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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 7:42 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 11:56 pm
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Spesso si sente parlare di motori turbo con elevato turbolag sotto un certo regime. In realtà, spesso si confondono due aspetti dei motori sovralimentati che meritano una spiegazione più dettagliata.

Il turbo lag è il ritardo di risposta del turbocompressore al comando dell'acceleratore. Esso è dovuto al fatto che il turbocompressore, per fornire pressione, deve girare velocemente. Se per caso si procede a velocità ridotta ed improvvisamente si spalanca l'acceleratore, nei motori turbo tipicamente si sentirà un'esitazione, dovute al fatto che iil turbo deve essere accelerato dai gas di scarico prima di poter fornire una pressione di sovralimentazione sensibile. Se il sistema è comandato dai gas di scarico, un certo ritardo esisterà sempre, più o meno marcato. Dipende principalmente dall'inerzia del turbocompressore (giranti più grosse e pesanti hanno inerzia maggiore), dalle sezioni di passaggio con cui è stato progettato il turbocompressore (sezioni maggiori danno pressioni di sovralimentazione maggiori ai regimi più elevati, ma danno maggiore lag). Il lag può essere ridotto migliorando la velocità di risposta della waste gate (o delle palette del VGT) o anche adottando turbocompressori a cuscinetti invece che a bronzine. Opppure, lavorando sullo scarico, avvicinando il più possibile il turbocompressore alle valvole di scarico e diminuendone la contropressione a valle.
Da questo se ne deduce che il turbolag è una caratteristica intrinseca del motore turbocompresso, che può essere più o meno sensibile, ma c'è.

Diversamente, la soglia di intervento del turbo, boost threshold, nasce semplicemente dal progetto del motore. Il turbocomrpessore è un sistema che, accoppiato ad un motore termico, usa l'energia dei gas di scarico per fornire una pressione di sovralimentazione. Il problema è che non riesce a farlo su tutto la'rco di funzionamento del motore, ha un regime di ottimo sotto ed oltre la quale non fornisce pressione sufficiente (o ne produce troppa). L'analogia con la coperta corta, in questo caso, è abbastanza chiara. Se vogliano elevata pressione di sovralimentazione ai bassi regimi, quindi basse portte di gas di scarico, dobbiamo usare un turbo piccolo con sezioni di passaggio ristrette. Questo sistema funzionerà benissimo ai bassi regimi ma andrà in crisi a quelli alti perché le sezioni di passaggio dei gas di scarico sono troppo piccole e il turbo si comporta come un vero e proprio tappo per i gas di sscarico del motore. All'estremo opposto, usando turbo di grosse dimensioni, ai bassi regimi non fornirà alcuna pressione di sovralimentazione, mentre agli alti funzionerà benissimo.

Qual'è, quindi, la differenza tra le due cose? Quando si dice che "il motore ha molto lag sotto i 3000 giri" in realtà si confonde la soglia di attivazione del turbo col lag. Il lag è semplicemente un ritardo del motore rispetto all'accelerata, ma aspettando un po' di tempo, prima o poi la turbina verrà posta in rotazione e il motore avrà la sospirata pressione di sovralimentazione. Se invece il motore semplicemente non si muove, anche aspettando, è semplicemente perché il turbocomrpessore, a quel regime e quel carico, non riesce a produrre pressione di sovralimentazione, quindi potremmo anche aspettare dieci minuti, non cambierà la situazione.
Questo, inoltre, ci spinge a fare un'altra considerazione. Il turbolag, essendo un ritardo al comando dell'acceleratore, è un fattore tecnicamente sempre non desiderabile, perché non ha alcun senso avere un motore che risponde con ritardo, (ignoto, tra l'altro, immaginiamoci che bello durante un sorpasso) ad un comando. Diversamente, avere una soglia d'intervento del turbocompressore più o meno alta è una scelta che in qualche modo può essere figlia di una scelta progettuale. Non è detto che un motore vada meglio se ha la curva di coppia spostata ai bassi regimi, anzi, a seconda dell'uso (ad esempio sportivo) è molto emglio un motore con molto allungo e pressione di sovralimentazione spostata nella zona alta del contagiri, così da poter usare il motore "tranquillamente" ai bassi regimi. Se servono i cavalli, basta scalare.


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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 8:00 pm 
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Iscritto il: dom feb 18, 2007 10:10 pm
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Conosco un motore che li esprime entrambi al meglio. Indovinate? :ridi

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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 8:03 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 11:56 pm
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AleXio_82 ha scritto:
Mi piace. :ok

Conosco un motore che li esprime entrambi al meglio. Indovinate? :ridi

:allegria :allegria


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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 8:09 pm 
Va detta anche un'altra cosa... Al di sopra della soglia di boost thereshold, il turbo lag non sarà costante in tutto il range di giri ma tenderà a ridursi all'aumentare dei giri del motore.


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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 9:30 pm 
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Strosek ha scritto:
Il lag può essere ridotto migliorando la velocità di risposta della waste gate (o delle palette del VGT) o anche adottando turbocompressori a cuscinetti invece che a bronzine. Opppure, lavorando sullo scarico, avvicinando il più possibile il turbocompressore alle valvole di scarico e diminuendone la contropressione a valle.


Ottima e semplice spiegazione Gigi. :ok

Mi soffermo su questo aspetto, io, ammetto i essere un po ignorantello in materia, ho sentito pareri discordanti (sull'adozione dei cuscinetti in luopo delle bronzine, c'è chi sostiene che siano meglio i cuscinetti e chi le bronzine, da quello che ho capito io una turbina su cuscinetti dovrebbe risultare più più resistente anche ai maltrattamenti in qaunto l'alberino gira perchè montato allpunto sui cuscinetti e sentira meno eventulai problemi di lubrificazione, ma la contempo il fatto che sia montata sui cuscinetti ne riduce le prestazioni (giri/minuto) rispetto ad una con bronzine, dove l'alberino se non ho capito male "galleggia" sull'olio del circuito, che però, nel momento in cui viene a mancare causa gravi danni allo stesso.

Anche qui se ho scritto boiate faccio ammenda e chiedo gentilmente di essere corretto.

La seconda cosa trova riscontro nei turbo recenti dove le turbine sono montate subito a all'uscita dal motore, spesso in unica fusione con i collettori di scarico (nelle Grandi Punto sia benza che diesel è così almeno).


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MessaggioInviato: lun mag 02, 2011 10:03 pm 
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Iscritto il: sab set 30, 2006 10:42 am
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AleXio_82 ha scritto:
Mi piace. :ok

Conosco un motore che li esprime entrambi al meglio. Indovinate? :ridi


il v-tec :ridi

il dio dei motori :ridi

coppia massima a partire da -8000 giri fino a 25.000 giri...ripresa già da ferma!


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 1:31 pm 
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Finalmente!!! Puro vangelo,Luì!!! :ok :ok


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 5:53 pm 
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Iscritto il: lun mar 13, 2006 11:56 pm
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Jonathan_Steele ha scritto:
Mi soffermo su questo aspetto, io, ammetto i essere un po ignorantello in materia, ho sentito pareri discordanti (sull'adozione dei cuscinetti in luopo delle bronzine, c'è chi sostiene che siano meglio i cuscinetti e chi le bronzine, da quello che ho capito io una turbina su cuscinetti dovrebbe risultare più più resistente anche ai maltrattamenti in qaunto l'alberino gira perchè montato allpunto sui cuscinetti e sentira meno eventulai problemi di lubrificazione, ma la contempo il fatto che sia montata sui cuscinetti ne riduce le prestazioni (giri/minuto) rispetto ad una con bronzine, dove l'alberino se non ho capito male "galleggia" sull'olio del circuito, che però, nel momento in cui viene a mancare causa gravi danni allo stesso.

Sinceramente non sono molto ferrato su questo discorso... Sì, in un turbo a bronzina l'alberino galleggia sull'olio, ma quali siano i reali vantaggi sinceramente non lo so...a parte quelo di una maggior rapidità di risposta del sistema a cuscinetti.
Cita:
La seconda cosa trova riscontro nei turbo recenti dove le turbine sono montate subito a all'uscita dal motore, spesso in unica fusione con i collettori di scarico (nelle Grandi Punto sia benza che diesel è così almeno).

Questo viene fatto per motivi di praticità (una flangia in meno da assemlbare) ma comunque ha il pregio di tenere la turbina più vicina alle valvole di scarico del motore.


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 6:54 pm 
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Iscritto il: mer mar 05, 2008 7:12 pm
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Località: Provincia di Vercelli
Strosek ha scritto:
Cita:
La seconda cosa trova riscontro nei turbo recenti dove le turbine sono montate subito a all'uscita dal motore, spesso in unica fusione con i collettori di scarico (nelle Grandi Punto sia benza che diesel è così almeno).

Questo viene fatto per motivi di praticità (una flangia in meno da assemlbare) ma comunque ha il pregio di tenere la turbina più vicina alle valvole di scarico del motore.


Anche qui però sentivo gente che adduceva al fatto che cosi facendo le turbine sono montate "troppo in alto", ma effettivamente non so a cosa si riferissero.


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 8:13 pm 
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:?: :?:


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 9:00 pm 
Strosek ha scritto:
:?: :?:


Avranno troppo poco lag...


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MessaggioInviato: mar mag 03, 2011 9:07 pm 
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Iscritto il: mer mar 05, 2008 7:12 pm
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modus72 ha scritto:
Strosek ha scritto:
:?: :?:


Avranno troppo poco lag...


NOn ne ho idea. Forse per il fatto che essendo così vicino alle valvole è maggiormente soggetta a fenomeni di surriscaldamento.

Beh per gli amanti del VERO turbo non è Lag se non conti almeno fino a tre :sdentato


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...grande Gigi!

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata :alastio:


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Iscritto il: gio mar 29, 2007 8:26 am
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Località: Pavia
... andrebbe aggiunto: ecco perchè i motori più sofisticati hanno due turbine e non una tipo i BMW 335D?

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Prima di diagnosticarti una depressione o bassa autostima, assicurati di non essere semplicemente circondato da stronzi. William Gibson

Veniamo influenzati non dai fatti ma dall'opinione che abbiamo dei fatti. A. Adler.


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MessaggioInviato: lun giu 23, 2014 1:05 pm 
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Località: Ovunque ci sia una birra ghiacciata
BikerJediYoda ha scritto:
... andrebbe aggiunto: ecco perchè i motori più sofisticati hanno due turbine e non una tipo i BMW 335D?


il 335i dovrebbe essere passato da 2 ad 1 turbibna, non ne ho capito il motivo ( forse va già abbstanza così :sdentato ). Il 335D effettivamente è bi turbina, nella serie M ne ha addirittura 3. Nel caso Bmw il discorso è proprio quello di allungare la coperta corta. In altri casi vi sono stati esempi di motori con due turbine non in serie (una piccola per i bassi, una più grossa per i regimi medio/alti) ma in parallelo, ovvero due turbine grosse uguali che soffiano assieme.


(sono riuscito a scriverlo con la tastiera nuova...)


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MessaggioInviato: lun giu 23, 2014 1:07 pm 
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Iscritto il: lun dic 24, 2007 12:49 pm
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Località: Valdagno (VI)
Jonathan_Steele ha scritto:
Strosek ha scritto:
Cita:
La seconda cosa trova riscontro nei turbo recenti dove le turbine sono montate subito a all'uscita dal motore, spesso in unica fusione con i collettori di scarico (nelle Grandi Punto sia benza che diesel è così almeno).

Questo viene fatto per motivi di praticità (una flangia in meno da assemlbare) ma comunque ha il pregio di tenere la turbina più vicina alle valvole di scarico del motore.


Anche qui però sentivo gente che adduceva al fatto che cosi facendo le turbine sono montate "troppo in alto", ma effettivamente non so a cosa si riferissero.


magari perche' spuntano dal cofano? :allegria

http://www.cdm-uscars.com/chevrolet-camaro-15.html

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MessaggioInviato: lun giu 23, 2014 1:36 pm 
Deckard ha scritto:
magari perche' spuntano dal cofano? :allegria

http://www.cdm-uscars.com/chevrolet-camaro-15.html

Quello è un compressore volumetrico, probabilmente un Roots. :leggi:


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MessaggioInviato: lun giu 23, 2014 3:04 pm 
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Iscritto il: lun dic 24, 2007 12:49 pm
Messaggi: 1911
Località: Valdagno (VI)
modus72 ha scritto:
Deckard ha scritto:
magari perche' spuntano dal cofano? :allegria

http://www.cdm-uscars.com/chevrolet-camaro-15.html

Quello è un compressore volumetrico, probabilmente un Roots. :leggi:


Vabbé dai, sono sottigliezze :allegria

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