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MessaggioInviato: mer mar 25, 2015 9:33 pm 
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http://www.roadandtrack.com/car-culture ... ocharging/
Cita:
"We don't like the turbo," said the man with the Italian accent. Before I could stand up and cheer, he continued, "but it's the right way to reduce emissions without sacrificing performance."

Oh. A rare moment of honesty, then a graceful slingshot into the same turbo spin we've heard from all corners of the globe. But this was the first time I'd heard a senior executive from a major carmaker admit that turbos are less than perfect.
The fact is, every car company is being forced into forced induction, for the exact reasons our Italian friend gave. Since neither he nor the company he works for, Ferrari, can come out and say it, I will: Turbos aren't the best solution, especially for high-performance cars, and they don't always provide the benefits that carmakers claim they do. Less emissions, more performance? Let's take a look.
REDUCING EMISSIONS
By all rights, Ferrari shouldn't give a flaming tailpipe about mpg. But governments are cracking down on CO2 emissions, and the only way to emit less carbon dioxide is to burn less fuel. So even Maranello is looking to the turbo to reduce fuel consumption.
The thing is, while turbo engines perform well on standardized government fuel-economy tests, out in the real world, we consistently see those boosted engines using more fuel than larger, similarly powerful, naturally aspirated ones. There's science behind our observations. The stoichiometric ratio of air and gasoline is such that it takes 14.7 grams of air to completely combust one gram of gasoline. It's the job of your car's fuel-injection system to measure the amount of air the engine inhales and then provide precisely the correct amount of fuel. Turbos, which are powered by exhaust energy that is otherwise wasted, increase engine output by forcing extra air into the cylinders, prompting the fuel injectors to provide more fuel for combustion. More combustion, alas, means more heat. To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this "rich mixture" cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian. Since the engine is rarely taxed, the turbo doesn't spool up, so no extra fuel is used. But purposely driving slowly enough to keep the turbo from generating boost defeats the point of having a turbocharger in the first place. Sadly, out in the real world, riding that big, effortless wave of boosted midrange torque means burning extra fuel—and creating even more CO2. So much for reducing emissions.
NO REDUCTION IN PERFORMANCE
Performance, in this sense, refers solely to acceleration. The Ferrari California T's turbocharged 3.9-liter, 553-hp V8 easily outmuscles the old California's naturally aspirated 4.3-liter, 483-hp V8. Mission accomplished. Except there's more to an engine's behavior than going fast in a straight line. The way an engine generates power—its personality, if you will—is just as important as the number of Mister Eds it replaces. For the entire history of the marque, Ferrari's engines have delivered urgency and drama in lockstep with revs, creating a festival of sound and fury as they raced toward a stratospheric redline. Ferrari engines love to rev, which is one of the main reasons we love Ferraris.
Once there's a turbo impeller muffling the screaming glory of that prancing horse, you're talking about an entirely different animal. Engines with turbos big enough to provide boost throughout their operating range produce peak torque at low revs and then gradually run out of steam, like turbodiesels do. To combat that, gas-powertrain engineers artificially create broad torque plateaus by limiting boost at lower engine speeds. That electronic trickery helps the engine more closely emulate a naturally aspirated one, but even that isn't enough for Ferrari. The California T's computer also looks at gear position and limits max boost in lower gears to encourage its driver to revel in the revs.
Even so, clever programming can't fix the problem that has afflicted turbochargers since the technology was invented: lag. Ferrari claims the California's new turbo engine has "zero turbo lag" and "instantaneous response," then defines response time as "less than one second." Really? In a car that can hit 60 mph in three seconds, one second is anything but instantaneous.Immediate, predictable response is a requirement in any driver's car. Naturally aspirated engines react without delay to throttle inputs, but a turbo engine is vastly more complicated. It has two torque curves—one when it's off-boost and one when the turbo is at full puff. The transition between the first curve and the second is what we call lag—and both how long it takes and how abruptly it occurs change continually.
Despite the claims of marketers everywhere, lag can't be eliminated. The holy grail for engineers of turbo engines—from the 1962 Oldsmobile Jetfire to today's boosted cars—has been to manage the lag so that it's unobtrusive in normal driving. Some engines do this better than others. But when we're talking about Ferraris, who cares about normal driving? When you're approaching the handling limit of a well-balanced car, you need precise control of engine output. You may need a quick jolt of torque to induce oversteer or to gradually increase power to keep the car at its limit in a corner. These adjustments need to happen the instant you request them and in direct correlation to pedal input.

A naturally aspirated engine's output is determined by the position of the pedal and the engine speed, period. Turbos change that into a complicated matrix with far too many variables for a driver to keep track of. At best, turbo lag is a handicap. At worst, it turns neutral, throttle-adjustable cars into insolent, uncontrollable, four-wheeled bastards.
Over the past 20 years, Ferraris have morphed from oil-spewing headaches into some of the best driver's cars money can buy. Drive a 458 Speciale or an F12 in anger, and by comparison almost every other car will feel removed, recalcitrant. Modern Ferraris do what you ask, when you ask, how you ask. They are pretty much perfect. Although their forthcoming turbocharged replacements will almost certainly be faster, I fear they will be undrivable without assistance from an onboard supercomputer.
To what end? There won't be any environmental benefits, because Ferrari's contribution to worldwide automotive CO2 emissions is already effectively zero. (Toyota sells about as many daily-driver Priuses in a week as Ferrari sells special-occasion sports cars in a year.) It's sad that the marque feels compelled by government policy to bolt turbos on to their lovely engines, when it won't make a whit of difference to air quality.

And it's doubly sad that we all know it will change the way Ferraris drive.

So while I was genuinely ready to cheer Ferrari for that momentary showing of honesty, I'm still waiting to hear some auto-company executive unabashedly tell the whole truth: "We don't like turbos," the speech will begin, "and so we're not going to use them."

My applause may have to wait.


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MessaggioInviato: mer mar 25, 2015 10:10 pm 
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Esiste anche il Bignami di tutto 'sto papiro? :allegria
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Riassumo succintissimamente in una lingua che vale la pena parlare ( :musica )

Perchè la ferrari è passata ai turbo che comunque non piacciono e non sono mai piaciuti? Perchè è l'unico modo di contere le emissioni senza sacrificare le prestazioni.
I motori turbo trasformano un meraviglioso cavallo in una rumenta diesel che va bene per le corriere (trad moolto libera che secondo il traduttore rende perfettamente cosa sta pensando l'articolista ma che non può scrivere a causa del bigottismo anglosassone) con picchi di coppia a bassi giri e man mano che si sale la verve si ammoscia.
Ferrari dice che il nuovo motore turbo è a Lag 0 cioè che risponde in un secondo. Su un'auto che fa 0-100 in tre, un secondo è un'enormità!
Inoltre il motore aspirato è facile da controllare: la coppia espressa è funzione dei giri e della posizione del gas. Col motore turbo diventa pressochè impossibile per un pilota sapere esattamente cosa fa il motore soprattutto durante i transitori.
Che va bene, il motore turbo ha un po' di lag. Che va male rende l'auto assolutamente imprevedibile e incontrollabile.
[e giù ad elencare tutti i difetti noti e stranoti dei motori sovralimentati]

Dice anche che Ferrari negli ultimi 20 anni ha prodotto le migliori auto che i soldi possano comprare.. ma ora rischiano di annegare nel bidoname di incredibili prestazioni lineari su auto pallose.

Conclude dicendo che lui applaudirebbe volentieri una casa che dice "a noi non piacciono i turbo" e continua dicendo ".. e infatti abbiamo deciso di non usarli".

[fine traduzione libera]

Basso commenta: mi ha messo voglia di vendere la 147 diesel e comprarne una 2.0 benzina :ridi

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io posso riassumere il mio contributo alla discussione su facebook che impazza da 2 giorni.

E' il solito discorso: il motore turbo a parità circa di potenza è più piccolo di cilindrata, quindi ha meno attriti e quindi consuma meno. Ciò però è vero solo finché non lo si sfrutta, ovvero finché lo si fa lavorare come aspirato o quasi, a sovralimentazione inattiva. I cicli di consumo standard sono fatti in queste condizioni, le case guardano a quelli e operano giustamente di conseguenza ottenendo vantaggi teorici enormi rispetto al passato.

Se il turbo viene sfruttato a fondo o comunque ragionevolmente, il rapporto si inverte perché per evitare di detonare deve ingrassare parecchio, più di quanto non debba fare un aspirato. La cosa va chiaramente valutata caso per caso, ma in linea di massima a parità di soluzioni applicate il consumo specifico di un turbo nella regione di pieno carico è più alto.

Per quanto riguarda l'uso, il turbo contemporaneo ha sicuramente molta più coppia ai bassi e medi, ma il lag, per quanto ridotto, è tuttora presente su tutti i prodotti del mercato.

Secondo me per un'auto tranquilla o da turismo o comunque con esigenze di guidabilità scarse, tipo golf gti per intenderci, il turbo alla fine vince: la coppia ti fa comodo nei sorpassi e nelle riprese, e non è in ogni caso un'auto che si guidi col gas, quindi il lag è un problema relativo. Su una sportiva pura, con la trazione dietro, magari leggera (di modo che la carenza di coppia ai bassi si noti meno), che venga usata sempre sportivamente e che richieda di essere guidata di gas con una certa precisione, per quanto mi riguarda stante le tecnologie attuali vince ancora l'NA.


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MessaggioInviato: mer mar 25, 2015 10:59 pm 
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In definitiva anche tu sei d'accordo con l'articolista: sulla golf (anche "sportiva") il turbo è perfetto perchè permette grandi economie nella guida di tutti i giorni, riserva di potenza (a più caro prezzo) solo quando serve (praticamente mai..).

Ma su una Ferrari...

Ma ora che ci penso: sono decenni che la porsche monta motori sovralimentati su un maggiolone col motore posteriore a sbalzo ( :ridi ) e nessuno se n'è mai lamentato..

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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 1:49 am 
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Il Basso di Genova ha scritto:
In definitiva anche tu sei d'accordo con l'articolista: sulla golf (anche "sportiva") il turbo è perfetto perchè permette grandi economie nella guida di tutti i giorni, riserva di potenza (a più caro prezzo) solo quando serve (praticamente mai..).

Ma su una Ferrari...

Ma ora che ci penso: sono decenni che la porsche monta motori sovralimentati su un maggiolone col motore posteriore a sbalzo ( :ridi ) e nessuno se n'è mai lamentato..


Furono praticamente i primi...se non sbaglio ciò che portò alla nascita del maggiolone turbo fu la difficoltà di spremere ulteriore cilindrata dal falciaerba porsche, che ricordiamo essere nato 2.0 per poi espandersi fino a 3 e addirittura 3,8 litri grazie al discorso delle canne al nikasil.

"nessuno se ne è mai lamentato" si configura come uno dei maggiori falsi storici dai tempi del mostro di lockness, considerando che parliamo dell'auto inguidabile per antonomasia :ridi


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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 1:54 am 
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Zerstorer ha scritto:
io posso riassumere il mio contributo alla discussione su facebook che impazza da 2 giorni.

E' il solito discorso: il motore turbo a parità circa di potenza è più piccolo di cilindrata, quindi ha meno attriti e quindi consuma meno. Ciò però è vero solo finché non lo si sfrutta, ovvero finché lo si fa lavorare come aspirato o quasi, a sovralimentazione inattiva.

Non mi pare realistico pensare che cali di consumo del 30%, come quelli tra la vecchia e la nuova M6 che è appunto turbo, possano dipendere solo dalla diminuzione degli attriti, quando poi il calo di cilindrata è solo del 12% e i cilindri sono pur sempre 8 anzichè 10 : impensabile.

E' evidente invece che c'è un miglioramento del rendimento ai bassi regimi, conseguente ad un riempimento migliorato e quindi ad una pressione media interna aumentata : cosa questa che, nella fattispecie, sono sicuro incida più della diminuzione - pur ovvia - delle perdite per attriti.

Nel caso delle Ferrari per adesso è difficile valutare, essendo la 488 GTB la prima Ferrari turbo "moderna" e mancando - io, almeno, non ho sentito sinora parlar di consumi della 488 - al momento dati.

Ma se è certo che un poco della tagliente, impressionante reattività della 458 Italia andrà presumibilmente perduta col passaggio al turbo, dovete considerare che questo è in definitiva un modesto prezzo da pagare, bilanciato da vantaggi da altri punti di vista (vedi la ripresa) e che sta ormai diventando la norma se si vogliono diminuire consumi ed emissioni nella vita pratica, laddove anche alla guida di una Ferrari stare agli alti regimi è l'eccezione e decisamente non la regola..... ho guidato quella palla di cannone che è la Ferrari 458 Italia ed ho toccato con mano la cosa.

E' vero poi che Ferrari, Lamborghini, Aston Martin ecc. potrebbero anche rimanere aspirate per un altro secolo e ciò non creerebbe alcun problema pratico, per quante ne circolano : ma sappiamo tutti benissimo che sarebbe utopistico, mi sembra già di leggere i titoli dei giornali che se la prenderebbero coi privilegi dei ricchi ecc. ecc.... e poi credo ci sia, in Ferrari almeno, una componente di orgoglio nel voler restare all'avanguardia anche da questo punto di vista, quindi rassegnatevi che la tendenza è quella e col tempo coinvolgerà, a mio parere almeno, anche chi sinora appare impermeabile come Lamborghini e Aston Martin.

Un prezzo da pagare ? sì... ma è un prezzo ancora limitato, se consente che continuino ad esistere certe splendide "belve".

Lucio


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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 2:01 am 
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Il Basso di Genova ha scritto:
Ma ora che ci penso: sono decenni che la porsche monta motori sovralimentati su un maggiolone col motore posteriore a sbalzo ( :ridi ) e nessuno se n'è mai lamentato..

E se lo provi, quel "Maggiolone", non te ne lamenti nemmeno tu.

E stesso discorso per la Nissan GT-R, pari pari.


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in effetti oltre all'attrito ci sono parecchi altri parametri che ballano (il più ovvio che mi viene in mente è l'allungamento del cambio) ma resta il fatto che si tratti di benefici non replicabili nella guida reale: allo stato attuale delle cose, più si chiede potenza più il differenziale si riduce, si azzera e si inverte. Sfruttati al massimo i turbo, perlomeno quelli di cui ho esperienza, sono esattamente le stesse idrovore di 20 anni fa, né più né meno. Nel confronto V10-V8 pesa il fatto che appartengono a generazioni successive.


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Zerstorer ha scritto:
.... "nessuno se ne è mai lamentato" si configura come uno dei maggiori falsi storici dai tempi del mostro di lockness, considerando che parliamo dell'auto inguidabile per antonomasia :ridi

Una volta, forse.... (eppure la rimpiangono in tanti) ma adesso è l'esatto contrario, la 911 Turbo si guida con due dita, salvo forse se uno è così pazzo da cercarne i limiti sulle pubbliche strade.


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Zerstorer ha scritto:
Furono praticamente i primi...se non sbaglio ciò che portò alla nascita del maggiolone turbo fu la difficoltà di spremere ulteriore cilindrata dal falciaerba porsche, che ricordiamo essere nato 2.0 per poi espandersi fino a 3 e addirittura 3,8 litri grazie al discorso delle canne al nikasil.

Mi sembra di percepire scarsa simpatia per le 911, o sbaglio ? strano, per uno che ama la guida.... le 911 sono tra le sportive migliori che abbia guidato e, se solo si fossero svalutate un po' di più (non dico come la M6, ma insomma un po' di più...) ora avrei una Carrera S 997 anziché una M6.


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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 2:20 am 
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Dimenticavo di dire che alla fine è anche normale: pensate davvero che alle case freghi qualcosa di andare a limare il consumo nelle regioni di funzionamento di piena potenza (o vicine alla)? Investono già una barca di soldi per ottimizzare al massimo il risultato nel ciclo che andranno a dichiarare, che per le esigenze di mercato è quello che serve. Come in tutti i sistemi regolamentati alla cazzo di cane, di cui la nazione italica è peraltro l'esempio primo, anche questo problema si risolverà da solo quando implementeranno un ciclo più realistico (il che avverrà mi pare dal 2017 in poi).


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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 2:27 am 
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Mastertanto ha scritto:
Zerstorer ha scritto:
Furono praticamente i primi...se non sbaglio ciò che portò alla nascita del maggiolone turbo fu la difficoltà di spremere ulteriore cilindrata dal falciaerba porsche, che ricordiamo essere nato 2.0 per poi espandersi fino a 3 e addirittura 3,8 litri grazie al discorso delle canne al nikasil.

Mi sembra di percepire scarsa simpatia per le 911, o sbaglio ? strano, per uno che ama la guida.... le 911 sono tra le sportive migliori che abbia guidato e, se solo si fossero svalutate un po' di più (non dico come la M6, ma insomma un po' di più...) ora avrei una Carrera S 997 anziché una M6.


no no assolutamente..."falciaerba" è per via del rumore...personalmente trovo la storia della 911 e del boxer una delle più affascinanti del mondo dell'auto, a partire dal fatto che, nota per essere un prodotto reazionario, è stata in realtà la base di tantissime innovazioni (le valvole al sodio, il nikasil, il turbo, ecc). Resta il fatto che se uno dice "il turbo non consente di avere un buon controllo dell'erogazione" e la risposta è "eh ma la 930 turbo si guidava davvero bene"... :allegria


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MessaggioInviato: gio mar 26, 2015 2:37 am 
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Zerstorer ha scritto:
in effetti oltre all'attrito ci sono parecchi altri parametri che ballano (il più ovvio che mi viene in mente è l'allungamento del cambio) ma resta il fatto che si tratti di benefici non replicabili nella guida reale: allo stato attuale delle cose, più si chiede potenza più il differenziale si riduce, si azzera e si inverte. Sfruttati al massimo i turbo, perlomeno quelli di cui ho esperienza, sono esattamente le stesse idrovore di 20 anni fa, né più né meno. Nel confronto V10-V8 pesa il fatto che appartengono a generazioni successive.

Sfruttati al massimo, può anche darsi di sì..... ma anche fosse ? a fare il consumo REALE di una M6, come di ogni altra sportiva di grande potenza, sono i bassi regimi, un po' i medi ma molto poco gli alti, che si vedono ogni tanto : traffico e limiti - salvo che uno giri in pista, vabbè, ma anche lì ci sono ben altri problemi che la benzina - tolgono importanza pratica al consumo massimo.

Tu sottovaluti l'aumento della PME portato dai turbo moderni : nella M6 è proprio quello a fare la "generazione successiva" ed è il nocciolo della questione, non uno dei tanti fattori.
Ed io sono sicuro che la stessa differenza ( -30% circa ) che c'è nei dati omologati c'è anche nella guida reale : si può discutere all'infinito sul realismo pratico (scarso) dei dati da cicli omologati, ma quello è altro : se la nuova M6 fa 10 km/l - sia pure con un ciclo troppo "leggero" - e la mia ne fa 6,9 una differenza reale c'è eccome.


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Zerstorer ha scritto:
in effetti oltre all'attrito ci sono parecchi altri parametri che ballano (il più ovvio che mi viene in mente è l'allungamento del cambio) ma resta il fatto che si tratti di benefici non replicabili nella guida reale: allo stato attuale delle cose, più si chiede potenza più il differenziale si riduce, si azzera e si inverte. Sfruttati al massimo i turbo, perlomeno quelli di cui ho esperienza, sono esattamente le stesse idrovore di 20 anni fa, né più né meno. Nel confronto V10-V8 pesa il fatto che appartengono a generazioni successive.

Sfruttati al massimo, può anche darsi di sì..... ma anche fosse ? a fare il consumo REALE di una M6, come di ogni altra sportiva di grande potenza, sono i bassi regimi, un po' i medi ma molto poco gli alti, che si vedono ogni tanto : traffico e limiti - salvo che uno giri in pista, vabbè, ma anche lì ci sono ben altri problemi che la benzina - tolgono importanza pratica al consumo massimo.

Tu sottovaluti l'aumento della PME portato dai turbo moderni : nella M6 è proprio quello a fare la "generazione successiva" ed è il nocciolo della questione, non uno dei tanti fattori.
Ed io sono sicuro che la stessa differenza ( -30% circa ) che c'è nei dati omologati c'è anche nella guida reale : si può discutere all'infinito sul realismo pratico (scarso) dei dati da cicli omologati, ma quello è altro : se la nuova M6 fa 10 km/l - sia pure con un ciclo troppo "leggero" - e la mia ne fa 6,9 una differenza reale c'è eccome.


Quello che posso dirti è che ciò che stai dicendo non vale per nessuno dei turbo che io ho provato tra il 2008 e il 2013, con ovviamente i dovuti distinguo da caso a caso e unità più o meno riuscite (ricordo ad esempio numeri notevoli dall'ecoboost ford, mentre tra le idrovore peggiori ricordo il 1.4 tsi bicompresso e i primi twinair). La M6 però la provai per venti minuti (febbraio di 2 anni fa) quindi se anche avesse fatto 10 o 15 o 30 km/l io non me ne sarei sicuramente accorto. E' poi sicuramente vero che su un'auto da 560 cv, girare con un filo di gas, ancorché insensato, è più frequente che non su una da 150-200. Sarà come dici tu.


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e non ho altro da aggiungere a questa faccenda. :ridi

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"compra i nostri italijanski ispageti e di duro non avrai solo il grano!"


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MessaggioInviato: lun mag 25, 2015 12:24 pm 
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Ferrari sta facendo tutti i test su strada e a quanto pare le turbine IHI della 488 saltano con una facilità impressionante....


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