Freghiamocene per una ttimo delpetrolio a 110$ al barile....

http://en.wikipedia.org/wiki/Top_fuel_dragster

In inglese, ma si capisce bene!

Mi hanno colpito varie cose...
Motori V8 8194cc con un asse a camme centrale e bilancieri. REgime limitato dal sistema di accensione (a magnete!!) a 8400 giri/minuto. 2 Valvole per cilindro (62mm aspirazione, 49 lo scarico), camere emisferiche. Praticamente come i motori americani di 30 anni fa... Rapporto di compressione 6,5:1 sovralimentati mediante compressore di tipo Roots che, a piena potenza, assorbe la rispettabile potenza di 400cv dando presioni all'alimentazione di 5 bar circa. Il turbo non si può usare per imedimenti tecnici. Ci sono 16 iniettori nel collettore di aspirazione + altri due per cilindro. Non c'è sistema di raffreddamento, ad esso provvede la miscela stessa..
La potenza stimata è di 7000-8000cv e coppia di 6000Nm. Non si può misurare non per ché non esistano dinamometri in grado di farlo, ma perché un mtoore del genere non dura piuù di una decina di secondi acceso a piena potenza prima di rompersi. Interessante notare come anche l'energia cinetica dei gas di scarico qui dia una forza tutt'altro che trascurabile alla trazione.
Il combustibile, appunto. Non si usa benzina ma una miscela di nitrometano e metanolo che ha un potere calorifero inferiore a quello della benzina, ma può essere buciato in rapporti di miscel anettamente più alti, tanto da consentire una maggior potenza, oltre che un grosso raffreddamento dell'aria aspirata, aumentando quindi il riempimento del cilindro.
Non ci sono silenziatori, è necessario usare i tappi perché i 160dB allo scarico sono pericolosi per l'udito. Addirittura il pubblico seduto sulle gradinate sente le onde di pressione che si propagano nell'aria sul proprio corpo, anche quelle del compressore!

Risultato? 1/4 di miglio in 4.5 secondi con velocità di uscita di circa 500 km/h.

ho avuto la fortuna di vederli correre dal vivo, ormai 10 anni orsono quando sono andato la prima volta negli States. ho ancora a casa la videocassetta che ho registrato.
in effetti mi ero chiesto come mai dopo pochi secondi non si sentisse piu' il rumore del motore e aprivano subito il paracadute: il quarto di miglio arrivava in un istante e probabilmente il motore tirava le cuoia rantolando.

Semplicemente spettacolari!
topfuel

Credo che i motori durino più di un singolo "run"...anche se devono cambiare l'olio perché il nitrometano inquina l'olio.
Certo non mi aspettavo di trovare caratteristiche dei motori di 30 anni fa...

Ah, dimenticavo il consumo..... Per accensione, warmup e run....circa 100 litrozzi

http://it.youtube.com/watch?v=HCD63w3l2UQ&NR=1

per chi non l'avesse ancora visto...

questo mi sa che di litri ne consuma di piu'

Altre chicche: http://www.moparengineswest.com/top_fue ... ective.htm
- A Top Fuel engine only turns approximately 540 revolutions from light to light. Including the burnout, the engine must survive only 900 revolutions!
- Spark plugs are totally consumed during a run. In fact, after half way, the engine is dieseling from the compression and the glow of the exhaust valves. After this point, the engine can only be shut down by cutting the fuel flow.

Ne ho visto uno andare. Fa paura, e l'odore dei gasi di scarico e' lo stesso prodotto dalla combustione della polvere da sparo e dagli esplosivi e propellenti solidi per missili.
Le esigenze tecniche sono particolarissime. Il motore puo' apparire primitivo, ma deve essere ROBUSTISSIMO e AFFIDABILISSIMO (in termini di auto che stanno accese 5-6 secondi alla volta) e l'efficienza non conta niente. Conta solo l'efficacia, e bruciano una quantita' mostruosa di combustibile con numero di ottano elevatissimo.
Il rapporto di compressione geometrico finale (ossia quello di base piu' la pressione di sovralimentazione e MOSTRUOSO, di oltre 30:1


Molti motori moderni usano sistemi sofisticatissimi per riuscire a raggiungere le potenze che raggiungono rispettando i requisiti d'emissione.
Tolti quelli, si potrebbero fare motori altrettanto, anzi, certamente molto piu' potenti e molto piu' economici.
E ricordiamoci che il costo e' una misura delle risorse impiegate, dunque anche qui bisognerebbe domandarsi quanto si guadagna veramente in termini ecologici.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

Per curiositá, che rapporto di compressione hanno un turbodiesel (come il 2,0 TDI CR o il 1,9 jtsm Fiat), un benzina aspirato di simile cilindrata (20i BMW) e una 997 GT2?

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Non ne ho idea, specificamente.
Ma un benzina tipicamente ha un rapporto di compressione effettivo attorno a 11:1. Anche meno, ma non molto piu'. Questo per questione di detonazione.

Il diesel funziona fisicamente sul principio della compressione e ha rapporti di compressione di 25:1 o piu'.
Il gasolio non detona.

Un dragster top fuel funziona con rapporti di compressione superiori a quelli di un diesel, ma con un motore che e' a ciclo otto.

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I vecchi diesel a precamera erano attorno ai 20-22:1 mentre ora sono intorno ai 18:1 qualcuno comincia ad andare un pochino più in basso.... Motori aspirati a benzina dai 9,5:1 sino ai 12:1 (più facili se ad iniezione diretta). Turbo benzina, dagli 8-9:1 sempre che non si vada su pressioni di sovralimentazione eccessive.
Da notare come il rendimento (che non è la potenza specifica) aumenta all'aumentare del rapporto di compressione, ma all'atto pratico non conviene andare oltre i 16-17:1 (nei benzina forse qualcosina meno).

Attenzione a non confondere il rapporto di compressione geometrico del cilindro a quello effettivo che deve tenere conto della pressione di sovralimentazione.
I moderni diesel hanno pressioni d'alimentazione decisamente "pompate".


Per l'efficienza: con la benzina ok... ma con il metanolo + nitrometano?
Hai idea di quale sia il rapporto di compressione migliore?
Anche se, come detto, nei top fuel importa poco: cercano solo di caricare quanta piu' energia possibile nel cilindro.

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Certo certo, io intendo il rapporto di compressione geometrico ;-)
Poi dipende: se si parla del RDC del motore, allora la sovralimentazione non conta: sarebbe il rapporto tra la pressione esistente nel cilindro poco prima della chiusura della valvola di aspirazione (o alla chiusura, dipende dalla fasatura e dall'andamento delle pressioni tra cilindro e condotto di aspirazione) e la pressione che c'è nel cilindro quando la curva di pressione del motore si stacca da quella del motore trascinato. All'atto pratico, un po' incasinato da calcolare.

Probabilmente metanolo+nitrometano consentono di aumentare il rapporto di compressione perché hanno un maggior numero d'ottano e perché raffreddano moltissimo la miscela, anche se andrebbe visto come si sviluppa la combustione. Alimentati a benzina, dubito che potrebbero reggere RDC di 6:1 (che poi, per quanto detto prima, in realtà sarà inferiore).

Si', il rapporto di compressione dinamico dipende da un mucchio di cose...
Io mi riferivo solo al rapporto di compressione geometrico corretto tenendo conto della pressione massima del turbo... Che poi varia comunque dinamicamente.... Bel casino :)





Sai per caso quale fosse il RDC delle vecchie Formula 1 che usavano ancora le "superbenzine"?

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Alleluja, vero anche quello ;-)


Credo, ma vado molto a sentore, intorno a 5-6:1... Di più probabilmente saltava tutto per aria, di meno crolla la potenza ottenibile (credo)... Che io ricordi si arrivò al motore da qualifica BMW da 1200cv ottenuti da un 1500 V6 ma credo che di solito stessero intorno ai 1000cv..
Spero che qualcuno corregga o confermi i miei ricordi. Sotto i 1000cv/litro di questi, ma se conti che solo il compressore si ciuccia 400cv....

Che io sapessi si', erano motori da 1000 e passa cv/litro. Ma erano turbocompressi, dunque il compressore non mangiava potenza.
Sono i volumetrici che "magnano". In compenso non hanno lag...

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Presumo che sovralimentare a 5 bar (4 per i truck da competizione e 18 per le gare di tractor pulling) significhi pompare aria per 5 volte la cilindrata del motore per cui i cc diventerebbero quasi 41.000. Il rapporto di compressione salirebbe cosi a valori altissimi, in ogni caso il numero di ottani del metanolo è abbondantemente oltre 100 e dato il suo elevato calore latente di evaporazione, cioè il calore assorbito dall’ambiente circostante per evaporare, è talmente alto che, come ha scritto Strosek, non serve il raffreddamento ed inoltre aumenta moltissimo il coefficiente di riempimento del cilindro. Il potere calorifico della miscela di metanolo e nitrometano è minore di quello della benzina ma la tonalità termica (cioè quello che si ottiene bruciando il carburante) è comparabile per cui aumentano solo i consumi, che penso non importino ad alcuno in questo caso.

Spannometricamente dovrebbe essere così, anche se c'è il problema della temperatura. Così compressa, l'aria sarà certamente surriscaldata e, per il solo effetto della compressione, il motore non aspirerà 5 volte la massa rispetto a quello aspirato (supponendo uuale tutto il resto).
C'è poi da vedere l'effetto raffreddante del metanolo: credo sia molto rilevante ai fini del riempimento!

E' chiaro che stiamo parlando di numeri teorici, che comunque a parer mio si avvicinano alla realtà, una mano poi la dà la velocità raggiunta che, nel caso (sicuro) di presa d'aria fronte marcia, produce una sovralimentazione dinamica.
Il potere raffreddante del metanolo sicuramente abbassa la temperatura sia della miscela gassosa (abbiamo trovato un intercooler chimico), aumentando così la densità dell'aria, che della struttura metallica del motore, che così non cede calore alla succitata miscela, tieni anche conto che nel metanolo, chimicamente, oltre ad H e C è contenuto anche l'ossidrile OH, per cui ancora ossigeno in più! A mio modo di vedere far funzionare i motori ad alcol porterebbe a grossi vantaggi, aldeidi esclusi.

A 500 km/h di sicuro sì ma hanno l'airscope?

Vero anche questo!

Non e' che abbiate trovato granche' di nuovo.
Il surriscaldamento dell'aria compressa si combatte con l'intercooler, mentre gia' dagli anni '30 in ambito aeronautico esistevano dispositivi di iniezione d'acqua e metanolo che ottenevano il duplice risultato di alzare il numero d'ottano e raffreddare drasticamente la miscela in ingresso.
Anche oggi motori turbo particolarmente "spinti" adottano l'iniezione d'acqua per innalzare ulteriormente la potenza.
E' disponibile anche per la mia Evo (da non confondersi con lo spruzzo d'acqua che raffredda l'intercooler).

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