spoiler da autotecnica di settembre:
Cita:
La validità dinamica della trazione anteriore, tra gli appassionati della guida, è sempre un argomento “caldo” ed attuale. Di norma la platea tende a schierarsi su due fronti opposti, ognuno dei quali ha i suoi buoni argomenti a disposizione: i detrattori, ad esempio, hanno buon gioco nel sostenere che una vettura con oltre il 60% del peso sul muso, valore d'altro canto appena sufficiente per assicurare una qualche motricità all'avantreno in accelerazione, non possa che rivelarsi “asimmetrica” e fondamentalmente squilibrata in termini dinamici, sottosterzante in inserimento e a rischio di incontrollabili scodate in rilascio. Oltre al fatto che, con le ruote anteriori chiamate allo stesso tempo a curvare e a “tirare” la vettura, il grip a loro disposizione non può che rivelarsi cronicamente insufficiente appena si tenta di alzare un po' il ritmo. Infine, i “posterioristi” - perlomeno quelli che sanno realmente guidare - sono irrecuperabilmente infatuati della guida sportiva “classica”, quella che si gestisce più col retrotreno che non con l'avantreno, e difficilmente riuscirebbero mai ad associare la parola “divertimento” a qualcosa di diverso.
D'altro canto, anche i sostenitori della trazione anteriore hanno le loro buone ragioni: certo, lo squilibrio tra i due assali c'è ed origina incontestabilmente il suddetto comportamento “nervoso” nei trasferimenti di carico, ma ciò può essere gestito e sfruttato esattamente come può essere gestito e sfruttato il blocco del ponte di una “posteriore”, e in compenso su una “FWD” la motricità è decisamente migliore in caso di fondi bagnati o viscidi. Del resto, poi, è dimostrato ormai da anni di esperienze che, perlomeno entro certi livelli di potenza, le “anteriori” non si rivelano solo più facili per l'utente comune, ma spesso anche effettivamente più efficaci in pista. Auto del passato come la Lotus Elan, o del presente come le varie Focus e Megane RS, stanno lì a dimostrarlo ed anche i professionisti della guida ne confermano la bontà dinamica, seppur con le ovvie, profonde differenze rispetto alla guida delle “posteriori”. Inoltre gli “anterioristi” hanno a disposizione un altro argomento difficilmente attaccabile, e cioè il fatto che, in effetti, sulla trazione anteriore non si sia mai investito quanto su quella posteriore per renderla veramente efficace del punto di vista della guida sportiva. In altre parole, la residua inferiorità di questa soluzione tecnica non sarebbe dovuta tanto ad una tara “concettuale”, bensì semplicemente al fatto che, essendo uno schema poco costoso e sfruttato soprattutto per vetture “popolari”, la stragrande maggioranza delle vetture concepite intorno ad esso non sarebbero state sufficientemente attrezzate per sfruttarlo al meglio, esattamente come nel passato c'erano tantissime “posteriori” che erano tutt'altro che sportive o appaganti alla guida (Fiat 126, Maggiolino...avete presente?). Guarda caso le pochissime volte che qualcuno si è sforzato di creare una “anteriore” sportiva partendo da un foglio bianco i risultati sono stati ottimi (si veda il nostro recente articolo sulla Lotus Elan M100), a riprova del fatto che la trazione anteriore un suo potenziale ce l'ha, e si tratterebbe solo di sfruttarlo. A questo punto del discorso, di norma, l'esempio per eccellenza portato dagli “anterioristi” è quello del differenziale autobloccante: nella guida al limite si rivela importante sia per le posteriori che per le anteriori, con la differenza che le prime spesso ne sono provviste di serie, mentre le seconde, proprio per il fatto di essere normalmente vetture più economiche, finiscono quasi sempre per esserne prive anche nelle versioni più potenti e sportive. Basta montarcelo ed ecco che anche una anteriore può divenire estremamente efficace, ed anche qui le evidenze non mancano: la Honda Integra Type-R e le già citate Focus e Megane RS sono tutte ottimi esempi. Alt, dicono a questo punto i detrattori: un autobloccante sull'avantreno rischia di essere talmente brusco nel suo operato da scaricare troppe reazioni sullo sterzo, c'è un motivo se lo adottano in pochi. Vero, si sente ribattere, ma gli autobloccanti meccanici tradizionali rendono più ostico il comportamento dell'auto anche sulle “posteriori” e non a caso in questi anni ne sono stati sviluppati parecchi a controllo elettronico, secondo varie filosofie, per ovviare al problema: basterebbe fare lo stesso sulle “anteriori” per ottenere risultati altrettanto buoni, ergo ancora una volta è solo una questione di investire nello sviluppo...ma, e qui interrompiamo la nostra disputa fittizia per arrivare al punto che ci interessa, c'è o no del vero in questo? Ovvero, c'è qualche costruttore che stia investendo del denaro sull'evoluzione dinamica della trazione anteriore? Vediamo di scoprirlo...
non vi metto il resto, primo perchè non l'ho ancora scritto e secondo perchè non sto a fa beneficenza
, ma pensavo che potesse essere un buono spunto di discussione.
Iscriviti
Login
FAQ
Cerca
); date un catorcio in mano ad un guidatore professionista e ve lo farà andare come un'auto da corsa 
; esperienza personale provata; il mio ex meccanico pre bavarese è pilota professionista da lustri, ed in un giretto sulla sua 306 sw 90cv hdi mi ha fatto venire i capelli più bianchi del latte. Questo per dire che mi potete dare anche la miglior trazione del mondo con il telaio più bilanciato del mondo e gli orpelli elettronici o meccanici più avanzati del mondo ed io a quella 306 non ci starei dietro lo stesso. Quindi evito, per quanto scritto qui sopra, di addentrarmi in discussioni filosofiche su quale schema sia il migliore od il più efficace in senso assoluto, ne parlo solo in senso personale. Orbene, dopo aver avuto svariate ta di potenza diversa, seppur sempre contenuta (dai 58cv della uno cs ai 225 della kappa turbo e 226 della s60 t5), sono passato alla tp e mi trovo meglio. Mi trovo meglio non nel senso che vado più veloce o posso farlo, mi trovo meglio nel senso che la reputo una guiida più consona al mio concetto di piacere di guida; avere lo sterzo senza reazioni, poter frenare un pelo dopo nelle curve e poter accelerare un attimo prima mi piace di più. Che non vuol dire che mi faccia andare più veloce, anzi; semplicemente mi piace di più. Che è cosa soggettive e personale.
