Dunque..
leggevo la recensione di octane quando m'è venuto questo dubbio: se le case fanno carte false per montare il motore entro gli assi, un motivo ci sarà.. Perchè "qualcuno" (porsche) continua a montare motori a sbalzo?

Prima della Multipla avevamo una Nissan Serena. Tra la miriade di difetti colossali che aveva e una serie altrettanto grande di pregi, era il motore centrale: SOTTO i sedili anteriori. Questa soluzione, tragica dal punto di vista del rumore, del confort e per certi versi dello spazio interno, permetteva (sull'asciutto) e con un po' di carico nel baule una tenuta e una stabilità incredibile per una monovolume.. In caso di pioggia, a dispetto dei 95 ronzini del motore (a 7000 giri.. roba adatta ad una monovolume..), facevo di quelle scodate.. una volta sono finito in testacoda a 30 all'ora..

Vabbè tutto questo per sapere cosa spinge alcune case al motore a sbalzo.
Ricodo anche alcune recensioni delle Moscovich con trazone posteriore e motore a sbalzo anteriore dalla tenuta di strada allucinante...

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Per la Porsche a mio avviso le ragioni sono le seguenti:
- tradizione
- miglior trazione
- tradizione
- miglior spazio posteriore
- tradizione
Detto questo a Stoccarda, per difendere la tradizione, non monteranno mai i 6 cilindri più performanti (e le sospensioni posteriori multilik) sulla Cayman perchè altrimenti...........

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I numeri non mentono mai, a parte quelli delle veline e dei politici.

si, anche secondo me la trazione è uno degli elementi + a favore... con tutto quel peso sulle ruote posteriori e la trazione dietro, si fanno faville... tuttavia: io ho guidato per pochi mt in un piazzale (quindi max II marcia) la vecchia 996 turbo. premesso che nn posso dare un giudizio completo, avendo solo fatto qualche giro, però dava la sensazione di avere un'anteriore molto leggero...

sempre il cugino di mamma, oltre a questa e a varie auto possiede una 911 turbo del 1978 e ogni tanto ho provato a farci un giro da passeggero. mi spiegava che han dovuto mettere del piombo nel paraurti davanti per tenere giù la macchina, e che essa è molto meno guidabile delle nuove... entriamo in una rotonda, dà un po' + di gas e vedo come se l'anteriore puntasse diritto al muretto, la macchina è come se nn stesse + girando... è bastato lasciare il gas per far tornare tutto normale...

cmq nn guiderei mai quella macchina io... per fortuna con le nuove la situazione è cambiata radicalmente

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Abarth 595C Turismo - 2016
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

Su una sportiva, sicuramente il grosso vantaggio è la maggior trazione, ovviamente se messo sull'asse che riceve trazione.
Cerchiamo di rendere la cosa un po' più concreta, semplificando al massimo.
Le gomme delle auto sono capaci di esercitare un'aderenza pari al prodotto del carico verticale moltiplicato il coefficiente di aderenza. Supponiamo che questo sia lineare, vuol dire che una gomma eserciterà trazione o tenuta laterale tanto maggiore sarà il carico verticale. In forumle: F=m*Fz con m coefficiente di aderenza.
Ovviamente Fz aumenterà all'aumentare del peso dell'auto, così aumenterà l'inerzia dell'auto, quindi la necessità di esercitare maggiori forze.
Come si vede, è un girotondo: se io aumento il carico aumentando il peso, l'aderenza delle ruote cresce, ma cresce anche quella necessaria a muovere il veicolo, perciò il risultato è che i due effetti si pareggiano. Nella realtà così non è, ma lasciamo stare per ora.

Se io metto il motore all'interno degli assi, ai fini della tenuta laterale non succede nulla. Aumenta il carico, aumenta la forza centifuga in uguale proporzione.
Se io metto il motore, o un peso, fuori dagli assi, l'effetto sarà di un carico maggiore sull'asse vicino, ed un contemporaneo "alleggerimento" dell'asse lontano. Quindi, in parole povere, si avrà un aumento di tenuta laterale nell'asse vicino al motore, e una diminuzione nell'altro asse.

Difetti? Oltre che qeusto squilibrio di tenuta di strada, elevati momenti d'inerzia, perché le masse sono lontane dal baricentro. Quindi l'auto sarà nel contempo lenta ma....inesorabile nelle sue traiettorie. Se perde aderenza, sarà difficile riportarla in intraiettoria.

Detto molto coi piedi e con molte approssimazioni, spero sia almeno semplice.

Quindi? Come detto, la Porsche avrà una trazione eccezionale, ma in contemporanea soffrirà di molto sottosterzo in curva, a meno di non caricare l'avantreno frenando.
La Moskovich era un assurdo: il motore a sbalzo anteriore ha senso se la trazione è, in parte o del tutto, affidata all'avantreno, altrimenti l'auto tenderà a sovrasterzare continuamente visto che il retrotreno è molto leggero e in più c'è anche trazione.

Altre auto a motore a sbalzo? L'Alfa 33, molte Audi-VW a motore longitudinale e trazione anteriore o integrale (usavano l'albero cavo per il rinvio del moto all'avantreno, evitando alberi esterni, ma avendo appunto questa limitazione), le Subaru (però qui c'è il Boxer, quindi il motore è molto corto ed addossato all'avantreno).

Il maggiolino ....

Quindi in teoria si potrebbe ragionare che colui che disegno' una TA con motore a sbalzo e' con il fine di migliorare la tenuta su strada della stessa a scapito dell'agilita' ... capito bene?

PS: hai lasciato una frase inconclusa?

"Se perde aderenza, saranno necessarie"

cosa? azioni correttive? tempestive? preghiere?

Mettendo un motore a sbalzo, si incrementa il carico verticale su quell'assale più di quanto sia "necessario" ai fini della tenuta verticale, sempre considerando un rapporto lineare.
Tradotto in italiano: se ho un carico di 100Newton su un assale, questo sarà capace di esercitare una tenuta laterale di 50N. Se avessi 200N sull'asse, avrei tenuta di 100N.
Attenzione: così non raddoppio la tenuta in curva dell'auto, raddoppio solo la forza esercitabile dalle ruote. Per capirci, la forza centrifuga in curva è direttamente proporzionale alla massa, quindi se si raddoppia la massa sarà doppia anche la massima forza esercitabile dall'assale, così come sarà doppia la forza centrifuga da contrastare. Quindi l'auto farà le curve alla stessa identica velocità di prima. Detto a grandissime linee, è così.

Quando monto il motore a sbalzo, invece, ho un effetto di "leva": aumento il carico davanti più di quanto non succederebbe se mettessi il motore esattamente sull'asse. Questo mi darà maggiore Fz, quindi forza esercitabile dalla gomma.
Ovviamente, siccome l'equilibrio verticale dell'auto deve resistere comunque, quel carico in più che mi deriva dall'aver messo a sbalzo il motore, lo troverò pari pari come alleggerimento sull'asse opposto, che sarà quindi svantaggiato.

L'inerzia alla rotazione dell'auto (o meglio, alla sua imbardata, cioé a fare le curve) deriva dal fatto che le masse sono lontane dall'asse di rotazione verticale del veicolo. Quindi, momenti elevati, quindi alta inerzia. L'auto tende ad andare nella sua direzione, giusta o sbagliata che sia...

Ovviamente le cose non sono così semplici. I pneumatici non hanno un comportamento lineare, oltre certi carichi la forza esercitabile cresce meno che linearmente, così come contano poi le rigidezze di rollio (barre antirollio, ammortizzatori, molle, cerchi e gomme) dei due assali, così come contano le altre masse e via dicendo.
Dire cosa succede mettendo un motore a sbalzo è comunque difficile. Bisogna vedere quanta massa è a sbalzo, quanto lontana, e tutto il resto. Sicuramente l'agilità viene peggiorata, ma anche lì si può agire su mille altri parametri.
In linea teorica, tutte le classiche TA hanno il motore inclinato in avanti, quindi a sbalzo, per avere maggiore spazio nell'abitcolo.....

ok ... tks!

Quoto in tutto e per tutto.

Aggiungerei che si sono anche posti un limite superiore ai motori utilizzabili sulla 911. Oltre 6 cilindri, infatti, il problema dello sbalzo si farebbe ancora più grave, perché si aggiungerebbe una fila di cilindri verso l'esterno: maggiore massa sempre più a sbalzo!
Da qui nasce anche un limite sulla cilindrata e sulle potenze, cosa che ha portato alla scelta della sovralimentazione per incrementale.

La ragione del motore a sbalzo nelle Porsche e' semplicemente storica.
Ha poi delle conseguenze pratiche, ma e' storica.
Le prime Porsche erano auto economiche capaci di offrire buone prestazioni e una guida divertente.
Lo schema meccanico era preso, per risparmiare, dal maggiolino, che aveva motore a sbalzo, appunto.
Dopo anni e anni Porsche provo' pure a cambiare schema, ma fu un fallimento. I porschisti volevano il motore a sbalzo.
Che vantaggi offre il motore a sbalzo?
Miglior trazione. Fine.
Che svantaggi offre?
Anteriore troppo leggero, auto fortemente squilibrata al posteriore, gravi pecche di direzionalita', difficolta' di recupero quando l'auto parte in sovrasterzo, dato che l'anteriore non ha molta direzionalita' e il posteriore e' molto pesante.
Certe volte si sente dire che Porsche non sa fare auto.
Al contrario. Al massimo, vista la storia, si potrebbe dire che sono i Porschisti che vogliono auto fatte "sbagliate".
Porsche, da uno schema sbagliato a priori ha ricavato auto efficacissime e sempre migliori, in un ottica certo forzatamente evolutiva, ma comunque di grande competenza.
Lo dimostrano auto con motore anteriore come la 928 (non capita dai Porschisti, non sorprendentemente).
Lo dimostra il fatto che appena han fatto un'auto a motore centrale come la Cayman, han dovuto limitarla a motori di potenza ridotta perche' non infastidisse le sorelle maggiori (e anche cosi', comunque, le versioni base le infastidisce lo stesso).
I difetti della 911 possono essere ovviati con una guida che sfrutti i trasferimenti di carico per minimizarli: l'ingresso in curva "sporco", in frenata, permette di dare direzionalita' all'avantreno, sfruttando peraltro piu' a lungo la potenza (perche' si ritarda la frenata) e il retrotreno pesante si puo' sfruttare in uscita per avere piu' trazione e andare piu' veloci.
E' pero' una guida sempre sul filo della catastrofe, perche' basta poco per giudicare male un rilascio e finire dritti (cosa che tipicamente succede con le Porsche) o avere un'auto che passa da "piu' direzionalita' all'anteriore" a "testacoda". Stesso dicasi per l'uscita, dove e' vero che si puo' sfruttare piu' trazione, ma comunque senza esagerare.
All'atto pratico la pressoche' totalita' delle altre auto sportive consente di andare piu' forte con meno impegno.
Portata davvero al limite da un pilota esperto riesce ad andare davvero forte, ma piu' per una questione di eccezionale telaio e ottime sospensioni che grazie alla disposizione del motore. Non e' un caso se nessun'altra casa produttrice ha mai nemmeno ventilato l'idea di montare un motore posteriore a sbalzo, e se nelle competizioni dove si puo' scegliere la struttura dell'auto, nessuno adotta il motore posteriore a sbalzo.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

Non dimentichiamoci però che nelle competizioni le varie 911 hanno collezionato oltre 20.000 vittorie e risulta la GT più vincente della storia.

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I numeri non mentono mai, a parte quelli delle veline e dei politici.

E infatti, come dicevo, in Porsche sono BRAVISSIMI a fare auto.
Ma nota che vincono dove la disposizione del motore e' vincolata.
Dove si puo' scegliere lo schema, non mi risulta che nessuno abbia MAI adottato deliberatamente uno schema a motore posteriore a sbalzo.

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=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Infatti volevo solamente dire che nonostante uno schema tecnico penalizzante sono riusciti ad ottenere risultati vincenti per più di 40 anni contro avversari che invece potevano/volevano sfruttare disposizioni più ortodosse e performanti.
E la cosa si ripete ancora oggi, in GT2 dopo aver dominato con la 996gt3rsr contro competitori del calibro della 360 Modena ora sono in difficoltà verso la nuova F430 ma già a Spa in prova la nuova 997gt3 rsr ha dimostrato di aver colmato il gap velocistico. Lo sbalzo rilancia, lunga vita allo sbalzo

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