Ragazzi, leggevo su Autoblog: http://www.autoblog.it/post/34270/audi- ... -da-170-cv

"sfrutta un nuovo sistema con doppia iniezione: il secondo iniettore trova posto nel collettore e contribuisce a migliorare il rendimento del motore nei carici parziali."

Qualcuno mi spiega dove è il secondo iniettore? E' la combinazione di iniezione diretta e indiretta quindi?

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The greatest of all time.

bè il secondo iniettore si troverà sicuramente dove viene posizionato di solito nei motori ad iniezione indiretta, cioè nel collettore di aspirazione.

bisogna vedere poi quali sono i vantaggi effettivi, perchè sulla carta me pare un pò na strunzata.

Eilah Black

allora è il sistema usato anche dalla Toyota su alcuni motori di grossa cilindrata (tipo la GS 460); questa è la prima applicazione che ho sentito fuori dal gruppo jappo...
Devo spulciare un pò, mi sembrava di aver letto qualcosa sui benefici...

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la lexus da corsa nuova ha difficoltà di omologazione fia per via della

doppia iniezione, l'han detto in tivvù nella telecronaca del superstars

international domenica.,

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oehhhhhh chitemmurtttttttt....sempr a farvv l spniddddddd....

http://www.youtube.com/watch?v=ZND0Nawkl0U

Anche il V10 della LFA dovrebbe adottare la stessa soluzione allora....

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quindi ora 170cv li tirano fuori da un 1.8 al posto che da un 1.4?

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Abarth 595C Turismo - 2016
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

I motori con doppia iniezione pare si diffonderanno, in futuro.. Sostanzialmente uniscono i vantaggi dei sistemi GDI a quelli PFI, a prezzo di una notevole complicazione e costo.
Certo, visto il futuro delle normative anti inquinamento....si deve migliorare un po' tutti i componenti.

La Lexus già ha usato questo sistema su qualche motore.

di quella parlavo

bè, sicuramente i costi vengono quasi raddoppiati. devi prevedere 8 iniettori, 4 a bassa pressione e 4 ad alta. poi ci sono due circuiti separati, anche qui due rail dove uno avrà bisogno di 150 bar, l'altro che si accontenta di 3-4. poi c'è tutta la gestione della miscela in camera di scoppio, che è profondamente diversa per una diretta ed una indiretta: la diretta viene effettuata a carica stratificata, la indiretta a carica omogenea.

ne consegue che l'iniezione del motore deve essere gestita in maniera molto piu' complessa che non nei sistemi tradizionali... se però funziona, tanto di cappello a toyota e vw.

Questo quello che ho trovato su km77:

"Motor frío. Inyección indirecta durante la fase de admisión y directa en la de compresión. La mezcla es pobre (entre 15 y 16 a 1) y estratificada, con una mezcla más rica cerca de la bujía por la acción de la inyección directa en la fase de compresión. De esta manera aumenta la temperatura de los gases de escape y el catalizador se calienta antes.

Ralentí. Sólo inyección directa en la fase de admisión, con mezcla estequiométrica (14,7 a 1) y homogénea. Se busca el mejor rendimiento y bajas emisiones de NOx y HC.

Carga baja y media. Inyección indirecta y directa durante la fase de admisión. Mezcla estequiométrica y homogénea.

Carga alta. Sólo inyección directa en la fase de admisión, con mezcla homogénea que puede rica o casi estequiométrica (entre 12,0 y 15,0 a 1). La evaporación de la gasolina dentro de la cámara disminuye el calor en ella, lo que permite que la relación de compresión sea alta (11,8 a 1) con menor tendencia a detonación."

http://www.km77.com/00/lexus/ls/t04.asp

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ma i vantaggi sono solo sulle emissioni (catalizzatore che scalda prima e meno NOx) o ci sono anche vantaggi prestazionali?

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"Scusi, ma lei ha preso la patente di guida veloce?"

non ho capito una sega

La diretta c'è sempre (per forza), l'indiretta solo a freddo e a carichi bassi e medi. Ma la logica può essere diversa.
A livello di prestazioni, non credo che il motore vada meglio...almeno, non su questi motori.

Uno degli scopi, forse l'unico , è di soddisfare le normative euro 6 e le Tier 2 Bin sul mercato USA . Probabilmente il gruppo Vag ha ritenuto questa soluzione la più economica e rapida . La potenza è per il momento di circa 170cv ma sono già previste versioni con 300cv . Appena rientro dal mio esilio sarò in grado di aggiungere qualche altra informazione .

Per chi non ha pazienza ed ha un minimo di budget a disposizione consiglio ;

http://www.mtz-worldwide.com/index.php? ... oek448vpi2

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esiste la possibilità di un accesso temporaneo gratuito ma io non sono riuscito ad ottenerlo .

l lancio del nuovo motore 1.8 TFSI l segna la terza generazione di questa fortunata famiglia di quattro cilindri usata da Audi. E 'stato completamente rivisto, al fine di raggiungere gli ambiziosi obiettivi di emissioni di CO2 e garantire la sua conformità con le future norme sulle emissioni Euro 6. La nuova generazione offre numerose tecnologie innovative, tra cui un sistema di raffreddamento dei gas di scarico integrato nella testa del cilindro, un sistema a doppia iniezione con iniezione diretta e indiretta , così come il sistema Audi valvelift su entrambi gli asse a camme. Una gestione completamente elettronica del sistema di raffreddamento .

Il nuovo 1.8 TFSI ,da 125 kW di potenza e 320 Nm di coppia , emette livelli di CO2 inferiori fino al 22% rispetto alla uscente uscente versione da 118kW / 250Nm . Il raggiungimento di questi obiettivi ha imposto l'aggiunta di un carico di tecnologia, addirittura due sistemi di alimentazione ad iniezione ed un sistema integrato a livello di collettore di scarico. Il dottor Thomas Heiduk, ha dichiarato: "Al fine di ottemperare alle future norme sulle emissioni, abbiamo scelto di utilizzare due distinti circuiti di alimentazione. Così all' l'iniezione diretta abbiamo aggiunto anche l'iniezione indiretta. Quest'ultima viene utilizzata a carico parziale, offrendo una riduzione delle emissioni e una migliore efficienza . "
Il sistema di iniezione diretta con pressione a 200 bar ,viene utilizzato durante l'avviamento del motore e con elevati carichi di potenza , mentre il sistema di iniezione indiretta viene utilizzato a carichi parziali dato che offre una migliore formazione della miscela in tali condizioni , inoltre riduce al minimo le emissioni di particolato.
L'efficienza è migliorata anche grazie all'adozione , prima applicazione su un Audi ,di un collettore di scarico integrato con la testata e raffreddato dal liquido di raffreddamento della stessa . Questo aiuta a ridurre il peso e riduce i tempi di entrata in temperatura del motore .
" il nuovo collettore di scarico permette di fare a meno dell' arricchimento a pieno carico e in tal modo il consumo di carburante può essere ridotto significativamente," parole di Heiduk.
Il circuito di raffreddamento stesso è stato ridisegnato. La gestione termica non avviene più tramite un termostato, ora la pompa dell'acqua e due valvole elettromeccaniche sono gestite elettronicamente .
Il turbocompressore è fornito dalla IHI. Non è stato adottato un Twin scroll , ma il condotto di scarico che alimenta la turbina è stato sdoppiato per ridurre le interferenze tra le pulsazioni delle colonne dei gas esausti dei vari cilindri . Un nuovo attuatore wastegate elettrico consente un controllo più preciso della pressione di sovralimentazione. Sul lato scarico sono ora presenti sia L'audi valve lift che il variatore di scarico.
Potenze superiori, fino a 180kW, saranno previste in futuro, così afferma Heiduk .
( Da congress , ATZ e SAE )

Idea interessante quella di raffreddare il collettore di scarico con l'acqua, nahce se mi sembra che ci siano molte controindicazioni a questa soluzione. La turbina vuole gas con tanta energia, quindi caldi, si usa l'arricchimento solo per ridurre i picchi di temperatura massima raggiunti a pieno carico. Così facendo, invece, i gas vengono raffreddati sempre, né è pensabile fermare la circolazione dell'acqua lì dato che evaporerebbe subito. Sono curioso di capire come hanno fatto...
Anche sul sistema a doppia iniezione....molti stanno proponendo questa soluzione, ma l'idea è quella di abbandonare il sistema a bassa pressione facendo funzionare meglio la sola diretta.

è molto probabile che invece la circolazione dell'acqua nel collettore venga fermata quando non serve, perchè mantenerla costantemente mi pare un suicidio motoristico, su un turbo (e anche su un aspirato) non ha senso sottrarre energia ai gas di scarico a meno che non ci si trovi in quelle specifiche condizioni in cui questi passano i 1000 gradi e quindi sei costretto (a proposito: l'altro giorno ho portato il combustore del mio laboratorio a 1370 allo scarico!! minchia la termocoppia era bianca!!! ).

Se il sistema di raffreddamento è gestito elettronicamente come dicono, è probabile che una di quelle elettrovalvole sia proprio sul collettore...

Domanda: quanto durerà un collettore che sta a circa 900° e improvvisamente riceve acqua "ghiacciata" a 90°? Le cricche per shock termici si sprecano.
Oltretutto,anche ammesso che ci riescano a non crepare un collettore ogni affondata,che senso ha provare a raffreddare i gas? Veramente qualcuno crede che un gas a velocità supersoniche riesca ad essere raffreddato in così poco tempo? E poi,l'acqua non vaporizzerebbe istantaneamente a contatto con oltre 900°??
O forse,più verosimilmente,la pippa di giornalista che ha scritto l'articolo ha frainteso il funzionamento e il circuito funziona al contrario? Cioé che non é l'acqua a raffreddare i gas di scarico,ma i gas stessi a riscaldare l'acqua nei primi secondi di funzionamento? (cioé il tempo che il collettore arrivi a circa 100°,oltre l'acqua evaporerebbe subito).

non saprei dire riguardo alle cricche, mentre per quanto riguarda il resto si può azzardare due conti: il cp dell'acqua è quattro volte quello dell'aria (lo so che non è aria quella che esce ma penso che il cp non aumenti oltre il 20-30%) e la densità è 1000 volte maggiore per l'acqua. La portata dei gas si conosce (1800 cc per 5000 giri/min con una pressione di due atmosfere) e il delta T che gli si vuole imporre è diciamo 50 gradi (chessò da 1000 a 950), la potenza termica da asportare quindi è di circa un kw e mezzo - due, se il delta T che l'acqua può sopportare è una decina di gradi (diciamo da 90 a 100) la portata d'acqua necessaria esce di 2-2.5 litri/minuto, sempre se non ho fatto i conti sbagliati. Non so quanto pompi una pompa acqua automobilistica, ce la fa? Considerando di maggiorare di brutto il valore ovviamente, anche perchè la portata deve raffreddare anche il resto del motore...se comunque fosse il contrario, sarebbe plausibile, la prius usa già un sistema del genere.

questo è una parte del testo originale .

This concept benefited from the integration of the exhaust manifold into the water-cooled cylinder head. Because this also reduces the exhaust gas temperature, it is not necessary with the 1.8 TFSI to enrich the mixture at full load, which reduces fuel consumption significantly when driving sportily.

Magari ho commesso un errore di traduzione . Dovete sapere che io e l' inglese non andiamo per nulla d'accordo .




Tra l'altro , l'articolo è stato aggiornato e quindi vii sono altre piccole curiosità che più avanti riporterò

No no,simonepietro,tu hai tradotto correttamente,é l'autore del testo che credo abbia scritto non correttamente qualcosa...

temo che sia vero, perchè questo arriva dal sito stampa Audi:



quindi il collettore di scarico è diventato parte integrante della testa come sui motori Honda più recenti...

premesso che non ne capisco un beneamato, mi sembra i motori si stiano complicando all'inverosimile per rientrare nei parametri euro6.

ricordiamoci anche l'esclusione cilindri, sempre di vw.

gli altri che mosse stanno facendo in questo senso? possibile non ci sia nulla di più semplice?

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non posso aspettar l'Ateca...

Appunto,c'era qualcosa che non era scritto correttamente...non é il collettore "classico" ad essere raffreddato,é la stessa fusione della testata che si prolunga un pò. Adesso le cose tornano.

ho corretto . Controllate se ora il tutto è più preciso e comprensibile ?

Ma quali sono i vantaggi di una simile soluzione? Abbassare la temperatura di scarico mi sembra sia vantaggioso solo in determinate condizioni sui motori turbo, ma su quelli aspirati...
Anzi, il catalizzatore funziona solo se i gas di scarico sono caldi.....

ma infatti su quelli aspirati mica si fa!

edit: se ti riferisci all'honda R18 in quel caso non è raffreddato il collettore, integrarlo serve proprio a scaldare più in fretta il cat che è flangiato all'uscita oltre che a risparmiare qualcosa sull'assemblaggio del motore.

esatto, parliamo di TFSI

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non posso aspettar l'Ateca...

Scusa, ma honda fa motori turbo benzina?

ti ho risposto sopra