Gruppo composto da una turbina messa in movimento ad altissima velocità (superiore a 100.000 giri/min) dai gas di scarico del motore e da un compressore centrifugo. La turbina fornisce l’energia necessaria al funzionamento del sistema, mentre il compressore spinge l’aria prelevata dall’esterno verso i cilindri centuplicandone la velocità e quindi facendone salire la pressione attraverso il diffusore (condotto convergente-divergente). Nelle vetture, l’entalpia dei gas di scarico viene utilizzata dentro la turbina sia a livello di lavoro della pressione, sia a livello termico e cioè si utilizza la spinta dei gas (sfruttandone la pressione) e la loro espansione con un calo di temperatura di circa 100°C.
L’alberino di collegamento tra turbina e compressore lavora in bagno d’olio, senza elementi meccanici volventi, che non sopporterebbero regimi di rotazione simili senza surriscaldamenti. L’impianto è completato dalla valvola wastegate e, quasi sempre, da un intercooler. A pari potenza, un motore turbo pesa dal 20 al 30% in meno di uno normale. I turbo a controllo elettronico o a geometria variabile (in genere due posizioni delle palette) annullano gli effetti “spinta in ritardo” - vedi turbo lag - e permettono, ad esempio, di dilatare il campo di azione del regime di coppia massima. Il turbocompressore è particolarmente indicato per i diesel che scaricano molto gas anche ai carichi parziali (non c’è farfalla), non devono abbassare il rapporto di compressione ( non soffrono di detonazione) e hanno i gas di scarico piuttosto freddi (300 - 800°C contro 800 - 1000°C dei benzina.

Questo l'ho trovato scritto spesso, ma credo che non sia vero. Ci sono turbocompressori con asse montato su cuscinetti a sfere....
Appunto, mi chiedo: perché si fa? Come fanno a reggere?

bè, i turbo su cuscinetti sono comunque lubrificati ad olio, immagino. In ogni caso, montare un albero su cuscinetti a sfere diminuisce nettamente gli attriti dell'albero stesso, quindi diminuiscono l'usura. Offrono una risposta rapida con una migliore stabilità del girante.

Io pensavo più che altro per una maggiore rapidità della girante nel prendere giri... Però non mi torna lo stesso....potrebbe giusto valere per il turbo-lag, ma quando il turbo è in rotazione, mica tanto...
Usura mi sa proprio di no. La bronzina teoricamente permette all'alberino di "volare" su un velo d'olio, quindi senza contatto, mentre il cuscinetto deve toccare per forza.

sicuramente diminuisce i ritardi di risposta e aumenta la robustezza. Per quanto riguarda gli attriti, oggi vado dal mio preparatore (finalmente rimetto in moto il bolide) e glielo chiedo.

Bravo Estorci quante più informazioni puoi!
Anche io conosco uno in gamba, solo che abita vicino casa mia e non dove sto ora...ogni volta che vado da lui, mezz'ora-un'ora di chiacchera è assicurata.... Prezioso come l'oro!

che poi scusa, adesso che mi ci fai pensare: è vero che i turbo normali hanno delle bronzine che fanno si' che l'albero non sia mai a contatto con la sua sede, ma le bronzine invece lo sono, esattamente come lo sono le sfere dei cuscinetti, no? Sbaglio?

In teoria, no. O meglio, in condizioni di funzionamento normali, l'albero "galleggia" su un velo d'olio e non tocca mai la bronzina, altrimenti si usurerebbe. Questo, ovviamente, succede nei transitori fermo==>movimento e anche in altri casi "indesiderati".
La bronzina è fissa, è l'albero che eventualemente striscia su di essa.

devo andarmi a ristudiare gli spaccati del turbo. perchè alcune cose non mi quadrano.