Ieri sera stavo guardando un video in cui dei pazzoidi giappobanzai stavano provando alcune auto elaborate. Durante il giro in pista di una Supra elaborata, mi ha stupito la quantità di fumo nero che usciva dallo scarico di quell'auto durante le cambiate (ad esempio, minuto 8:50), quindi quando il pilota mollava l'acceleratore. Ma per quale motivo fuma così? Sì, ok che è benzina incombusta, ma perché buttarne così tanta?

Se non ricordo male, per tenere alti i giri della turbina (postcombustione..) e per favorire il raffreddamento.

Per accelerare la turbina, ci vuole energia. La benzina incombusta non ne fornisce, se ci fosse una post combustione come hai detto giustamente, lo capirei...ma a vedere quelle fumate nere, non mi pare. O sbaglio?

dovrebbe essere il bang bang o ALS che dir si voglia:

http://www.rallycars.com/Cars/bangbang.html

Sicuro? Nel link che hai postato, giustamente dicono che la benzina ricca viene accesa, quindi mi aspetterei di sentire un botto durante la cambiata, invece si vede solo una grande fumata. Inoltre, sempre nello stesso link, dice che il sistema è estremamente dannoso per turbina e sistema di scarico, che durano molto meno (parla addirittura di 50-100km!), possibile che un sistema del genere venga usato su auto comunque stradali?
Ultima domanda: ma il bang-bang entra in funzione durante le cambiate in accelerazione o solo durante le frenate-staccate?

Beh, intanto quelle sono auto stradali fra virgolette, con elaborazioni pesantine...
In ogni caso, su un benzina il fumo nero vuol dire miscela estremamente grassa, e non mi sovviene altro per giustificarla in quei frangenti.

Pesantissime...mah, quelle auto nascevano in realtà pesantemente sottopotenziate, basta relativamente poco per tirare fuori 500cv da una Supra o da una GTR...
Sicuramente è miscela molto grassa...però a me pare che non bruci. Se vedi il successivo video della GTR, infatti non fuma così...

Si direbbe l'antilag: butta benzina in rilascio per tenere alti i giri della turbina in modo da evitare il lag.
Il bang e' estremamente dannoso per il turbo, ma su auto da competizione si usa.
Oggi comunque ci sono ALS diversi, con differenti livelli di efficacia.
Si va dal semplice ricircolo della blowoff (ossia, la blowoff non sfoga la pressione nel collettore d'aspirazione a valle del turbo nell'atmosfera, ma la ricicla nel condotto a monte, tenendo su i giri della turbina). Non e' un vero e proprio ALS (perche' non agisce sul turbo, ma lato girante) pero' e' il metodo piu' "gentile" per la turbina, e piu' diffuso, perche' sostanzialmente non richiede modifiche alla gestione del motore e ottiene buoni risultati con poco.

Qui puoi trovare le descrizioni dei sistemi piu' comunemente utilizzati.

http://en.wikipedia.org/wiki/Antilag_system

Mica tanto.
E' vero che esiste un gentlemen's agreement tra le case giapponesi per cui i motori sono limitati a 280-300 cv, per cui per esempio su una Evo basta mettere l'Arbre Magique per tirar fuori 20-30 cv
Di fatto il motore e' "tappato", spesso a livello di gestione della wastegate, quindi basta una rimappatina per ottenere ottimi risultati.
Pero', se si vuole andare oltre, gli interventi si fanno piu' onerosi. Parlo sempre della Evo perche' quella conosco bene, ma grosso modo si applica anche alle altre auto turbocompresse.
Sulla Evo VIII - IX con una rimappata passi dai 280 cv di serie ai 300-320.
Se pero' vuoi arrivare sui 360-380 devi cambiare il filtro d'aspirazione, lo scarico con uno con catalizzatore sportivo (200 CPI contro le 2000 di uno standard) e rimappare, e il montaggio di una frizione sinterizzata se non obbligatorio e', diciamo, fortemente consigliabile, cosi' come un intercooler maggiorato.

Per andare sopra i 400, le cose si fanno decisamente piu' impegnative. Il motore e' un closed deck, quindi non serve toccare il monoblocco (come necessario invece fare sulle Subaru fino a qualche anno fa, prima che adottassero il 2.5, che e' un semi-closed) pero' bisogna sostituire quanto meno le viti delle bielle, e se si vuole avere un funzionamento con un lag ridotto, occorre cambiare la turbina e gli alberi a camme. Va poi cambiata la pompa benzina e gli iniettori, perche' quelli standard non hanno portata sufficiente, e l'intercooler, perche' quello standard semplicemente non ce la fa. Anche sistemare i flussi della testa e' fortemente consigliabile per ottenere un funzionamento piu' "rotondo" del motore a tutti i regimi.

Dai 450 cv a salire devi sostanzialmente cambiare tutto. Pistoni e bielle forgiate, alberi a camme, pompa benzina e iniettori, intercooler, turbina, centralina (a questi livelli non e' semplicemente pensabile operare con un funzionamento in ciclo semi-aperto, serve un funzionamento a ciclo chiuso a tutti i regimi), puo' essere utile (o necessario) adottare un sistema d'iniezione d'acqua, insomma, si parla di roba davvero grossa (e di spese notevoli).

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Se fa fumo nero abbondante nel momento di rilascio dell'acceleratore si tratta delle benzina che normalmente si deposita sui condotti di aspirazione a valle degli iniettori,e che durante una brusca chiusura della farfalla (come in una cambiata in cui la pressione passa da,per esempio,250 kPa cioé 1.5 bar a 10kPa cioé -0.9 bar) viene risucchiata e bruciata,senza però averne l'aria giusta a disposizione...

Ho appena cambiato elettronica sulla mia macchina,e la schermata che allego é il programma di gestione e mappatura della nuova centralina: ho selezionato la schermata relativa alla gestione degli arricchimenti in accelerazione e decelerazione,e la voce "EAE adhere to walls" e "EAE sucked from walls" servono appunto per la correzione dell'iniezione in quei momenti. Avendo una wideband in abitacolo si vede benissimo il fenomeno descritto da Luigi: se sto camminando e affondo,al momento della cambiata il valore sulla wideband fa 11-10-18 (cioé passa da grasso a pieno carico,alzo il piede,va a 10 aspirando la benzina depositata,poi c'é il cut off in rilascio e va a fondo scala di magro)...

EDIT: non mi fa allegare immagini in formato bmp...come posso fa?

La tua spiegazione mi torna molto, Flavio . Su quei motori è facile che abbiano messo gli iniettori lontani e con portate...generose. Da notare che questo fenomeno, nei motori GDI, non può accadere. Sono proprio degli sbuffi neri in corrispondenza della cambiata, non può essere un antilag del turbo anche perché la cambiata dura nemmeno mezzo secondo, la turbina rallenterà poco in quel tempo...

Se avrò occasione di rifare un giro sulla succhiasoldi ancora con la wide band (il meccanico ti ha sempre detto di tenerla, vero??) sono curioso di vederla.

Per le immagini, convertile in jpeg altrimenti le alleghi su Image Shack

Questo nonostante il calore dei collettori?

Molto utile, poi me lo spulcio per bene...

Sì...magari ho enfatizzato un po' la cosa... Però se con una semplice rimappata leggera guadagni 40cv su un 2 litri, su un 3 litri arriverai, in proporzione, a 60 che sommati ai 330 iniziali di una Supra li porterebbe a 390, sempre ragionando in proporzione. A quel punto, basta (solo) cambiare le turbine per avere potenze molto più elevate: a fine video, c'è una Supra praticamente stock con le turbine maggiorate che dovrebbe avere sui 500cv.

Di sicuro, considerando che girano Supra monoturbo stradali con 800cv (quindi con motori che non durano 100km) senza che si spacchi in 4, evidentemente tante parti di quell'auto (come tante altre) sono state progettate in maniera...abbondante.
Sì...e tieni conto che i collettori sono fatti ormai in plastica, il fenomeno è ancora più evidente. Scaldare i collettori è deleterio perché riduci il riempimento del motore (uno dei problemi di gestire grosse portate di EGR nei diesel dipende anche da questo). C'è stato qualcuno, però, che propose di inserire delle resistenze a monte delle valvole, nei collettori, per scaldarli ma limitatamente alle fasi di riscaldamento del motore. In quel caso l'obiettivo era quello di ridurre le emissioni inquinanti a freddo.

Quale meccanico???
La wideband sta ancora lì perché serve alla centralina per farsi l'automappa,ancora pochi giorni e la tolgo...

Modus,da quello che ho visto succede su qualunque motore a benzina,aspirato o turbo che sia...

Pensavo lo stesso!!! Attenti a lpilota, tale Tsuchia o come cavolo si scrive!!!!

Ah...allargando il discorso, questi significa anche che nella successiva fase di accelerazione bisogna arricchire la miscela anche per tener conto del fatto che una parte si depositerà sui condotti.

Quello da cui sei andato dopo aver arrostito due turbine, non te lo ricordi?

flavio, già che siam lì, quando puoi mi daresti un parere da competente sul 2.5 e 3.0 V6 aspirati (magari nel topic apposito)? Grazie!

Poco ma sicuro!
Sono delle belle belvette, progettate sin dall'inizio in una certa ottica.
Loro possono...

Keichi Tsuchiya, detto "Drift King" ;)

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