Il nuovo fiore all’occhiello della gamma meccanica di Renault
Renault ha recentemente lanciato il nuovo motore turbodiesel 4 cilindri 1.6 dci 130 Energy Euro 5: eroga 130 CV di potenza massima a 4000 giri/minuto ed una coppia massima di 320 Nm già a 1750 rpm (con l’80% ottenibile già a 1500 rpm); valori che lo rendono il diesel più prestante della sua categoria. Nonostante questo consumi ed emissioni scendono del 20% rispetto al vecchio 1.9 dci da 130 CV che va a sostituire: su X-Mod e Scenic bastano 4.4 L/100 e la CO2 si limita a 115 g/km. Ciò rende le monovolume francesi dotate di questo motore le più sobrie del mercato e consente loro di ottenere la rinnovata firma Renault Eco2. Questo “millesei” finirà sotto al cofano della Megane e di altri modelli dell’alleato Nissan (che ha diviso le spese di sviluppo) a partire dal 2012. Vi basti pensare che, a confronto col vecchio 1.9, l’autonomia è ora cresciuta di 300 km. Il costruttore, oltre che nella propulsione elettrica, crede molto nel downsizing e che lo sviluppo dei motori endotermici sia ancora una strada perseguibile. Viene prodotto nella fabbrica di Cleon, di cui vi abbiamo già parlato e dalla quale provengono i motori ad alta complessità della casa francese.
Vogliamo quindi parlavi delle tecnologie nascoste fra bielle e pistoni di questo nuovo turbodiesel praticamente sviluppato da zero e che integra qualche primizia ingegneristica derivata dalla F1. Ma tutto è costruito con la filosofia del marchio della losanga: “tecnologia per tutti”. Significa trovare il miglior compromesso fra raffinatezza tecnica e costo finale per l’utente. E’ per questo ad esempio che il nuovo 1.6 dci 130 Energy è dotato di distribuzione a catena priva di manutenzione. Una scelta tecnica che consente al cliente di risparmiare dal 20 al 35% dei costi d’esercizio rispetto al propulsore uscente. Per i feticisti dei numeri: il quattro cilindri è composto da 264 componenti di cui il 75% completamente nuovi e nel corso della sua progettazione sono stati depositati ben 30 brevetti. L’investimento per la sua realizzazione è stato di 230 milioni di euro e ci sono voluti 28 mesi di progettazione e 160 ingegneri e tecnici (alcuni precedentemente impegnati in Renault Sport e nella progettazione di motori per la F1. Uno fra tutti il responsabile dell’ufficio studi del motore Energy Philippe Coblence, che per 20 anni ha diretto il reparto motoristico di Viry-Chatillon per motori di Formula 1 ). Dopo di che il propulsore è passato sotto 15.000 ore di test di resistenza al banco e circa 700.000 km di prova in pista. Mentre per gli amanti della tecnica il bello viene ora.
Secondo Eric Blanchard, capoprogetto del Motore Energy dCi 130: “Sviluppare un nuovo motore ha permesso di sfruttare le più avanzate conoscenze tecnologiche del momento e di beneficiare di una totale libertà nel disegno e nella progettazione”. Già, ma cosa deriva dalla Formula 1 su questo motore? In Primis il concetto di motore “quadro”: l’alesaggio del pistone è uguale alla sua corsa. E’ propria la riduzione di quest’ultima, attraverso un nuovo monoblocco in ghisa, che ha consentito il downsizing da 1900 a 1600 cc. Aver mantenuto un alesaggio “importante” ha invece consentito di progettare una testata in grado di ospitare senza problemi le 16 valvole di aspirazione e scarico (prima erano otto). Altro fiore all’occhiello dell’ultimo turbodiesel Renault è il sistema di circolazione trasversale dell’acqua con funzione di Thermomanagement. Quest’ultimo funziona grazie a due circuiti del liquido refrigerante paralleli, uno periferico, passante per la pompa dell’acqua e per il termostato, ed uno centrale interposto al monoblocco. Essi possono lavorare separatamente ed escludendo il radiatore finché il motore non arriva ad una temperatura d’esercizio ottimale. Questo grazie a due valvole sensibili a pressioni e temperatura. In pratica, quando il motore viene acceso a freddo, le due valvole chiuse mantengono isolati i due circuiti di raffreddamento ed il radiatore. Questo fa si che il monoblocco entri in temperatura velocemente a partire a livello della testata (derivata dal 2.0 dci ed è realizzata in alluminio), dove avviene la combustione. In questa prima fase a freddo la pompa dell’acqua, di dimensioni ridotte, lavora esclusivamente per drenare il liquido del circuito periferico (con l’unico scopo di raffreddare l’EGR a bassa pressione, altra primizia che descriveremo in seguito), isolato da quello centrale del monoblocco dalle valvole di thermomanagement e da quella del termostato (nel disegno sono indicate rispettivamente con i numeri 3 e 4). Il monoblocco col suo circuito di raffreddamento isolato si porta velocemente alla temperatura di 72°: questo genera una bassa pressione a livello del raccordo fra i due circuiti di raffreddamento che fa aprire la valvola di thermomanagment, comandata per depressione dal calcolatore di iniezione. A questo punto l’acqua fluisce liberamente fra i due circuiti ma non passa ancora per il radiatore, isolato dalla valvola del termostato ancora chiusa. Quest’ultima si apre a circa 90° includendo finalmente nel circuito anche il radiatore.
TECNOLOGIE Guadagni in CO2 (stime percentuali)
Downsizing - 5,5 %
Spaziatura rapporti - 3 %
Stop & Start - 3 %
Recupero di energia in decelerazione/frenata - 3%
EGR Bassa Pressione -3 %
Thermomanagement - 1 %
Pompa dell’olio a cilindrata variabile - 1 %
Swirl variabile - 0,5 %
TOTALE - 20 %
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