Parlando di F.1 è noto, l'incremento mostruoso dei regimi di rotazione ottenuto negli ultimi anni. Ragionando su motori 3 litri, il 12 piatto Ferrari passò, tra la fine anni '60 e il 1980, da un regime di rotazione max di 11500 g/min a circa 12.500 (in circa 12 anni, scusate le imprecisioni eventuali-vado a memoria-ma i numeri son circa quelli). A partire dal 1987-88 riprende l'evoluzione degli aspirati (inizilmente con i 3,5 litri) che conduce nel 2004 a quasi 19000 g/min ottenuti tra l'altro con un V10, sempre 3 litri.
Per ulteriore raffronto si pensi che l'alfetta 159 del '51, 1,5 litri 8 cil (quindi con una cilindrata unitaria non troppo diversa dal ricordato 12 Ferrari) girava già a 9500 g/min...
Fatta questa premessa, a cosa pensate sia dovuto il fenomeno degli ultimi 20 anni? Da una parte l'introduzione delle valvole pneumatiche (fine anni '80- Renault) ha eliminato i vincoli dovuti allo sfarfallamento delle molle tradizionali. Per quanto riguarda il cilindro, mi sembra che più che aumentare la vel. media del pistone si sia passati a rapporti corsa/alesaggio via via più bassi (siamo mi pare a 0,45!!!). A parte un discorso di materiali e di progettazione del pistone reso possibili dagli attuali sistemi di calcolo automatico, penso sia anche un'ottimizzazione fluidodinamica (sempre per via dei simulatori) che consente la combustione (in tempi sempre più brevi) in camere così piatte e larghe, cosa una volta non possibile neanche con 2 candele. C'entrano anche i carburanti?
Che ne pensate, mi sono dimenticato qualcosa? (A parte il discorso generale sugli enormi investimenti in F1 cominciati appunto negli anni '80)

Quello che hai detto tu è certamente vero, ma uno dei grossissimi scogli che limitava, sino alla fine degli anni '70, il regime di rotazione era, che io sappia, il sistema di accensione.
All'aumentare dei regimi di rotazione, cala l'intervallo di tempo tra gli inneschi della candela. Con gli impianti tradizionali, qeusto portava ad un calo dell'intensità della scintilla stessa, quindi ad un indebolimento dell'energia di innesco con le ovvie, catastrofiche, conseguenze sul rendimento della combustione.
Ricordo un'intervista in cui Forghieri parlava del V12 "piatto" delle Ferrari 312. Lui disse che il massimo regime teorico del motore sarebbe stato molto più alto degli 11.500-12.000 ma il problema era la parte elettrica. Andare oltre non consentiva incrementi di potenza, al massimo un leggero incremento di accelerazione (perché la marcia successiva sarebbe stata innestata ad un regime superiore, quindi con maggior potenza) ma si perdeva in affidabilità.

Ovviamente ai livelli attuali, conta tutto: carburante, materiali, eccetera. Andare oltre certi valori di alesaggio è improponibile perché si ha un fronte di fiamma troppo vasto (vedi i problemi del V12 Ferrari con alesaggio di circa 96mm), quindi incrementare i regimi di rotazione vorrà dire superare la barriera dei 27 m\s di velocità lineare del pistone, cosa tutt'altro che semplice.

Bene, bene. Ma a quel che mi risulta, l'accensione elettronica a transistor (lasciamo perdere le variazioni di anticipo a controllo elettronico) che ti consente di mantenere stabile la corrente alle candele col tempo, contrariamente al precedente meccanismo a condensatore e spinterogeno a puntine, era disponibile, almeno dall'inizio inizio degli anni '70. Questa cosa non mi torna, e anche a me effettivamente mi sembra di ricordare vagamente quell'intervista di Forghieri.

Non sono un esperto, ma questa cosa l'ho letta praticamente ovunque, non solo in quell'intervista (fatta sul canale satellitare Nuvolari, se ben ricordo..).
Non conosco la cronologia, ma i sistemi a transistor sono tanti, alcuni hanno ancora il ruttore meccanico, anche se posizionato nella parte di circuito a bassa potenza (TI-B) o anche senza ruttore, con sonde ad effetto Hall (TI-H) o ad induzione elettromagnetica (TI-I), ma conservano ancora il distributore, altro elemento meccanico.
Comunque sono tutti sistemi con carica ad induzione, quindi presentano tempi di risalita della tensione abbastanza elevati, e oltre certi regimi si ha comunque un crollo di tensione. I soli sistemi veramente efficaci e rapidi a regimi ben superiori a 10.000 giri, che io sappia, sono quelli a scarica capacitiva.

Ops forse hai ragione e dire che sono ingegnere elettronico

Sapessi gli scivoloni che ho preso io studiando motori....e dire che è l'argomento che più mi piace!