Sinceramente ammetto di essere piuttosto ignorante sull'argomento; in rete ho reperito poche informazioni che non fossero brochure della casa tedesca. So che quella montate sulle auto a motore trasversale è chiamata quattro sebbene monti uno schema diverso (frizione haldex) rispetto ai modelli con motore longitudinale (il vero e proprio quattro).
Qualcuno mi spiega quali sono i componenti di questa trasmissione?
E ancora, nella auto con questa trasmissione l'integrale è permanente con quale predominanza? Anteriore o posteriore?
Poi vabbè aggiungete a piacere.

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Se qualcosa può andare male, sicuramente lo farà. (Legge di Murphy)

se stasera non ha ancora scritto niente nessuno vedo di mettere un pò di roba!

Allora, il discorso si divide essenzialmente in quattro longitudinale e trasversale.

La longitudinale è l'originale e ha sempre previsto tre differenziali, al fine di ottenere una trazione permanentemente distribuita in maniera simmetrica sulle quattro ruote. Per la verità, leggenda dice che in origine Piech (eh sì, la quattro fu una sua opera giovanile) fosse dell'idea di non prevedere un differenziale centrale, ma che dopo essersi recato con un prototipo in un garage interrato con rampa a chiocciola cambiò idea a causa del casino infernale che facevano le gomme

Comunque, ci sono state fondamentalmente cinque generazioni:

la prima versione prevedeva tre differenziali aperti, con centrale e posteriore bloccabili manualmente. Quindi era valida su terreno asciutto o bagnato per via dell'effetto di distribuzione della coppia in trazione e in rilascio (più omogeneità della tenuta, meno sottosterzo in inserimento, ecc) ma richiedeva i blocchi per non andare in crisi su fondi non omogenei. Una seconda versione introdotta a fine anni '90 era uguale ma con un torsen normale T1 al centro con distribuzione 50-50.
Più avanti arrivò il torsen anche per il differenziale posteriore, sull'ammiraglia V8*, mentre le normali A4 e A6 rimanevano con torsen centrale e due differenziali aperti, con l'introduzione però verso inizio anni '90 del sistema ELD autobloccante tramite le pinze freno.
Di qui il sistema è rimasto immutato fino al 2006, alchè si è visto l'arrivo come centrale del Torsen T3, il che ha portato la distribuzione di coppia da 50-50 a 40-60 o roba del genere. Per il resto nessuna novità.
Le novità vere sono arrivate di recente (tipo 3 anni fa) sulla RS5 e non si sono ancora a tutt'oggi diffuse su tutta la gamma, ma sono sicuro che ne dispone ad esempio la A7 e immagino che arriveranno su tutti i nuovi modelli. La novità vera è che il Torsen T3 è stato eliminato in favore di un lamellare, considerato più progressivo oltre che più leggero e compatto, mentre in opzione si può avere, invece dei soliti differenziali aperti con ELD, un differenziale posteriore ad indirizzamento attivo della coppia (praticamente una copia di ciò che mitsubishi fa da 10 anni e più).

*interessante notare come invece la versione della V8 (mi pare fosse lei) che correva nel DTM, pur nascendo per propagandare proprio la figosità della "quattro", non c'entrasse una mazza: il torsen non era infatti in grado di funzionare in pista, con l'auto che saltellava sui cordoli e staccava le ruote dal suolo, per via del solito problema dei sistemi torque sensitive, per cui la V8 DTM aveva differenziali LSD VISCOSI, come i Viscodrive fiat per intenderci, che sono sistemi speed sensitive. Questa cosa è peraltro quasi un mezzo segreto, che io sappia: a me l'ha detta un ingegnere di GKN.


Capitolo ulteriore a parte per le "Quattro" trasversali, ovvero con frizione haldex. Qui ci sono in pratica 4 generazioni:

1a: l'originale del 1998, si basa su una pompa idraulica che va in pressione in presenza di una differenza di velocità di rotazione tra avanti e dietro. La pressione generata poi viene parzializzata da una valvola di bypass gestita dall'elettronica in modo da gestire in maniera "intelligente" la chiusura del pacco frizioni posteriore. La cazzata di questo sistema è che comunque per chiudere la frizione è sempre necessaria una slittata dell'anteriore, il che lo rende fondamentalmente una merda per un'auto sportiva.

2a: come la prima ma con componentistica affinata

3a: nata mi pare per il freelander, ma non sono sicuro, è identica alla 2a ma con l'aggiunta di una pompa elettrica in parallelo a quella idraulica. In questo modo il sistema può pre-pressurizzare le frizioni anche senza attendere uno slittamento dell'avantreno, è dunque ottimo per un fuoristrada che non può aspettare di pattinare per mandare trazione alle ruote. Per una sportiva, perlomeno in base alla mia esperienza, continua ad esserci di molto meglio in giro.

4a: la pompa idraulica è stata eliminata ed è rimasta solo quella elettrica. Quindi questo sistema non è più in alcun modo dipendente dallo slittamento per funzionare e può in tutto e per tutto spedire coppia al culo in maniera predittiva, fermo restando che, per come è fatto, prevede sempre e comunque una prevalenza dell'anteriore. Questo sistema mi pare sia arrivato nel 2008 ma non so bene su che modello (forse Golf VI)

5a: appena uscita, a quanto ho capito è un affinamento della 4a.


Notare che il sistema Magna usato dalla mercedes A nuova è tecnicamente analogo all'Haldex di prima generazione: come sempre in mercedes ce la possono fare tutti insieme, a parte le automobili

Ti ringrazio, molto esaustivo!

Quello che mi incuriosisce è il fatto che in audi il quattro non è di serie, ma optional, (quindi alcuni la comprano pure a trazione anteriore).
La diversa distribuzione dei pesi e la diversa dinamica influisce sulla costruzione del telaio o sulla sua taratura?

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Si sa qualcosa sulla genesi del nome? Perché proprio "quattro" invece del più logico "vier" o di un universale "four"?

Questo potrebbe essere perché per i tedeschi tutto quel che "suona italiano" è automaticamente fighissimo e bello, makaroni toskana lago ti carda

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

ottimo so far e aggiungo qualche nota...


Piu' che miti e leggende, direi che hanno deciso di utilizzare la roba che avevano gia' in casa, ovvero lo schema concettuale DKW/AutoUnion utilizzato per la Munga ...


corretto, e coerente con l'origine di tutto, e' curioso come una TI conosciuta da tutti per una connotazione parecchio sportiva sia' in realta' molto piu' vicino alla TI di un fuoristrada ....
Questa generazione quattro (rigorosamente in minuscolo) venne utilizzata sui modelli piu' vecchi, se ben ricordo le 80 e 100 "squadrate", la 200, la Coupe' e la Quattro.
Il blocco (totale!) avveniva a seconda dei modelli tramite un pomello, oppure una manopola con posizioni "1" e "2" (quindi prima cent e poi cent+post) con un indicatore grafico molto "anni 80" sulla console ....




Il TorSen arrivo' un po' prima che ricordi, c'e' gia' sulle 80/90 "tonde", sulle ultime 100 serie C4 e poi diventate A6 ed S4 (nel 1992 se ben ricordo) ... si riconoscono per mantenere il blocco del diff posteriore con comando sulla consolle accanto al freno a mano. Sistema MOLTO efficace su fondi molto sdruccevoli, come sulla neve (in salita e' impressionante, specie se abbinato a una buona gommatura e motore). Si disatttiva automaticamente dopo i 25-30 km/ora se ben ricordo (prego confermare).
Il diff posteriore col blocco pesa un accidente, ha un carrier enorme e tutto in sano metallo imbullonato.



Notevole considerare che Audi offriva gia' nei primi '90 una TI molto raffinata e sofisticata, sia con cambio manuale o automatico, motori a benzina (aspirati e turbo) e diesel .. insomma tutte le possibili combinazioni. E soltanto con 20 anni in anticipo sulla concorrenza (il 4Matic Merc esisteva gia', ma solo col 6 cilindri 3 litri ) ... minchia se mi sentono i fanboy delle pleiadi che dobbiamo sopportare nell'altro forum ...


Il TorSen e' disponbilile soltanto per la V8! Pero' dato che il rapporto al ponte e' lo stesso, e' montabile anche sulle altre 'quattro', e' uno swap assai semplice. L'unico vero problema sembra essere trovare un TorSen in buone condizioni e a prezzo decente ....


Se ho ben capito il cambio da blocco posteriore come scritto sopra a un diff 'aperto' con ELD avviene intorno al '95 per le A6-S4, dove ci fu un minor restyling con una serie di aggiornamenti tecnici (diversa gestione dell'elettronica a bordo, riposizionamento di molti componenti, introduzione di un filtro aria abitacolo, eliminazione definitiva del Procon-Ten a favore degli airbags frontali per conducente e passeggero, ecc.) ed estetici (fanali diversi, cambiano i paraurti, ecc.) ... la S4 diventa S6. S4 verra' usato poi come versione 'sport' per la piccola A4, nata intorno a quelli anni e anche li' abbandonando il post bloccabile.

Provato entrambi (bloccabile vs. ELD) su S4 ed S6, ci sono condizioni in cui il blocco e' meglio, ma l'ELD lavora su tutte le ruote (quindi molto piu' controllabile) ed e' molto piu' versatile per un uso stradale.
Uno dei miei compagni di merenda sta montando il blocco su una A6 che ha gia' ELD, vediamo come rende.
Per un uso stradale spinto, il TorSen posteriore ex-V8 e' una miglior scelta, perche per via della massa sull'avantreno e le consistenti dimensioni dei veicoli (una A6 C4 quattro ha 480cm, un passo da 269cm e pesa oltre 1800kg !!!!), tendono a essere molto sottosterzanti ...


yes, io ho ottenuto informazioni simili spulciando in forum di stra-fanatici dei quattro anelli

Domanda: a questo punto dovremmo aprire una parentesi sulle versioni 4Motion delle VW a motore longitudinale, che credo siano concettualmente delle quattro ... chi ci prova? Io nun so un piffero di VW (allergia)


non solo per uso sportivo, anche fa fermo sulla neve ecc. e' una mezza cacata. sempre meglio di un 2WD, per carita', ma talvolta lo slittamento per mettere il retrotreno in presa e' veramente eccessivo ....


yes, attenzione: il haldex sviluppato per LR per il Free2 e' un proprietary design abbinato al Terrain Response, non so se qualificarlo come una generazione dell'intero schema.


corretto, io ho avuto occasione di provarlo su Octavia Scout e per un uso stradale non senti neanche che ci sia un "inserimento" del retrotreno ... usando i sensori ESP il trasferimento e' pressoche' immediato (es. in mezzo a una curva ad angolo su neve aprendo gas a palla a meta' curva) ... ottimo per un mezzo stradale (o minchia i fanboy mi scuoiano!)



Un po' offtopic, ma il primo 4Matic Mercedes era assai raffinato.


?
Eccetto V8 e A8, e tutte le versioni "S" che sono quattro, resto e' offerto sia in versione a due o quattro ruote motrici, con particolari abbinamenti. E' tutta questione di integrazione tecnica nel tempo che fu, ma adesso soltanto marketing ed economia, a mio avviso ...


booh
Per le 'vecchie' Audi, montare il quattro voleva dire avere un retrotreno a ruote indipendenti, mentre le corrispettive 2WD avevano ponti rigidi, a ruote interconnesse, ecc. piu' pesanti e meno reattivi. Non penso ci sia una differenza sostanziale nella massa del veicolo.
Come scocca, le differenze sono minime, almeno fino a A4 B5 e A6 C5, dopo non so (troppo nuove per me!!! )

Ah ecco, intendevo proprio quello.

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Io taccio che è meglio
Sicuramente il Passat IV 1.9tdi Syncro che il mio barba ha venduto l'anno scorso (11 anni e forse più, 280000km) aveva tutto l'ambaradan Audi, quindi Torsen in mezzo ma niente di bloccabile a mano. Forse aveva un ELD, ma come ausilii alla guida c'era solo l'ABS. Macchina veramente impressionante per la sostanza.

a proposito di 4x4... settimana scorsa ho provato la gamma peugeot dangel. Non capita tutti i giorni di mettere su tre ruote un Boxer...

bè, visto che sono iscritti pure deqquà, li chiamerei per conoscenza

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Al secolo BlackBlizzard
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"compra i nostri italijanski ispageti e di duro non avrai solo il grano!"

Un'altra grossa differenza è stata l'abbandono della soluzione ad albero cavo con motore longitudinale a sbalzo sull'avantreno. Le prime Audi Quattro avevano un sistema simile a quello delle Subaru*, con rinvio del moto verso l'avantreno interno alla scatola del cambio. Soluzione raffinata ed elegante, oltre che poco ingombrante, ma così facendo il motore risulta per forza oltre l'asse anteriore delle ruote, quindi a sbalzo sull'avantreno, una posizione del tutto irrazionale per uno schema a TI.

Faceva eccezione solo la V8: data la presenza del cambio automatico, ha sempre avuto il rinvio esterno alla scatola del cambio.

*Solo che Subaru non mette motori in linea lunghissimi ma Boxer quindi il sistema ha un senso.
Il motivo era anche e sopratutto nel motore a sbalzo anteriore

Diciamo pure che facevano cagare...io l'ho provato sull'Audi 100 di mio zio ed è veramente imbarazzante...

tra la quattro "base" e le trasmissioni Subaru di base è una discreta lotta: al centro Audi usa il TorSen mentre Subaru preferisce il viscoso, più progressivo ma forse più lento, per il resto i due sistemi sono veramente simili fatta salva la migliore distribuzione dei pesi del Subaru e la maggiore ripartizione al posteriore dell'Audi (la subaru è ancora fedele al 50-50). Se invece ci spostiamo sul top di gamma, c'è la solita sindrome da prezzo teutonica: perfino sulla RS5, auto da 80.000€, il differenziale posteriore attivo si paga, altrimenti ci si ritrova con la stessa quattro con ELD di 15 anni fa. Sulle sti invece c'è un centrale a controllo elettronico e autobloccanti sia davanti che dietro per gli assi, tanta roba, ma è ovvio che il confronto non è direttamente fattibile. Il confronto tra subaru e quattro "haldex" poi personalmente non lo faccio nemmeno: anche la più sgrausa delle subaru ha i numeri per seppellire una haldex come e quando vuole in termini di piacere di guida. La morale del discorso è che con le tedesche come sempre si tratta di poter spendere.

C'e' anche una differenza sostanziale nel fatto che le Subby "manuali" hanno un viscoso mentre le auto una specie di accoppiamento a frizioni, o lamelle, boh, non lo so ma non l'ho mai capito bene.
Audi ha sempre usato lo stesso diff centrale indipendentemente dal tipo di cambio.

La differenza alla fine la fa piu' la distribuzione delle masse, imho.

sulla versione automatica della A8 o della V8 mi pare ci fosse un pacco frizioni controllato elettronicamente (non so se solo quello oppure come lsd)

Confermo. L'audi V8 meccanica aveva il Torsen centrale, quella automatica un sistema autobloccante a lamelle. Ho appena controllato sul manuale di uso e manutenzione

Giusto, mi ero completamente dimenticato di citarlo ma in effetti è stata questa la novità più significativa introdotta nel 2006 sulle nuove A4 e A5 insieme al Torsen C.

autobloccante a lamelle normale sensibile alla coppia oppure una roba gestita elettronicamente?

Comunque uno dei temi interessanti di tutto il discorso potrebbe essere proprio lo scarso successo dei lamellari sulle integrali in generale, curioso se si pensa che tra gli autobloccanti meccanici dovrebbero essere i migliori in termini di resa. Penso che il tutto sia sempre per un discorso di robustezza e durata nel tempo (campo nel quale un torsen a ingranaggi è indistruttibile o quasi) ma non so se ci siano altre ragioni.

chiedo venia, e' come ha detto Strosek, la V8 auto aveva un centrale con pacco frizioni (che differenza c'e' con le "lamelle"?) gestito elettronicamente:



Il bloccaggio tra i dischi era via olio in pressione proveniente dalla scatola cambio (? cosi' dice la pagina da dove ho preso il disegno)

Tra pacco frizioni e lamelle nessuna, il mio dubbio era se si trattasse di un sistema gestito elettronicamente oppure di un differenziale lamellare meccanico tradizionale, poteva pure essere...

comunque nell'immagine sembrerebbe un ripartitore epicicloidale per la distribuzione costante della coppia tra i due assali con, in parallelo, il gruppo frizioni lsd controllato elettronicamente.