Avendo un po' di tempo libero per discorrere sulle sosp del Gran Che (come lo chiamano nei forum
), ho ritrovato questa gran spiegazione di Strosek sul ponte rigido.
http://www.live2drive.net/forum/viewtopic.php?t=1297
Leggendola si capisce il perche' del "ondeggiamento" della vettura sullo sconnesso, e anche perche' oggi l'uso sempre piu' "stradale" dei 4x4 ha fatto si' che tanti adottino soluzioni a ruote indipendenti, meno robuste e' meno adatte a un uso gravoso in off (ci sono eccezioni), ma molto piu' gestibili sulla strada. Il primo 4x4 'moderno' con un sistema misto, cioe' anteriore ind + post rigido (prima balestre, poi molloni) fu il Pajo, ma anche il Che, il Land Cruiser attuale e altri hanno soluzioni "miste".
Praticamente fedeli ai rigidi son rimasti in pochi .....
Per il 'guarda come dondolo' invece, cio' dipende dal tipo/taratura delle molle/ammo del mezzo. Al di la' delle condizioni nel caso particolare della macchina del tuo amico, una sospensione con molle 'soft' consente ampi movimenti in compressione/estensione, il che garantisce, insieme alle caratteristiche del ponte rigido, elevate escursioni delle ruote, esattamente cio' che serve in off:
Ovvio che tale assetto morbido, che ne caso particolare delle yankee ha anche ammo morbidi, risulta un po' troppo dondolante sulla strada ... basta saperlo e adeguare lo stile di guida ...*
Per venir incontro a tale situazione, oltre a mollare i ponti rigidi, in tanti hanno provato soluzioni alternative: il massimo sarebbe avere ammo regolabili, ma sono stati in pochi ad offrirli, e specie da quando la Range ha montato le sosp pneumatiche (sulla Classic LSE del '93), in tanti hanno seguito quella strada: oltre alle Land, Q7, Cayenne, Touareg, LandCruiser.
Le sosp ad aria offrono tutti i vantaggi di una molla morbida e lunga + i vantaggi di poter fare settaggi con tarature e altezze variabili: sulla strada e fuori strada sono il massimo, sempre che funzioni tutto bene, considerando il compressore/serbatoio, centraline per l'altezza e elettrovalvole per i flussi d'aria, ecc. ecc. ecc.
Raramente si trovano compromessi eccellenti con ponti rigidi, molloni e ammo "normali". Il miglior esempio che mi viene a mente e' la Range Classic (1970/1995), ottima in fuoristrada ma validissima su strada, che non contenta con rivoluzionare il concetto delle sospensioni (i pochi rivali dell'epoca viaggiavano tutti su balestre) aveva anche un monoammortizzatore centrale Boge per livellare il retrotreno sotto carico.
Quel 'magic carpet ride' era frutto di molle lunghe e morbide, ma ben frenate da ammo piu' rigidi del solito.
Per lo sterzo "vago", anch'esso e' normale: inanzitutto dubito il Che monti una cremagliera, quindi gia' hai qualche gioco di suo. Poi se hai un rigido davanti, il leveraggio e' complesso e con qualche rinvio, se le boccole prendono gioco ... amen che e' gia' vago anche da nuovo
Nella foto si vede chiaramente il leveraggio che collega la scatola sterzo al ponte, e la barra che passa davanti al diff con l'ammo. L'ammo di sterzo serve a ridurre le reazioni al volante tipiche della marcia sullo sconnesso, dove il volante letteralmente puo' "scappar via dalle mani" - ragione per la quale si guida con i pollici appoggiati alla corona e non sulle razze o dentro il volante.
Dietro il diff invece, l'altra barra che corre lungo il ponte e' quella che collega un'estremita' "girevole" all'altra (senno' girerebbe soltanto una ruota
). Come si vede, l'insieme dello sterzo non e' precisissimo di natura, avendo altri scopi. La nuova generazioni di servoassistenze variabili oppure elettroidrauliche danno pero' una bella mano.
Quindi alla fine, niente di anomalo, soltanto
diverso.
Se portata con un po' di finesse, un passaggero "normale" non si rende conto della differenza ... ma ci vogliono km e km ...
* mezzi con un assetto piu' "stradale" invece, come l'X5, ma anche il RAV, hanno un assetto piu' rigido, che migliora notevolemente la tenuta sull'asfalto a discapito dell'assorbimento su sterrati e fondi dissestati.