Allora:
Il motore montato trasversalmente in teoria ha dei vantaggi, giusto? visto che la coppia generata dalla rotazione per l'avanzamento è contrastata dal beccheggio dell'auto e non dal rollio (come avviene invece sui motori montati longitudinalmente).. me ne sono accorto perchè oggi andavo in università in bus.. L'euroclass IVECO si inclina su un lato nelle partenze, sempre dallo stesso lato.. allora mi chiedevo se le auto con motore longitudinale hanno degli svantaggi oggettivi e quali sono gli accorgimenti per limitare questi effetti...

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

gli unici svantaggi oggettivi sono dati dal maggior ingombro verso l'abitacolo, il che limita l'abitabilità, poi siccome quasi sempre la trazione è posteriore, hai svantaggi di peso per l'albero di trasmissione e il suo ingombro.. poi siccome in pratica il cambio di un motore longitudinale è sotto al tunnel davanti, oltre all'ingombro, c'è un minor isolamento termico (svantaggio che hanno anche i motori trasversali, se, come spesso capita, in quella posizione c'è il catalizzatore...),vantaggi: minor ingombro trasversale nel vano motore, con possibilità di installare sospensioni piu ingombranti(vedi quadrilateri), e di avere un diametro di sterzata piu ridotto..., inoltre migliore distribuzione delle masse...poi le prestazioni...
svantaggi poi nella sistemazione dei supporti motore, che implicano un'irrobustimento della traversa anteriore per sostenere il motore, anche i supporti laterali (di solito 2, ma anche 3), che hanno appunto la funzione di smorzare la rotazione del motore dovuta alla coppia contraria, sono piu complessi e robusti. spessissimo il motore è sostenuto da un telaietto ausiliario inferiore... la sistemazione, comunque di un motore longitudinale è nettamente piu costosa di uno pari, ma trasversale...

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Mauro

L'effetto di cui parla Il Basso si nota molto bene accelerando e guardando il motore. Per coloro che hanno a che fare coi mezzi "agricoli", ancor di più. Io lo noto benissimo accelerando col decespugliatore, sia a motore che elettrico.
Mi sono sempre interrogato sul perché di questo fenomeno, la mia piccola opinione è che sia dovuta allo scambio di forze tra albero motore e cuscinetti/bronzine di banco.
All'atto pratico su un'auto le forze in gioco sono risibili. Già nelle auto non c'è simmetria di pesi, sia in senso longitudinale che in senso trasversale, pertanto sarebbe veramente un male di poco conto. Da questo punto di vista, trasversale o longitudinale poco cambia.
Invece è molto sentito nelle moto, e sicuramente chi conosce un po' più profondamente quell'ambito potrà dare qualche spiegazione in merito (credo si definisca effetto giroscopico) perché provoca, in accelerazione, un innalzamento della ruota anteriore (che è male).
Io, in quanto appassionato di auto, non ne ho mai sentito parlare tecnicamente.

Per aggiungere qualcosa a quanto detto da maurikkio, il posizionamento del motore dal punto di vista della distribuzione dei pesi è comunque variabile. Col trasversale, se lo si arretra molto dietro l'asse anteriore, che viene spostato quanto più possibile in avanti, si riesce ad ottenere un'ottima distribuzione di pesi (se naturalmente la trazione è posteriore). Allo stesso modo, il motore trasversale inclinato in avanti dà un maggior carico alle ruote anteriori, aumentando la trazione, ma comportando un maggiore sottosterzo, oltre che momenti d'inerzia maggiori (l'auto tende a non girare). Viceversa se lo si inclina verso l'interno dell'abitacolo, dove però risulta ingombrante, oltre che richiedere di avere l'aspirazione rivolta in avanti per non essere soffocata dall'abitacolo.
La disposizione del motore influenza anche la lunghezza dei condotti di scarico: nei motori a V avere un motore trasversale implica dia vere condotti di lunghezza differente.

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Mauro

Non sempre, e comunque anche un trasversale limita l'abitabilita' se lo metti dove deve essere messo un motore in un'auto (e cioe' ENTRO i duomi delle sospensioni).
L'unica soluzione che fa risparmiare spazio interno e' il motore a sbalzo.


In effetti ormai la trazione e' quasi sempre anteriore.
L'ingombro dell'albero di trasmissione e' una fola.
L'errore deriva dal fatto che molti credono che il tunnel sia li' per l'albero di trasmissione, quando in effetti la sua funzione principale e' di irrigimento della scocca.
L'ingombro interno del tunnel posteriore c'e' tanto sulle TA che sulle TP: nelle TP viene usata per l'albero, e nelle TA spesso per lo scarico.



Infatti. Comunque, si riesce a isolare il catalizzatore, figuriamoci il cambio ;)



Tra trasversale e longitudinale le prestazioni di fatto non cambiano, se non come effetto collaterale della differente distribuzione delle masse.



Come sempre non ci sono assoluti. Se il motore e' "centrale" (come ad esempio su tutte le BMW) non c'e' alcun problema perche' i supporti motore sono tutti entrobordo, dietro all'asse anteriore, o immediatamente davanti.
Sulle audi, che pure adottano il motore anteriore trasversale, il motore e' a sbalzo, e i supporti sono molto avanzati, presentando tutte le problematiche di fissaggio del caso, con parti della scocca molto robuste in posizione avanzata.
Insomma, nessuna delle due soluzioni e' migliore a priori: dipende da come le cose sono fatte.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

Mi permetto di aggiungere che ai fini della sicurezza passiva la disposizione rasversale del motore (anteriore) da più garanzie di minor intrusione nell'abitacolo in caso di collisione (anteriore) in quanto la forza espressa dall'arretramento dello stesso si disperde, o è contrastata, da una superficie superiore della traversa dell'abitacolo, ovvero l'effetto ariete è minore.

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I numeri non mentono mai, a parte quelli delle veline e dei politici.

Anche questo e' una generalizzazione. In realta' dipende dalla costruzione della scocca che supporta il motore e dalla geometria dei giunti.
Il motore, in caso di urto, dovrebbe comunque tendere a collassare verso il basso.

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Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

A proposito dell'effetto oggetto del post, c'è qualcuno che possa confermare, o smentire, la mia ipotesi? E' un dubbio che ho da un po' di tempo....

Che l'area di impatto sia più ampia nel trasversale e quindi disperda più "dolcemente" la forza impressa è un fatto matematico, che poi le varie costruzioni abbiano una progettazione differente è una cosa ovvia.

La sensazione che comunque si prova accelerando con un motore longitudinale e comunque impagabile
Sembra un felino che si muove pronto a scattare

Domanda: ricordo quando piu' pulzello sgasavo e tiravo da fermo con le 33 e notavo che tendevano a deviare dal 'dritto' per via della spinta del motore (cosi' mi dissero) ... vero o una pirlata?
Il fenomeno si sente su altri mezzi con trazione anteriore e motore longitudinale?

Su molti mezzi a motore trasversale la tendenza a "tirare da un lato in accelerazione" è un fenomeno molto noto (rimanendo in casa, ne soffriva la 164), e se non erro dipendeva dalla differente lunghezza dei semiassi. Il perché, però, mi è sempre rimasto oscuro. Forse perché i giunti lavoravano su angolazioni differenti e quindi rendimenti diversi? O a causa della differente rigidità dei semiassi stessi?
La 33, però, aveva il motore longitudinale a sbalzo e cambio in linea, quindi i semiassi erano uguali così come, in teoria, la distribuzione di pesi lato destr/sinistro. Il motore che spinge? Mah...dovrebbe avere un effetto tale da caricare più una ruota rispetto all'altra al punto da dare una maggiore aderenza! Senza contare tutto il resto (come se le gomme avessero uguale coefficiente di aderenzae così via...)....mi sembra un po' strano. Magari era semplicemente storta la convergenza.
Aspetto delicudazioni anche su questo.

Anch'io ... anche perche' sto parlando di virtualmente ogni 33 che ho guidato (quasi tutta la gamma - includendo il diesel-trattore- eccetto la 1ma serie), ovviamente escludendo la Q4 (minkia come andava ).

Ma la 1800 TD non aveva il motore e il cambio trasversali? ....allora se così fosse non c'entra nulla il motore!

La matematica appartiene al mondo delle idee, noi viviamo in quello reale ;)
Cio' che funziona in teoria non sempre e' vero anche all'atto pratico.
La superiorita' di un dato modo di montaggio del motore rispetto a un'altro e' data dalla capacita' di far scivolare sotto il motore. Tutto li'.
Quello che intendo dire e' che non bisogna basarsi su vantaggi teorici ipotetici, ma guardare alla realizzazione pratica delle cose, o non si spiegherebbe perche' un motore ad aste e bilanceri possa essere superiore a un DOHC. ;)


la tendenza a tirare a destra in accelerazione sono le cosiddette "reazioni allo sterzo" tipiche delle trazioni anteriori e dovute all'interazione delle forze di accelerazione con quelle di sterzo e aderenza.
E' data banalmente dalla regola della composizione vettoriale delle forze (o regola della mano destra / mano sinistra, o regola del cavatappi).
I semiassi di lunghezze diseguali non hanno alcuna influenza (un semiasse allo spunto indubbiamente torce, ma di una quantita' talmente minima da risultare irrilevante).

La coppia del motore genera ovviamente un momento torcente con asse sull'albero, cosa ben nota a qualsiasi aviatore, specie se si ha una grossa elica, ma sulle auto lo caso e' irrilevante, anche se bisogna tenerne conto nella progettazione dei supporti del motore.

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L'ecologismo inquina

Io ho sempre letto (da un sacco di parti) che due semiassi di lunghezza differente sono uno svantaggio, però non ho mai letto il perché. Qualche ragione ci deve essere, visto che esistono anche sistemi per evitare ciò. Guarda la trazione X-Drive di BMW all'avantreno: l'albero di rinvio è esterna alla scatola, infatti un semiasse è collegato direttamente al differenziale anteriore, mentre l'altra uscita del differenziale è collegata ad un corto albero, che passa all'interno della coppa dell'olio, collegata poi al vero e proprio semiasse.
Per tendenza a tirare da un lato non credo si intenda quello che dici tu, ovvero le reazioni al volante, ma proprio il fatto che l'auto, si sposta di lato, sempre lo stesso, quando si accelera in rettilineo, anche lasciando il volante libero di ruotare. Quando si hanno rezioni al volante l'auto va (più o meno) dritta lo stesso, tanto c'è il differenziale (supposto libero) che implica uguale coppia trasmessa alle ruote ad esso collegate.
Io credo che c'entri qualcosa l'angolo diverso di "lavoro" dei giunti: nel sistema sopra descritto dell'X-Drive la lunghezza degli alberi dx\sx è differente quindi è impossibile pensare ad effetti della torsione.

Dvouta a cosa? Il motore di un'auto "si muove" anche quando la frizione è aperta, quindi non si può chiamare in causa l'elica (o le ruote di un'auto).

Azzardo: non è semplicemmente che l'aumento del momento di inerzia delle masse mobili (in accelerazione) viene compensato dalla reazione del basamento?

Appunto. PROPRIO lasciando il volante libero di ruotare. Le reazioni allo sterzo sono una coppia che tende a sterzare le ruote. Se tieni il volante dritto, esercitando una coppia uguale ed opposta sulle ruote, ed evitandone dunque la sterzatura, l'auto va dritta, se no devia.



Non capisco bene cosa intendi dire.
Il differenziale non c'entra niente.
Anzi, se una ruota slitta, un normale differenziale trasferisce TUTTA la coppia proprio alla ruota che slitta.
Le reazioni allo sterzo sono solo una coppia torcente che cerca di deviare le ruote dalla direzione impostata. Se la lasci fare, l'auto NON VA dritta, ma sbanda.



Esistono solo due cose che possono far tirare da un lato l'auto:
1) una o piu' ruote sterzate (cioe' il cui asse non e' allineato con quello del veicolo)
2) una differenza di coppia tra due ruote opposte.

Gli assi di lunghezza differente possono dare inconvenienti in termine di geometria delle sospensioni o di masse non sospese ineguali...

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Ipotesi possibile. Però
1) le masse mobili del motore in teoria non dovrebbero avere contatti col basamento. O meglio, è l'olio che trasmette queste azioni tra parti mobili e parti fisse
2) Se fosse vero solo in accelerazione, allora l'effetto di rotazione del motore dovrebbe esaurirsi con la fine dell'accelerazione. Invece, se non sbaglio (ma non ho un motore sottomano) il motore si inclina anche se io lo faccio girare a velocità costante
3) Aumento del momento d'inerzia della masse rotanti. Considerando solo albero motore, pistoni e bielle, questa roba dovrebbe dare vibrazioni, equilibrate sia dalle varie masse sull'albero che da eventuali controalberi. I pistoni salgono e scendono, quindi dovrebbero dare un movimento verticale; l'albero invece gira, ed è in effetti il componente che più mi sembra "colpevole" di questo fenomeno.

Non so, la cosa mi risulta ancora un po' confusa. Purtroppo conosco molto poco la dinamcia delle moto (nelel biciclette questo problema non c'è ehehe), sono sicuro però che questo effetto in quell'ambito è molto sentito.


No. Intendevo dire che il differenziale non autobloccante è un equiripartitore di coppia, quindi le ruote motrici ad esso collegate avranno sempre (a parte alcuni casi però non stazionari, quando appunto si hanno reazioni allo sterzo) uguale coppia.

Mmmm se ho ben capito il problema, c'è dell'altro. Il discorso delle reazioni allo sterzo che fai tu, giusto, però si basa sul presupposto che ci siano variazioni di aderenza tra le ruote motrici anteriori, quindi variazioni casuali. Qui invece si parla di auto che tirano costantemente linearmente da un lato in accelerazione. E, da quel che ricordo, tirano da un lato in accelerazione e dal lato opposto in decelerazione. Quindi deve essere un problema "strutturale" dell'auto.
Che i semiassi diano influenza sulla guidabilità l'ho letto da un sacco di parti, purtroppo non saprei dire il perché, però qualcosa devono fare, e non credo proprio che l'influenza delle masse non sospese!
Poi, se ho preso un cantonata su tutta la linea...non saprei. Purtroppo di questi fenomeni ho sempre letto qua e là fugaci parole...

la storia dei semiassi l'ho letta anch'io, quindi penso possa centrare qualcosa.. esempio :
Dal sito dalla Jaguar "Una caratteristica dello schema di trazione intergrale adottato sulla X-TYPE è l´adozione di semisassi di uguale lunghezza: una soluzione tecnica che offre maggiore stabilità e controllo in ogni condizione di guida. In questo modo viene eliminato l´effetto dovuto alla diversa ripartizione della coppia sui due lati del veicolo, quando i semiassi sono di lunghezza differente, che fa tendere la vettura da un lato nelle forti accelerazioni e che può trasmettere fastidiose reazioni allo sterzo."

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Mauro

Ecco. Però non spiega PERCHE' succede questo: come mai ci sono due coppie differenti ai due lati del veicolo con semiassi di lunghezza non uguale?

mi viene da pensare che il semiasse piu lungo subisca una torsione maggiore rispetto a quello piu corto, e che quindi nelle fasi di accelerazione si ritrovi a dover trasmettere si la stessa coppia ma in leggero ritardo rispetto all'altro.. forse questa condizione di ritardo influisce sulle reazioni..
ho letto su un sito comunque che non è in se la diversa lunghezza a determinare la reazione.. piuttosto si agisce di solito o mettendo due semiassi uguali in lunghezza, e il problema non si pone, oppure due di lunghezza diversa, con quello piu lungo con caratteristiche torsionali migliori... boh..

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Mauro

Certo, perche' genera una coppia, e dunque OVVIAMENTE per il ben noto principio di azione e reazione, il supporto e' sottoposto a una coppia uguale e contraria.
Altrimenti gli elicotteri avrebbero bisogno del rotore anticoppia solo al decollo! ;)


Albero, volano e frizione, ed e' responsabile tanto della prontezza del motore a prendere giri che a perderne.


Le ruote motrici di uno stesso asse hanno SEMPRE pari coppia, anche in caso di reazioni allo sterzo, tranne quando:

a) Una ruota slitta
b) Un differenziale attivo interviene a variarne la distribuzione.

Nel caso a) un autobloccante fa in modo che comunque una certa percentuale di coppia (che altrimenti si scaricherebbe tutta sulla ruota che slitta) vada alla ruota ancora in presa.
Nel caso b) (ad esempio Super AYC Mitsubishi) e' un differenziale attivo che, pur in trazione, trasmette una coppia asimmetrica per modificare l'imbardata dell'auto (in determinate condizioni stabilite con appositi sensori di imbardata, lettura del gas, dell'angolo di sterzo ecc, interpretata da un'apposita ECU).
Con le ruote in presa, i differenziali sull'asse trasmettono SEMPRE coppia simmetrica (ovviamente).
Sono i differenziali sull'albero (o "centrali") che possono trasmettere coppie diverse ad avantreno e retrotreno, poi comunque distribuite simmetricamente dai rispettivi differenziali all'asse.




Puo' dare differenti leve sulle componenti delle sospensioni che nel mondo delle idee sono rigide, ma in quello reale sono elastiche, e questa elasticita' e' sfruttata per dare specifiche caratteristiche di handling all'auto.


E' un problema che non ho mai studiato nemmeno io, ma a parte la geometria delle sospensioni non vedo come potrebbero influire.

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uhm ... guarda gli elicotteri che hanno appunto bisogno del rotore di coda, a meno di non avere un doppio rotore come i Kamov russi .... altri esempi che mi vengono in mente sono le eliche di certi motoscafi e forse vecchi aerei - oddio 'vecchi' e' un insulto diciamo 'veterani' - della IIGM (il Mustang credo li aveva) ...

Esempio semplicissimo: se avete un motore elettrico, provate a tenerlo in mano mentre parte...

Non ha senso. I semiassi non sono fatti di caucciu'...
Il motivo deve essere un'altro...

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L'ecologismo inquina

eppure l'ho letta da qualche parte questa cagata...
http://www.ioloso.it/discussione.php?F= ... 8f0413a766
questo dice una roba simil sula torsione, però non so quanto sia attendibile...

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Mauro

Qualcuno che abbia conoscenze tecniche e di matematica migliori delle mie puo' calcolare la coppia di torsione di una barra di acciaio temperato 1040 da 3/4 di pollice lunga 50 cm?
Secondo me e' qualcosa che va ben oltre i 20-30 Kgm che puo' esprimere un motore tipico, anche considerando la moltiplicazione del cambio e della riduzione finale si e' ancora ben lontani dall'elasticita' di questo materiale...

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la penso anch'io infatti come te... mi pare una cosa un po' impossibile...

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Mauro

Se fosse così, allora perché si dice che le TI BMW hanno anteriormente i semiassi di uguale lunghezza? Sì, la parte oscillante sarà la stessa, però c'è un bel giunto tra differenziale e giunto che subirà torsione anche lui. Dove sarebbe il vantaggio allora?
Comunque nell'articolo postato da Mauro, viene detto che questi fenomeni si hanno solo quando i semiassi sono di lunghezza molto differente....
Così come per "l'oscillazione del motore", ci sono degli aspetti che ancora non mi sono chiari......

a me non è chiaro un bel niente...

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Mauro