Visto che in recenti post c'e' chi ha fatto notevole confusione sulle sospensioni e su come funzionano, proviamo a fare un po' di chiarezza.
Io diro' per quel che so, se poi ci sono dei tecnici veri, integrino o correggano secondo necessita'.


1) COSA SONO LE SOSPENSIONI.
Le sospensioni sono una parte FONDAMENTALE dell'auto, che ne determina il carattere e le caratteristiche dinamiche dettando la legge secondo cui la scocca si interfaccia con l'asfalto.
Le gomme contano moltissimo, cosi' come la distribuzione delle masse, ma in questo caso le trascureremo, dando per assodato che sono importanti, e parleremo solo delle sospensioni.
La trazione e le masse possono dare la tendenza al sotto o sovrasterzo dell'auto, ma sono le sospensioni che correggono o sottolineano queste caratteristiche, come determinano la capacita' di seguire la strada.
Prima di tutto le sospensioni devono essere commisurate alla scocca. Ossia, le sospensioni non sono rigide o morbide in assoluto, ma in relazione alla scocca. Una scocca leggera vuole sospensioni morbide, altrimenti non esercitera' forza sufficiente a farle lavorare, o meglio, le sospensioni trasmetteranno forze sufficienti a sollevare la scocca, invece di assorbire le sollecitazioni dell'asfalto.
Una scocca pesante vorra' sospensioni piu' gnucche.
Dunque, rigido o morbido e' solo in relazione al telaio.
Se si montano sospensioni che sono molto morbide per una Bentley Continental GT su una Seven, tanto vale montarci delle barre rigide.

2) DA COSA SONO COMPOSTE LE SOSPENSIONI.
Le sospensioni non sono composte solo da molla e ammortizzatore. Molla e ammortizzatore ne sono i principali elementi attivi, ma anche i bracci che congiungono la ruota alla scocca sono importanti, e le boccole che costituiscono tale giunzione lo sono altrettanto.
Per quanto si sia portati a credere che le molle siano gli unici elementi elastici nella sospensione, questo non e' vero.
TUTTI gli elementi della sospensione, e il telaio stesso cui e' connessa, sono elastici. Alcune elasticita' possono essere trascurate per semplicita', in quanto drasticamente inferiori a quelle "attive" normalmente, altre no.
Le boccole e la scocca hanno la loro influenza. Supporremo come perfettamente rigidi solo i bracci.


3) SCHEMI E GEOMETRIE.
Lo SCHEMA della sospensione e' il sistema di bracci e molle/ammortizzatori che la compongono. La GEOMETRIA della sospensione e' l'assieme di quelle misure che determinano come la sospensione imposta a terra la ruota.
La geometria e' caratterizzata da altezza da terra, convergenza, campanatura. L'assieme della rigidita' delle sospensioni, dello smorzamento in compressione e rilascio dell'ammortizzatore (che puo' anche essere a stadi diversificati a seconda dell'entita' della deformazione assorbita) e delle varie misure costituisce l'assetto.
Ciascuno di questi valori influenza drasticamente l'impostazione dell'auto.
Gli schemi piu' noti sono il Mc Pherson, i quadrilateri deformabili o il multilink, ma ce ne sono altri.
Il Mc Pherson e' uno dei piu' usati sulle trazioni anteriori, dato che occupa poco spazio lateralmente. E' per contro molto lungo e sottoposto a maggiori torsioni. Si avvantaggia molto della barra duomi, che contrasta le flessioni parassite degli ancoraggi dell'ammortizzatore, critiche ai fini della precisione di guida.
I quadrilateri deformabili sono dati da due coppie di bracci parallele e sovrapposte che, viste frontalmente formano un parallelogramma con il perno di ruota e il telaio. Questa soluzione ha la prerogativa (in teoria) di garantire la massima perpendicolarita' della ruota al terreno, in ogni condizione (cosa che ad esempio l'assale rigido non garantisce, sempre in teoria).
Il multilink e' per convenzione una sospensione a quadrilatero deformabile con un braccio aggiuntivo che controlla la sospensione anche in spostamento longitudinale.
In sostanza gli schemi si valutano in base ai cosiddetti "gradi di liberta'" che controllano. Ogni corpo infatti puo' traslare su tre assi e ruotare su tre assi, per un totale di 6 gradi di liberta'. Teoricamente e' necessario controllare tutti i gradi di liberta' tranne quello di traslazione verticale, che e' quello su cui deve lavorare la sospensione.
Noterete che ho usato spesso il termine "teorico" e "teoricamente". Questo per due motivi.



1) Il controllo e' solo teorico perche' il vincolo, come detto, non e' rigido. Esistono delle flessibilita' parassite che vanificano in parte la capacita' di controllo dei vari gradi di liberta' delle varie componenti della sospensione.



2) Mentre un tempo queste flessibilita' erano accettate come difetti, oggi si e' imparato a controllarle e sfruttarle a vantaggio del progettista per dare alla sospensione quelle caratteristiche dinamiche che la rendono migliore.



L'auto infatti e' un contesto dinamico, mai uguale a se stesso, le cui esigenze di interfaccia col suolo variano a seconda della situazione. Da questo punto di vista, si e' capito che una sospensione perfettamente rigida e controllata su tutti i gradi di liberta' tranne il verticale non e' desiderabile. E' molto meglio invece sfruttare certe flessibilita' per indurre cambiamenti di convergenza, campanatura o addirittura autosterzata in fase o controfase indotti dal carico che rendano l'auto meglio guidabile.
Questo e' vero al punto che la scelta della flessibilita' delle varie boccole d'ancoraggio e' una fase critica ai fini del determinare il comportamento della sospensione, e si possono indurre appositamente delle flessibilita' specifiche per migliorare il comportamento stradale dell'auto.
Si puo' anche lavorare sulla flessibilita' di un assale cosiddetto "rigido" per ottenere un comportamento del posteriore validissimo su vetture di notevole potenza economiche e di peso contenuto. E' il caso della maggior parte delle versioni brillanti di auto segmento A e B.


Auto con schemi di sospensione identici possono di fatto essere molto diverse, e piu' che lo schema della sospensione contano ormai almeno altrettanto le geometrie e i valori di flessibilita' degli organi accessori come le boccole o i braccetti stessi.
Case di indubbio prestigio sportivo fanno vetture con sospensioni McPherson alle 4 ruote, non ostante queste siano viste, negli esami piu' semplicistici, come sospensioni "economiche" e di scarsa resa.
Ci sono addirittura ottime sportive che al posteriore hanno un assale rigido, per quanto questa sia una soluzione oggettivamente pensata piuttosto per dare una certa prontezza a ballare del posteriore. Ma e' la dimostrazione che nessuna soluzione puo' essere esclusa a priori.



Dunque, concludendo, non si puo' analizzare la sospensione dicendo solo che e' "multilink" o "mc pherson" piu' di quanto non si possa valutare un vino d'annata limitandosi a dire "e' rosso" o "e' bianco".
Le componenti della sospensione e come lavorano sono altrettanto importanti e auto basate sullo stesso pianale, con schemi di sospensioni identici, possono avere in realta' sospensioni molto, molto diverse, a seconda delle boccole, delle geometrie, degli ammortizzatori e molle.

Come poi lavorino queste componenti per mantenere una buona impostazione su strada dell'auto, e' un altro discorso, che allungherebbe troppo questo post. ;)

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Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

AMEN!
Sto combattendo contro i mulini a veto coi miei amici su questa questione:
loro ritengono scandalosa l'adozione eventuale dei McPherson+ ponte rigido per la Delta e forse per la 149:
io sostengo che comunque la taratura e realizzazione delle sospensioni è più importante.
Altrimenti la nuova Civic dovrebbe essere considerata come una macchina fatta in economia.
Se non ricordo male la Civic 6o7 era coi quadrilateri alti + multilink.
Io stesso ho guidato la Bravo mentre possedevo la 146 1.6boxer (quanto mi manca) e, pur avendo uno schema di sospensioni omologo (McP+ ponte a omega) avevano 2 comportamenti assai differenti.

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"Dagli amici mi guardi Iddio; che dai nemici mi guardo io"

Per il segmento C in effetti il ponte rigido e' una soluzione strana. Sulle A e B si puo' capire, come si puo' capire come scelta sulla Mustang... ma su un'auto che vuole essere ben piazzata a terra, io metterei un multilink dietro.
O resterei fedele al vecchio quadrilatero anteriore + McPherson al posteriore della 147. Boh.
Comunque, bisogna vedere come verra' fatto, perche' il ponte e' rigido per modo di dire, e la sua flessione fa parte integrante del funzionamento della sospensione.

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Pure io voglio le multilink, infatti questo ha influito non poco nell'acquisto dela Lancer SW!
A proposito ho una curiosità:
Come mai da fermo se prendo un spostamento d'aria la macchina rolla leggermente (come se avesse gli amortizzatori scarichi o morbidissimi) mentre se viaggio sopra ai 70 Km/h diventa rigidissima?
E' per una taratura particolare delle sospensioni/giochi?

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Potrebbe essere solo un'impressione, o una leggera precompressione delle sospensioni dovuta a carico aerodinamico, che basta ad annullare l'effetto.
Molto piu' facilmente e' il fatto che l'auto in moto genera un proprio spostamento d'aria che va a smorzare quello indotto da altri mezzi.

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Thank you!

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Infatti è così, la taratura delle sospensioni e soprattutto la loro geometria nel dettaglio e il come interagiscono con il telaio è molto più importante del tipo di schema. Non a caso, ci sono auto con sospensioni multilink che hanno pessimo comportamento stradale, e auto con ponte torcente che hanno comportamenti eccellenti. Poi, è anche vero che questo discorso viene effettivamente utilizzato dalle case per fare il più possibile economia. Le Civic 5 e 6 avevano l'avantreno a quadrilateri e il retrotreno multilink, ora la Civic ha uno schema "normale" che è molto meno costoso da produrre. E va bene lo stesso, su strada, però se Honda si fosse impegnata altrettanto per fare sospensioni come le faceva una volta, andrebbe di certo meglio . Comunque il ponte a omega che io sappia è un'altra cosa dalle sospensioni di Bravo e 146, quelle sono semplici bracci tirati. Il ponte a omega è quello della vecchia Panda, credo.