Solitamente l'azoto è un elemento inerte, vuol dire che non prende parte alle reazioni. A temperture elevatissime, oltre 1600°C, invece, diventa reattivo, legandosi all'ossigeno formando ossidi di azoto.
Dato che la temperatura di fusione dell'acciaio è di circa 1500 gradi, non è che durante la combustione tutta la miscela raggiunge oltre 1600°C, diversamente fonderebbe il motore. E' la temperatura locale di combustione ad essere così alta, proprio nel fronte di fiamma. Gli ossidi di azoto si formano in miscele povere, dove c'è ossigeno, e ad alta temperatura.
Questa curva dice tutto:
Come vedete la produzione di NOx è bassa per miscele ricche, perché le temperature locali di combustione sono basse e perché non c'è ossigeno libero da ossidare. Per miscle povere, la produzione di ossidi di azoto aumenta, sino a toccare un picco oltre il quale, per miscle molto magre, cala di nuovo, perché nuovamente calano le temperature locali di combustione.
Per questo non è vero che i motori benzina non producono NOx, anzi, ne producono molti di più perché hanno temperature locali di combustione molto alte. Però possono usare i catalizzatori trivalenti, quindi è facile eliminarli, diversamente dai diesel dove o vanno direttamente in atmosfera oppure si devono usare i DeNox. Questo succede anche nei motori a benzina ad iniezione diretta che vanno a carica magra. E' vero che le emissioni ammesse dalle normative di Nox erano maggiori nei diesel, ma è anche vero che mentre i diesel hanno girato tranquillamente EU4-5 senza DeNOx, sui benzina nessuno ha mai fatto un motore del genere.
Un sistema per limitare la formazione di Nox sono i gas di scarico perché sono inerti, quindi rallentano la velocità di combustione e con essa le temperature massime, oltre ovviamente a diminuire la quantità di ossigeno nel cilindro.
Il gioco vale la candela? Basta vedere com'era inquinata l'aria negli anni '70 nella grandi metropoli e come lo è oggi... Un tempo le persone, scusate il concetto macabro, si suicidavano coi gas di scarico dell'auto; oggi non lo fa più nessuno perché è sostanzialmente impossibile togliersi la vita usando quei gas.

Che pressioni di iniezione maggiori provochino particolato più fine è un concetto che, a quanto ne posso sapere io, non ha trovato conferma scientifica. E, parere questo personale, mi pare anche un'estrapolazione senza molto fondamento. Sull'abbondanza, invece, come ha scritto Tramp, direi che è falso senza ombra di dubbio: maggiore è la pressione di iniezione (o meglio, più fine è lo spray iniettato), minore è la quantità di particolato prodotto, in termini assoluti.

Questo è vero, ma negli anni oltre alle macchine sono cambiati anche i sistemi di riscaldamento ed è migliorato il rendimento energetico degli edifici, oltre alle limitazioni in fatto di emissioni imposte alle industrie.

Se ben ricordo uno studio di una Commissione Europea sull'inquinamento stabiliva nel 3% la quantita di emmissioni in atmosfera prodotte della automobili in Europa, allora dico io se la loro quota è SOLO del 3 % perchè accanirsi cosi tanto per farne ridurre le emissioni quando in giro ci sono ancora condomini con caldaia a carbone, olii pesanti, gasolio, vecchie di decine di anni? (tanto per fare un esempio)

Normal metri cubi

non è solo questione di bruciatori, quelli non che inquinano molto, CO2 a parte, che non è un inquinante ma un gas serra.

negli ultimi anni stanno nascendo in tutta europa centrali a biomassa (e qualche centrale a cdr, rifiuti), anche piccole...e x quanto brucino legna, cmq un po' di inquinanti li producono...

tu lo pensi, io te lo confermo, ma l'esatto contrario di ciò che hai scritto:.....

ps se ti definisci un "non esperto" cosa scrivi a fare ste teorie del menga? io

da 6 anni ho una rimappa digital tuning , e i consumi medi su 34000 km

è di 7.0 l x 100 km dei quali 80% città.e parlo di un 1.9

da 183 cv e non di una utilitaria . se il vate di cameri avesse letto il tuo post , ma scritto

dal sottoscritto mi avrebbe impalato a sangue.

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oehhhhhh chitemmurtttttttt....sempr a farvv l spniddddddd....

http://www.youtube.com/watch?v=ZND0Nawkl0U

Forse non mi sono spiegato bene: quel che volevo dire è con la maggiore pressione (e quindi più fine lo spray iniettato) minore sarà il diametro del PM, la quantità non cambia (in base al peso) ma la quantità (in base al numero si: una particella di PM 10 diventa 80 particelle di PM 1 quando il DPF rigenera - e questo è matematica.

Altra cosa curiosa, col particolato: Non viene misurato sulle vetture a benzina ma, a partire dall'Euro 6, le vetture a benzina ad iniezione diretta hanno un limite come i diesel. Quelle ad iniezione indiretta no.

Vuol dire che quando la benzina è miscelata nell'aria fuori dalla camera di combustione non produce PM mentre se è iniettato direttamente nel cilindro si comporta come il gasolio?

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Toyota Prius XW50 (05/2022) - 1898cc/90hp (2ZR-FXE) + 60kW + 42kW -

Toyota Prius XW20 (08/2005) - 1497cc/76hp (1NZ-FXE) + 50kW -

“No one is going to pay a $15,000 premium for a car that competes with a Corolla. So there are not enough idiots who will buy it.” Johan de Nysschen, Presidente AUDI U.S.A.

A livello di prestazioni la differenza sarebbe minima (anche se comunque sono sempre dei "tappi"), ma senza dubbio circolerebbero meno porcherie nel motore.

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Dopo 3 anni di quadrilatero adesso passo all'integrale...

Matematica? E quali sarebbero i termini?

Nulla si crea e nulla si distrugge.

Se hai un blocco 10mm * 10mm * 10mm (10 mm3) e lo spacchi in blocchetti 1mm * 1mm * 1mm (1 mm3) Ottieni 100 piccoli blocchetti.

Riduci i mm in µm (il PM10 indica particelle di 10µm), lo riduci le 20% perché non sono blocchi, ma sfere e il gioco è fatto.

Avevo letto questa conversione altrove ma ora non lo trovo più.

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Certo.
Però questo nell'ipotesi che il particolato venga semplicemente tritato, e non è il caso dei filtri antiparticolato dove la diminuzione di dimensione avviene grazie al completamento della combustione.

Spero che tu abbia ragione, perché sono in molti a non pensarla così.....

http://www.sicurauto.it/guide-utili/fil ... salute.htm

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i video non si vedono, una sola domanda, compariva Montanari?

Credo si si, anche se non lo conosco così bene.

Perché?

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Appunto... Se bastasse tritarli, non servirebbero le post iniezioni per incrementare la temperatura. La temperatura è proprio necessaria ad attivare il processo di combustione del particolato rimasto, che principalmente altro non è che polvere di carbone (più altre porcherie dentro).
Sull'equazione spray più fine partiolato di monore dimensione non so quanto sia vero. Diminuisce il diametro medio ma non quello minimo, IMHO. Però sono misure molto complesse...

Il particolato si forma quando il combustibile viene a contatto col fronte di fiamma prima di essere evaporato, subendo il processo di pirolisi. Praticamente il carbonio contenunto nel combustibile, non si ossida formando CO2 ma diventa particolato. Nei motori a carica premiscelata, se ne forma poco perché la benzina ha molto tempo per evaporare e miscelarsi, ma se si osserva una vecchia auto a carburatore quando accelera a fondo si vede che anche quella emette particolato; questo accade quando si bruciano miscele molto ricche. Nei motori ad iniezione diretta, diesel ma anche benzina, c'è meno tempo (anzi, nel diesel si inietta mentre si ha la combustione) quindi il particolato può formarsi... Sui primi motori GDI avevano riscontrato proprio elevata fumosità del motore a freddo, perché lo spray era di scarsa qualità e spesso andava a bagnare le pareti del cilindro. Ci vogliono, per i benzina, spray con gocce molto piccole e turbolenza in camera di combustione (tutto per favorere la miscelazione e l'evaporazione), nel diesel invece non lo si può eliminare del tutto a meno che non si studino altri sistemi con iniezione a carica premiscelata (quindi niente più iniettore nel cilindro).

.. quindi da questo punto di vista un motore a precamera è meglio?

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Che le dimensioni di quanto rilasciato siano ben inferiori a quanto originariamente intrappolato, è lapalissiano. Le particelle inizieranno a passare nel momento in cui la loro dimensione sarà inferiore a quella delle maglie del filtro, e non esiste filtro in grado di annullare le particelle... Quindi ha ragione Montanari nel dire che la dimensione di quanto esce è molto minore di quanto intrappolato, ma Montanari si scorda di dire che, nella rigenerazione, gran parte della massa se ne va sottoforma di Co2 e vapore acqueo ovvero i sottoprodotti della normale combustione. Montanari dice che il particolato infinitesimale fa male, e fin qui ci possiamo accordare, ma non dice che faccia più o meno male di una quantità notevolmente più alta di PM10... E non dice che il particolato di quelle dimensioni, generato da una diesel filtrata, venga emesso anche dai comunissimi benzina...

Non sono molto sicuro di come rispondere perche non mi risulta molto chiaro il modo nel quale hai posto la domanda ....
Ti faccio un esempio che conosco bene: negli ultimi anni ho usato per lavoro prima una 306SW, poi una 307SW e adesso una 308SW. Motori tutti HDi, prima il 2.0 da 90cv, poi un 1.6 da 110cv, adesso un 2.0 da 136cv. Le dimensioni dei mezzi sono simili (intorno ai 435-450 cm) e le masse non troppo dissimili (qualche quintale in piu per ogni mezzo a confronto con quello precedente).
Per natura del lavoro, anche il tipo di uso e percorrenze sono rimaste molto simili. E i consumi sono rimasti praticamente uguali (differenze non oltre il 0.3-0.5l/100km), ma la potenza si e' incrementata, del +20% dalla 306 alla 307, e un altro +20% dalla 307 alla 308.
Io penso che oltre un certo punto non possa "magicamente" diminuire il consumo, quel che e', e'.
Pero la potenza in piu' non guasta MAI

Anche se attaccarsi al tubo di scarico e' ben altra cosa che non lo stesso scarico diluito nell'ambiente, concordo. Rimappare peraltro in certi casi mette a rischio la trasmissione.




Concordo (per la seconda volta di fila! Sara' un segno dei Maya???) con TheTramp, aggiungendo che in effetti dal 2001 lo conosciamo molto meglio (purtroppo) e quel che s'e' scoperto non e' affatto bello. Per niente.


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Concordo per la terza volta (PENTITEVI! La fine e' vicina!!!) con TheTramp, con una postilla: le auto a benzina non girano necessariamente "sempre stechiometriche". Girano stechiometriche a regime costante.
In rilascio girano magre (per ridurre i consumi), mentre sotto carico girano ricche (anche molto) per proteggere il motore.
Ma e' certamente corretto dire che, approssimativamente, il diesel produce MOLTI piu' NOx del benzina, perche' il diesel gira SEMPRE molto magro (che poi e' cio' che permette una rimappatura facilissima).

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina