Domanda:

se allunghi la corsa hai più coppia, se aumenti l'alesaggio più potenza?
o viceversa?
o non c'entra nulla?

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Regola di base veritiera.
Se aumenti l'alesaggio diminuisce la corsa, il che significa avere velocità medie di pistone e biella inferiori, questo comporta poter salire con i regimi massimi e così aver più potenza: gli aspirati delle vecchie F1 arrivavano ai 18000 giri con corse ridottissime ed alesaggi mostruosi.
Al contrario, l'alesaggio elevato impedisce di aver elevati regimi (si spaccherebbe tutto) ma la leva favorevole aumenta la coppia motrice che, fondamentalmente, si ricava dalla spinta del pistone moltiplicata per il braccio costituito dalla lunghezza tra asse di rotazione e manovella: più questa lunghezza aumenta, maggiore sarà la coppia.
Entrano poi in gioco altre considerazioni su fuidodinamica, attriti ed altro ancora, ma dal punto di vista meccanico la regola di cui sopra è corretta.

...tutto sensatissimo, grazie!

Mentre il discorso del "superquadro" è perché si tratta di un equilibrio più o meno perfetto o come mai è qualcosa che si nomina?

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Un motore è quadro quando la corsa è uguale all'aleseaggio.
Un motore superquadro ha l'alesaggio più grande della corsa e quindi è un motore che può teoricamente girare più alto ed è un motore "sportivo"..

Poi, anche il Torque della Fiat era superquadro..

Whiskeyspedia spiega bene

https://it.wikipedia.org/wiki/Rapporto_alesaggio/corsa

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Motore “superquadro” nel caso l’alesaggio sia superiore alla corsa;
Motore “quadro”, nel caso le due misure siano praticamente uguali;
Motore “sottoquadro” nel caso l’alesaggio sia inferiore alla corsa.
In base alle esigenze, che possono essere tecniche (mi serve un aspirato da F1 -> superquadro a corsa cortissima, mi serve un motore navale da transatlantico -> sottoquadro a corsa molto lunga) o economiche (faccio un basamento unico, poi ottengo più cilindrate variando la corsa ovvero albero motore e bielle e mi tengo quel che viene fuori, pazienza se ha poca coppia ai bassi) i progettisti sceglieranno la miglior configurazione.

Dipende un po' da tanti fattori. Per dirne una, il motore della S2000 ha alesaggio 87mm e corsa 84mm, corsa corta ma nemmeno tanto, considerando che faceva 9000 giri (e 25m/s ri pistone) così come i VTEC in generale non sono stati motori a corsa cortissima (il B18 era addirittura un motore a corsa lunga).
Tieni presente che nel discorso coppia potenza influisce in modo importante non tanto l'assaggio o la corsa in sé (rimanendo su motori stradali, con rpm a 7000 giri, non ci sarebbe bisogno di motori a corsa corta) quanto il disegno della testa che questo comporta, diametro delle valvole in particolare, quindi interasse, angolo eccetera eccetera.
Per quanto riguarda il fatto che una corsa lunga favorisce la coppia per motivi "geometrici", Fede, considera anche che hai sì un braccio di leva maggiore, ma anche una forza minore (Ovviamente a parità di cilindrata) perché hai diminuito l'area su cui agisce la pressione dei gas combusti. La pressione massima puoi anche considerarla costante nei due casi.
In generale, quindi, sì, motori a corsa corta tendono a gradire giri maggiori mentre quelli a corsa lunga sono più "corposi" ma la cosa non è una regola generale. Questo su motori aspiratu

Ok, guardavo proprio i gli Honda nelle varie serie, il mitico B16A2 della Civic Vti era un corsa corta, il B18C dell'Integra era un corsa lunga con ancor più potenza specifica, il mio L1.3B2 è un corsa lunga e si sveglia in alto, il L1.5B della stessa famiglia è ottenuto allungando la corsa e ciò che ne esce è un motore con maggior potenza specifica. Regola generale ma poi ci sono un sacco di altre regole che sovrastano la prima. Sempre in casa Honda, il 600 della vecchia CBR600F era un 4 cilindri 599cc con alesaggio 67,0 × corsa 42,5 mm, 13500rpm, il mio vecchio bicilindrico 650 era un 79 mm × 66 mm a 7700rpm.