Oggi mi è tornata in mente una domanda a cui non ho, sinora, una risposta: perché nessuno usa più i cambi trasversali nelle auto con motore centrale?
Io ho pensato:
1) Comandi del cambio più complicati (ma mi sembra strano)
2) Interferenza con lo scivolo estrattore. Anche qui, potrei capire sulle F1, ma sulle auto stradali...

Ciao Strosek,
Motore centrale, ma trasversale o longitudinale?
La logica non vuole il cambio allineato nel senso del motore?
Oppure, più probabilmente, non ho capito la tua domanda...
Mi è capitato di montare un motore trasversale di una ta in posizione centrale, quindi con il cambio rivolto verso il dietro del veicolo, ma ti assicuro che il leveraggio mi ha fatto passare delle grane.
Ciao.
Devonrex.

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Non muoio nemmeno se m'ammazzano. G.Guareschi. Lager di Bergen-Belsen, 1943.

www.cierrelasertube.it

Carissimo Devonrex!
Lo schema maggiormente in uso è quello che dici tu: motore e cambio allineati, siano essi entrambi longitudinali o trasversali (mettiamo sempre in posizione centrale).
Però ci sono stati diversi casi di automobili con cambio trasversale e motore longitudinale. Il vantaggio è che il cambio non è più a sbalzo sul retrotreno, quindi diminuiscono le inerzie polari, quindi aumenta la reattività e la prontezza nell'inserimento in curva. Questo schema venne adottato, tra l'altro, sulle Ferrari 312 T con motore V180° longitudinale e cambio, appunto, trasversale.
Volendo lo stesso discorso si può fare sulle auto con motore trasversale: anche in questo caso le masse sono concentrate più vicine al baricentro e l'effetto è lo stesso, solo che in caso di motori a V si hanno colletori di scarico di lunghezza differente, quindi problemi di ottimizzazione, oltre che qualche rogna coi condotti di aspirazione. Se poi il cambio è in linea, si hanno gli stessi difetti delle comuni TA: semiassi di lunghezza differente, pesi non simmetrici lato detro-sinistro.
Per esempio, sperando di non sbagliarmi, la Ferrari Mondial aveva il motore trasversale e il cambio longitudinale, mentre la 348 il contrario, proprio per avere un motore meglio ottimizzato e inerzie ridotte.

Il mio dubbio era concentrato sul perché non si fanno più i cambi trasversali su auto con motore longitudinale.
Ciao!

P.S. ma che lavoro fai?

Buongiorno Strosek,
Se non sbaglio, anche l'ormai dimenticata Cizeta Moroder T16 aveva il cambio longitudinale mentre il motore era trasversale.
In effetti, in taluni casi, l'avere il cambio ruotato di 90° rispetto all'asse del motore può avere un senso, ma credo che i vantaggi tecnici siano vanificati dagli svantaggi, diciamo, economici di produzione, quindi, secondo me, il motivo per cui non si fanno più è per il maggior costo.
Per quanto riguarda il mio lavoro, ho una dittarella di costruzioni meccaniche.
Ciao,
Devonrex.

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Non sbagli! Lì, comunque il problema era anche che 1) il cambio in linea non ci sarebbe stato 2) così facendo avevano anche la presa di moto centrale, meglio per avere meno vibrazioni torsionali in uscita, notevoli nei motori con 8 cilindri in linea (anche se con due bancate).

Sì, anche questo potrebbe essere un dato. Comunque non sulle auto di F1 (lì credo veramente sia un problema di ingombro aerodinamico per l'estrattore) mentre potrebbe anche essere che sulle auto stradali "il gioco non vale la candela", anche se si parla di Ferrari.. Quindi la maggior complicazione meccanica e il costo non siano ripagati dal miglioramento dinamico del veicolo.
Altro caso interessante, quando il cambio e il motore sono messi "di fianco". Succedeva nella Bugatti EB110 ed anche nella Edonis (che è molto simile).
Però sarei curioso di sapere se c'è qualche altro motivo...
Ciao!