Ho notato un po' di cose strane, leggendo questo post. Giusto per fare chiarezza, nel motore ci sono i seguenti dispositivi anti inquinamento che qualcuno considera solo dei tappi:
1) Catalizzatore trivalente: ossida CO (inodore e velenoso) ed HC (cancerogeno) in CO2 e H20; riduce gli NOx (piogge acide ed ozono) in N2. Funziona talmente bene da aver abbattuto di dieci volte in un colpo solo le emissioni delle auto prekat. Inoltre non sentite più di persone che si suicidano coi gas di scarico (erano avvelenamenti da CO) proprio perché la quantità allo scarico è molto bassa. Personalmente, andando in bicicletta, se anche trovo un'auto E1 sento la differenza nell'aria che respiro, e non parlo delle pre-kat che sono devastanti.
Nei diesel e nei GDI a carica stratificata, a causa dell'eccesso di ossigeno presente allo scarico, non hanno effetto sugli NOx ma solo su CO ed HC.
Dato che funziona solo a temperature elevate, i motori mettono in atto strategie per riscaldarlo subito e spesso ne viene montato un più piccolo, il prekat, a monte.
Effetto sui motori: aumenta un pochino la contropressione allo scarico quindi leggero calo di prestazioni.
2) EGR: ricicola i gas combusti in camera di combustione consentendo di abbassare molto gli NOx. Se tarata male, invece, causa un aumento di idrocarburi incombusti e particolato (sopratutto nei diesel) e non deve surriscaldare i collettori di aspirazione. Effetto sulle prestazioni: praticamente nullo (a massimo carico e regimi è praticamente chiusa). Ultimamente si stanno diffondendo, sui diesel, quelle che pescano i gas a valle del filtro antiparticolato quindi evitando di portare in aspirazione il particolato che, alla lunga. causa imbrattamenti vari.
3) Ricircolo dei vapori dell'olio. Abbassa gli idrocarburi incombusti (HC). Se viene posizionato male, sporca di olio tutto. Effetto sulle prestazioni: nullo.
4) Catalizzatore riducente: serve per far fuori gli NOx che non vengono trattati dal catalizzatore nei diesel e nei benzina GDI. Effetto sulle prestazioni: analogo a quello di un catalizzatore.
5) FAP: il filtro non serve a sbriciolare le particelle ma a bloccarle prima ed a bruciarle poi. Le maglie del filtro sono molto piccole e le prime particelle di particolato che ci si incastrano, riducono ulteriormente l'area delle maglie così da bloccare quasi tutti i depositi solidi. Quando il filtro rigenere, viene aumentata la temperatura nello scarico per bruciare tutto (viceversa basterebbe aumentare solo la pressione). La combustione del particolato, C4, forma CO2. Chiaramente un po' di roba salta fuori. Effetto sul motore: pari al catalizzatore.
Ora, considerando che i motori fatti decentemente durano 250.000km ma le auto vengono cambiate solitamente molto prima, vorrei capire quale dovrebbe essere il vantaggio nei termini di durata del motore. Che poi ci siano stati dei progetti fatti a cacchio è palese. Che poi ci siano stati problemi coi FAP all'inizio è vero, così come ci furono con i primi catalizzatori, con motori che consumavano come aeroplani e non andavano manco se gettati da un dirupo. Esiste il progresso che li risolve.
Ma non venite a raccontare storie sulle porcherie mandate in giro (è un motore non un cristiano, brucia merdaccia sepolta sotto i deserti da ere geologiche), se le normative Euro vi sembrano assurde basta che vi mettete alle spalle di un'auto accesa e respirare un istante per accorgervi della differenza (il naso è un ottimo rilevatore di idrocarburi incombusti). Poi capisco, e giustifico, anche gente disperata che s'è comprata un Doblò per lavorare e cambia l'olio ogni 3000km ed alla fine toglie il FAP.
Zerstorer ha scritto:
Il Basso di Genova ha scritto:
Il metano ha un numero di ottano elevatissimo ma il potere calorifico è inferiore a quello dei petroli più o meno raffinati. Cioè è vero che resiste meglio alla detonazione ma sviluppa meno energia.
Un motore a metano costruito apposta ha un elevato rapporto di compressione e tarature dell'anticipo molto differenti rispetto ad un analogo a benzina.
Il problema del metano è il potere calorifero in volume, che sottrae spazio all'aria aspirata nel cilindro. Per questo i motori turbo a metano, grazie anche al numero di ottano più alto, possono funzionare molto bene. Purtroppo deve funzionare sempre comunque anche a benzina e questo impone dei compromessi.
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e in città grazie alla reattività di un bradipo morfinizzato del Multiair e al cambio lunghissimo (in particolare la seconda e la terza sono esageratamente lunghe) lo sprint è drammatico, a meno di non tirare le marce.
