...sento spesso dire che il GPL ha un potere calorifico peggiore di quello della benza. Per questa ragione va di meno e consuma di più. A me non è mai fregato un cazzo quindi non mi sono mai spremuto per capire esattamente come stessero le cose.


...adesso che però me ne sto occupando per lavoro, comincio a vederci più chiaro. Il potere calorifico del GPL è MAGGIORE di quello della benza, visto che si parla di circa 12.8 kwh/kg contro 12.2...la ragione per cui in effetti sviluppa un pò meno potenza (nell'ordine di un 5%) e un pò più consumo, è perchè comunque la combustione ha un rapporto stechiometrico più magro (circa 15), per cui in effetti da un kg di miscela aria-gpl si tira fuori meno energia che da un kg di miscela aria-benzina.



Tutto questo tra l'altro non tiene conto del fatto che il gpl arriva ad un ottano di circa 105-110, e perdipiù non ha alcun problema a mescolarsi con l'aria, a differenza della benzina per cui i progettisti si inventano un sacco di cazzate per farla miscelare al meglio (in effetti la benzina più pregiata è proprio quella più volatile cioè che passa più facilmente in fase gassosa), quindi se fosse possibile realizzare un motore a gas con compressione aumentata e fluidodinamica ottimizzata, probabilmente sarebbe anche più potente di uno a benzina...


Qualcuno mi conferma ciò che di cui sopra così evito di creare un incidente diplomatico con la hyundai?

Stavolta non ti posso aiutare...



Cos'hai combinato?

il problema è che nonsochi su autotecnica scrisse qualche mese fa che il gpl ha potere calorifico più basso di quello della benza il che è sbagliato...che poi l'auto in effetti vada di meno per altre ragioni è un altro discorso...solo che mi scassa andare dal capo a dirgli che hanno scritto cazzate e lui non se n'è accorto

E' tutto dannatamente vero...
Qualche anno fa ù(mi pare nel 92) la Bugatti,con la EB110,lo ha dimostrato...la versione a GPL mi pare avesse un 10% di coppia e potenza in più.

Ma niente ci sta un pezzo da preparare con urgenza, sui nuovi modelli hyundai i10 i20 e i30 con impianto sequenziale BRC...è anche interessante, soltanto che ho poco tempo e alcuni dubbi.

Anche io avevo sentito della Bugatti ma non trovavo conferme...dunque è vero...beeeeene.

Bhe se c'è da creare un incidente diplomatico con hyundai fallo subito!!

A parte gli scherzi, come ti trovi con il nuovo lavoro?Com'è l'ambiente dal "didentro"?

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Il Cavallino nitrisce, il Porschello grugnisce

Bello, in portogallo ho conosciuto un pò di gente di elaborare e di evo che avevo sempre "letto". Divertente. Ieri l'altro sono stato ad un seminario alla PPG vernici e ci stava un collega che mi ha offerto (si spera) una collaborazione anche con loro (il giornale del meccanico mi pare che sia), vediamo come va...se va tutto come deve la transizione da lavoro nero a lavoro quasi serio potrebbe anche venire completata nell'arco di un annetto poi ovvio cosa riserva il domani non si può sapere infatti io mi tengo stretto anche il cinese.


...diciamo che è un genere di lavoro che in linea teorica mi piace molto perchè non annoia e mi consente di non dipendere troppo dai cazzi di nessuno. Inoltre essendo costretto ad occuparmi di cose di cui normalmente non mi sarei occupato di mio, sto imparando un casino, che come sempre è il mio obiettivo principale. Poi vabbè ovvio non posso scrivere esattamente tutto ciò che penso ma questo era scontato...

Dipende dall'impianto di iniezione utilizzato.

In funzione di esso, oltre al potere calorifico espresso in kwh/kg conta quello in kwh/m^3.

Inoltre, ai fini del rendimento volumetrico di un motore, conta anche il calore sottratto dal combustibile durante la fase di evaporazione.

non è il cosiddetto potere calorifico inferiore, quello calcolato considerando anche l'evaporazione del vapore acqueo durante la combustione? Risulta comunque più alto...


kwh/m3 che senso ha, certo è un gas... a che pressione li prendi i metri cubi... cioè non è in questo senso che lo puoi paragonare alla benzina.


Per il resto lo so che dipende dall'impianto utilizzato, gli impianti moderni usano tutta la gestione elettronica della centralina originale dell'auto, limitandosi a convertire l'impulso per gli iniettori benza in un impulso per gli iniettori gas. In questo modo tutte le strategie di funzionamento della centralina stock rimangono inalterate, così come il funzionamento delle sonde lambda e dei sensori di battito in testa (quindi l'anticipo viene automaticamente portato al massimo dal momento che il gpl su motori predisposti per la benza non detona nemmeno a 1000 giri in quinta in salita...)

Non c'hai capito una mazza. Quando torno a casa ti spiego!

Figa stasera lavoro comunque il pc esser più alto è più alto...quello che mi sfugge è la ragione esatta della potenza in meno, il rapporto stechio è più magro ma quello è un rapporto molare no?

Vero: 26,8 MJ contro 34,8 per litro. (Gasolio 38,6 - biodiesel 33-35)

Ma il GPL ha gli ottani a 108. Quindi se il motore è capace, sfrutta questa capacità per avere più potenza (ma consuma di più).

Stesso discorso con l'etanolo.

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Toyota Prius XW50 (05/2022) - 1898cc/90hp (2ZR-FXE) + 60kW + 42kW -

Toyota Prius XW20 (08/2005) - 1497cc/76hp (1NZ-FXE) + 50kW -

“No one is going to pay a $15,000 premium for a car that competes with a Corolla. So there are not enough idiots who will buy it.” Johan de Nysschen, Presidente AUDI U.S.A.

Quello che conta ai fini della potenza erogata (a parità di tutto il resto) è la MASSA di aria aspirata e il contenuto energetico di combustibile che ci si riesce a bruciare. Casi semplici.

Immaginiamo un cilindro di un litro. Aspirerà un litro di aria, pari a 1 KG di aria (ad esempio).

Iniezione indiretta di benzina.
La benzina, liquida, iniettata, ha un suo volume, ma è molto piccolo, che ovviamente và sottratto al volume di aria aspirata. In realtà la benzina evapora, raffreddando l'aria aspirata (il che ne aumenta la densità, quindi il rendimento volumetrico) ma, evaporando, occupa molto più spazio rispetto all'aria aspirata. In più, non tutta la benzina evapora sottraendo calore all'aria: una parte evapora a contatto con valvole e condotti.
Quindi la benzina evapora (di per sé un male, perché sottrae spazio all'aria aspirata) sottraendo calore all'aria (un bene). Ma evapora anche a contatto con le pareti (un male, perché non raffredda l'aria).

Risultato: se inietto 1 grammo di benzina, ovvero 10cc di benzina liquida, evaporata sarà 100cc. Quindi aspirerò 900cc di aria e 100 cc di benzina. Ma quei 900cc di aria saranno leggermente più freddi, quindi più densi...quindi, magari, alla fine aspirerò sempre 1kg d'aria.

Iniezione diretta (fatta a valvole aperte).
Tutta la benzina evapora raffreddando l'aria. Quindi, rispetto a prima, guadagnerò qualcosa...
Ad esempio: sempre 900cc di aria e 100cc di benzina, ma stavolta l'aria sarà più fredda, quindi aspirerò 1,1kg di aria, più di prima a parità di volume.

Iniezione GPL gassosa
Inietto un gas, che non raffredderà l'aria aspirata (ad esempio) ma, essendo un gas, ha una bassa densità di energia a parità di volume, quindi occupa un sacco di spazio.
Calcoletto esemplificativo: aspiro 900cc di aria e 100cc di GPL. Ma l'aria non la raffreddo, quindi saranno 0,9 KG di aria. -10%

iniezione di GPL liquida.
Allora raffreddo, e tanto, l'aria aspirata. Quindi, inietto 10cc di GPL liquido che si trasformeranno in 100cc di gPL liquido. Quindi, aspiro 0,9 litri di aria fredda, ovvero 1kg d'aria.

Nei vecchi impianti si ineittava in fase gassosa. Siccome il GPL è gassoso, ha una densità molto bassa. E' vero che, a parità di massa, nel GPL ci sono più calorie (se il dato che fornisci è corretto), ma a parità di volume le cose cambiano. Sei costretto ad iniettare un volume enorme di GPL togliendolo all'aria. Quindi..aspiri molta meno aria, quindi perdi potenza. In compenso, sui motori turbo l'aria la butti dentro lo stesso e sfrutti il magigor numero di ottano, fattore che limita molto i motori sovralimentati a benzina.
Nei nuovi impianti inietti in fase liquida. E' vero che il GPL evaporerà appena uscito dall'iniettore, ma poi andrà a raffreddare l'aria aspirata, aumentandone la densità. Così facendo, si hanno prestazioni uguali o addirittura superiori a quelle della benzina.


Da quel che so, funge così!

A parte sto litro d'aria che peserebbe un chilo (difficile a meno che tu non viaggi in auto sul fondo della fossa delle marianne ) ho capito tutto soprattutto ho capito che il nocciolo del problema-consumo è che i carburanti si vendono a litri e non a kg...


una curiosità, ma un impianto ad iniezione liquida quanto costa in più di un sequenziale fasato ad iniezione gassosa?


comunque grazie

scusa se ti correggo, ma i nuovi impianti per ora,per auto a iniezione indiretta, a parte il vialle lpi e il jtg icom mi pare, sono tutti ancora a iniezione gassosa,vedi brc,landi renzo,etc...

per la diretta credo valga lo stesso discorso e siano sempre in fase gassosa...

Stai facendo un articolo sulla Matiz Ecologic GPL????

Scusa ma Hyundai che c'entra (*) con Matiz ?
Daewoo -> Chevrolet



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(*) "Questo non c'entra" disse la marchesa, sedendosi su un paracarro.

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Andrea

Scusate, errore, sempre di Koreani si tratta!!!!

Fare un impianto di iniezione liquida è abbastanza complesso. Per dare solo un'idea, uno dei problemi più grossi è evitare la formazione di ghiaccio sulla punta dell'inietore GPL. Il ghiaccio si forma a causa della brusca espansione del liquido e del successivo passaggio di stato.

Anche conoscere il rapporto stechiometrico non è esaustivo. A volte (per l'idrogeno è così) il rapporto di miscela tra aria e combustibile ha un campo di variabilità piuttosto ampio. Imamginate i motori a gasolio...che in stechiometrico non vanno mai, pensa l'effetto-vulcano allo scarico.

Il succo, comunque, del discorso che ho fatto, è che oltre al potere calorifico del combustibile, bisogna conoscere la sua densità e l'effetto di raffreddamento che ha sull'aria aspirata.

Per fare un esempio...sempre con l'idrogeno. I motori aspirati ad iniezione gassosa ad idrogeno non vanno una mazza perché l'idrogeno gassoso ha una densità di energia così bassa che per far bruciare un litro di aria ci vorrà quasi mezzo litro di idrogeno. Che occupa tanto spazio. Quindi...un 1500 và quanto un 1000.
Facendo (almeno in teoria), invece, l'iniezione criogenica (liquida), quindi a -270° (più o meno), l'effetto di raffreddamento è talmente forte che...l'irogeno evaporato occuperà sempre mezzo litro, ma quel litro restante di aria avrà un raffreddamento tale da aumentarne la densità del 50%.