sulle ruote cambia e l'EBD adegua istantaneamente (o quasi) la forza frenante alle nuove condizioni che si sono venute a creare...

Penso che la differenza sia che l'ABS è un sistema di controllo che funziona in anello chiuso, rilevando l'eventuale bloccaggio. Quindi interviene solo dopo che il bloccaggio è avvenuto. L'EBD è ad anello aperto, previene il bloccaggio delle ruote posteriori , prevedendolo tramite misura e ed elaborazione su qualche altro parametro. Meno preciso, più "rapido". Quali siano gli effetti pratici sulla dinamica del veicolo però non lo so.
QUanto a come fa l'EBD a fare la previsione: penso che una volta conosciuta l'accelerazione longitudinale del veicolo (tramite accelerazione delle ruote se queste non slittano, cioè se l'ABS non è in funzione) sia poi possibile calcolare in maniera semplice, per via cinematica, la forza gravante sulle ruote posteriori dovuta alla coppia di beccheggio.

Uhm...
va bene che la centralina possa fare i suoi calcoli a partire dal dato relativo alle velocità delle singole ruote...
ma da questi 4 dati come fa a risalire all' informazione sul carico gravante sull' asse posteriore?
Se io ci metto sopra 3 persone oppure non ci metto nessuno, cosa le cambia alla centralina?
Rileverà una decelerazione minore o maggiore (a parità di forza sul pedale del freno), ma mi pare impossibile stimare il peso del retrotreno, informazione che reputo indispensabile al fine di distribuire correttamente tra i due assi la potenza frenante.
Cmq non ho bene capito come inserisci il discorso sul beccheggio: non mi immagino come il sistema possa acquisire questa informazione (eccetto che con sensori dedicati, che in linea di massima non vengono montati!)

Per rispondere a qeusta domanda direi che si dovrebbe parlare della ripartizione ideale e reale della frenata, e dei ripartitori. Merita un post a parte....se posso scrivo qualcosa.

Ho controllato, l' ABS Bosch versione 8.0 (che è quello montato sulla mia Punto, del 2005) è un sistema che integra anche l' EBD.
Il manuale di officina dice che questo EBD serve a ripartire dinamicamente la forza frenante in tutte le condizioni di frenata, di carico della vettura, di dinamica (sterzata, rettilineo). In ogni caso si basa solo sui 4 sensori di velocità delle ruote.
Non sono presenti altri dispositivi meccanici di ripartizione o sensori di imbardata, beccheggio o simili...
Si fa sempre più un mistero...
Fatto sta che un mesetto fa ero ad 100 km/h su un raccordo, una curvetta abbastanza bischera.
Ho frenato (non troppo... diciamo una frenata media) ed ho sentito chiaramente il culo che prendeva il largo. Non c'è stato nè bloccaggio delle ruote nè sovrasterzo netto: non ho neppure dovuto controsterzare, è bastato alzare il piede e la macchina si è ripresa senza scossoni o incertezze.
Altro che EBD!!! Se schiacciavo un po' di più era testacoda con annesso pendolo quasi assicurato!!! E meno male chel' anno scorso non ho comperato la 206!!!
Cmq. lo devo ammettere... la sensazione mi è piaciuta, ho ripreso un po' di velocità ed ho riprovato...
ha allargato di nuovo un po'... divertente!!!

Lì interviene anche il trasferiemnto di carico, che alleggerisce le ruote posteriori che, ovviamente, saranno in grado di trasmettere forze longhitudinali (frenata, e lì c'è l'EBD o l'ABS) o trasversali (tenuta in curva) minori. Le ruote non si bloccano perché c'è l'ABS, ma non trasmettono forze trasversali sufficienti. Questo è il campo d'intervento dell'ESP.

Uhm...
va bene che la centralina possa fare i suoi calcoli a partire dal dato relativo alle velocità delle singole ruote...
ma da questi 4 dati come fa a risalire all' informazione sul carico gravante sull' asse posteriore?
Se io ci metto sopra 3 persone oppure non ci metto nessuno, cosa le cambia alla centralina?



Non penso che la centralina stimi il peso al restrotreno, ma "agisce" ripartendo frenata fino a quando non arriva ad una situazione "standard" di sicurezza.

Pirata!!!!!!


confesso che sentire il "sedere" nervoso è una sensazione unica.. io però di solito stimolo queste reazioni sui rapidi cambi di direzione delle nostre statali..


A proposito.. l'altra volta scendevo dalla Scoglina un po' birroso e arrivando ad un tornante ho frenato "come si deve" e si stavano bloccando le ruote dietro!!! è normale? Saranno anche le gomme di 71'000 Km in cartone...

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Aggiungo che nella ricerca delle pastiglie migliori bisogna tenere conto che le pastiglie stradali frenano bene da subito, a freddo, ma sono sensibili al calore e degradano le loro prestazioni surriscaldandosi.
Le pastiglie da competizione, invece, frenano malissimo a freddo, ma mantengono ottime prestazioni anche molto surriscaldate.
Per auto stradali ad alte prestazioni la giusta scelta e' quella di adottare pastiglie stradali ad alte prestazioni, non pastiglie da gara.
Perche'?
Semplicemente il fading da surriscaldamento e' un fenomeno che subentra progressivamente, e si puo' adattare la guida rallentando e lasciando raffreddare il tutto senza rischi, mentre in caso di frenata d'emergenza queste pastiglie frenano benissimo subito.
Le pastiglie da gara invece a freddo frenano malissimo, e in caso di emergenza non ci sarebbe modo di "preriscaldarle" per avere una frenata adeguata.

Per l'EBD, questo funziona semplicemente evitando il blocco delle ruote, ne' piu' ne' meno.
L'ABS le valuta singolarmente e, se per il trasferimento di carico, le posteriori restan troppo leggere e tendono a bloccare, l' EBD alleggerisce la frenata al posteriore.
Naturalmente questo non impedisce tutti gli altri fenomeni connessi al trasferimento di carico e l'auto, in frenata, comunque tendera' a sovrasterzare.
Per questo bisogna saper correggere lo sterzo in frenata (e, idealmente, frenare solo a ruote dritte).

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