Aggiungo anche io le mie ultime considerazioni per chiudere completamente il capitolo 124 Spider.
Oggi sono finalmente riuscito a provare la Abarth 124 Spider in contemporanea con la "mia" FIAT 124 Spider normale. Come proving ground ho usato un terreno imparziale: il Mottarone.
Ho chiesto al mio amico e collega di lasciarmi fare avanti e indietro continuamente sullo stesso segmento passando in tempo reale da una macchina all'altra per valutare le differenze col minimo del bias.
Per comodità mia, vi esporrò le considerazioni
punto per punto.
ESTETICAFIAT: sobria, elegante, retrò ma al tempo stesso moderna. Perfetta nella sua pulizia, non riesco a trovarle evidenti difetti estetici.
ABARTH: al di là della caratterizzazione tamarra, non riesco proprio a digerire le finte prese d'aria della Abarth, sparse OVUNQUE sulla carrozzeria. Uno stratagemma davvero ridicolo che vanifica l'intero progetto.
MIA SCELTA: non ho dubbi. Vorrei tutta la vita la FIAT, cerchi inclusi.
FRENIFIAT: la 124 monta dei freni senza arte né parte. Fanno quello per cui sono stati progettati e sono molto progressivi nel range di funzionamento.
ABARTH: la versione cattiva usa dischi di simile diametro ma con pinza fissa Brembo a 4 pistoncini davanti e flottante dietro. Si avverte una maggiore prontezza al pedale, soprattutto in discesa.
MIA SCELTA: ovviamente la Abarth rispondeva meglio, ma non ho notato un particolare fenomeno di fading dalla FIAT neppure dopo ripetuti attacchi in discesa al Mottarone. Quindi non saprei dire dov'è la linea di demarcazione per la quale sia necessario l'upgrade. Entrambi gli impianti vanno comunque bene per un uso turistico, risultando ben modulabili.
MOTOREFIAT: l'abbiamo descritto ampiamente. Coppia massima a 2.250, a 2.500 arriva il calcio in culo, potenza massima a 5.000 e bisogna cambiare a 5.500. A 6.000 muore, cercare i 6.500 è accanimento.
ABARTH: il motore è identico nelle sue componenti, turbina inclusa. Lag e thresold rimangono uguali: a 2.500 arriva il calcio in culo, solo che qui il calcio è più forte. Dall'altro lato del contagiri, tutto è spostato di 500 rpm: potenza massima a 5.500, bisogna cambiare a 6.000, a 6.500 muore.
MIA SCELTA: io prenderei come base la potenza della versione USA (160 cavalli) e le darei l'allungo in alto dell'Abarth e la progressione in basso del 140 tentando di guadagnare qualcosa in linearità sotto i 2.500 così da avere la quadratura del cerchio.
CAMBIOFIAT: il comando è bello, secco, preciso, diretto. Va usato in maniera maschia, se no non entrano le marce.
ABARTH: idem come sopra. Merita un appunto, però, il rapporto al ponte lievemente più lungo. Non so se sia stato fatto per privilegiare le doti del motore o semplicemente perché il differenziale aperto in Mazda è accoppiato al 1.5 mentre quello chiuso è accoppiato solo al 2.0 (quindi con caratteristiche ben diverse).
MIA SCELTA: ad essere onesto, io preferisco il finale del 140, più corto. In autostrada non dà fastidio perché a 140 di cruise si veleggia a 3.400, e con la radio accesa non dà fastidio; e nel misto stretto si riesce a sfruttare meglio il ristretto range del MultiAir. Però l'LSD si può avere solo con il ponte lungo, quindi...
SCARICOFIAT: sempre piacevole, mai invadente, giusto. Soprattutto a tetto chiuso, mi piace molto la tonalità.
ABARTH: azzardo e dico che lo definirei inutile. Non è bello, ma solo più rumoroso; ed è un rumoroso "strano". Non saprei descriverlo a parole, ma a differenza di quanto ho letto in giro non smitragliava e non scoppiettava. Boh...
MIA SCELTA: partirei da quello della 124 normale e ci svuoterei il silenziatore centrale per darle un suono più cupo. Per il resto la lascerei così perché mi piace molto; magari agirei sulla mappa del motore per avere qualche borbottio soft in rilascio, se proprio dovessi migliorarlo ulteriormente.
ASSETTOFIAT: come già detto, questa vede un setup migliorato. Oggi sul Mottarone ho apprezzato moltissimo la rinnovata precisione del retrotreno molto più collaborativo; e come dicevo a Marco, sospetto che abbiano aperto un po' la convergenza rispetto al progetto originario per rispondere alle critiche della stampa che ha decretato l'auto come troppo paciosa e sottosterzante tra le curve.
ABARTH: l'auto è complessivamente più rigida anche grazie all'uso di ammortizzatori specifici: il sito parla di "Bilstein Sport", ma ignoro la famiglia specifica (B6/B8/Bdello/Bgnè, etc). La geometria di base non mi pare tanto migliore, rispetto a quella della FIAT. Anzi: oserei dire che, complice l'utilizzo del differenziale autobloccante, qui abbiano optato per una convergenza lievemente più chiusa atta a cercare "il tempo" perché a mettere di traverso la macchina ci pensa già l'LSD.
MIA SCELTA: vorrei l'assetto morbido e progressivo della FIAT con il differenziale della Abarth. Perché l'assetto FIAT ti permette di andare in giro senza spaccarti la schiena tirando come un dannato anche sulle strade non perfette e di giocare con il trasferimento del carico, mentre l'LSD dell'Abarth ti permette di goderti il piacere del sovrasterzo di potenza.
DIFFERENZE DINAMICHEDove la Abarth piscia in testa alla FIAT è certamente nei traversi. Con la Abarth, tenere un traverso in una rotonda è un gioco da ragazzi: una volta impostato l'angolo di sterzo, si può mantenere costante la pressione sul gas e l'auto continua perpetuamente a percorrere la stessa circonferenza con precisione "Giottiana". La stessa cosa vale nei tornanti, dove la macchina si comporta né più né meno come un compasso.
La FIAT, sebbene migliorata, resta comunque meno incline a gestire una spazzolata; fortunatamente, però, a differenza dell'esemplare che ho provato mesi fa questa risponde positivamente alle provocazioni del gas e ai trasferimenti di carico permettendo di spazzolare qualche rotonda. Per pennellare i tornanti, invece, è necessario un colpo di frizione brusco e deciso; e alla lunga, i cuscinetti ed il parastrappi ci salutano cordialmente assieme a frizione e spingidisco (ottenendo, peraltro, un risultato ben inferiore da un punto di vista del divertimento rispetto alla sorella).
Mi dà invece un po' fastidio il finale allungato della Abarth perché entra in coppia allo stesso regime ma ad una velocità più elevata.
Nulla da dire su entrambe, invece, in quanto a guida pulita: anzi, come dicevo qualche rigo più sopra, questo setup più allegro della FIAT mi piace moltissimo tanto da risultare fin più agile della Abarth (che ovviamente recupera in efficacia).
IN CONCLUSIONESe questo fosse un mondo perfetto, la mia 124 ideale sarebbe una FIAT da 140 cavalli con la mappa che ricalca quella della versione USA da 160 cavalli rivista per dare qualche sborbottio in rilascio e per allungare con meno affanno in alto, rimanendo progressiva e fruibile nella parte inferiore del contagiri. Vorrei l'assetto della FIAT con il differenziale Abarth (posto comunque che non è un TorSen ma una roba strana prodotto da Tochigi Fuji, come quello della ND, come quello della NC e come, probabilmente, quello delle ultimissime NBFL); però al tempo stesso vorrei il rapporto al ponte della versione con differenziale aperto perché quella rapportatura mi piace molto. Vorrei lo scarico della versione "standard", lievemente aperto, mentre i freni possono andare bene così come sono.
Da questa conclusione, appare molto più adatta a me la FIAT 124 rispetto alla Abarth 124; semplicemente perché sarebbe più facile adattarla alle mie esigenze. E anche perché alla fine in salita la Abarth non mi andava via; dove il collega mi staccava era, appunto, in uscita dai tornanti stretti dove lui poteva spazzolare ma avere trazione e io invece dovevo scegliere tra far sbandare il culo (e perdere il passo) o far pattinare la ruota interna (e perdere comunque il passo
).
Quindi per rendere la "mia" 124 esattamente come la vorrei servirebbero 1.500 Euro per il differenziale della OS Giken che può essere montato sul finale corto, una mappa personalizzata da 5-600 Euro, una svuotatina allo scarico da un centinaio di Euro e una ritoccatina finale alla convergenza per un altro centinaio di Euro se fatta da chi sa cosa sta facendo. Diciamo di stare stretti e quindi vanno lasciati altri 2.000 Euro.
La Abarth costa di base 36.000 Euro; e a parità di allestimento (cioè come quella della foto di sopra) mi costerebbe 42.000 Euro. La FIAT 124 Spider Lusso costa 30.240 di base e 36.000 tondi nella mia configurazione perfetta, con i lavori di qui sopra si arriva a 38.000 Euro. Certo: dovrei poi fare i conti con la garanzia che, inevitabilmente, se ne va a fare in culo.
E, cosa ben peggiore, dovrei fare tutto questo sapendo che Mazda, ad un prezzo complessivo di 30.000 Euro, mi vende già il pacchetto completo con in più un 2.0 aspirato che elimina i problemi di erogazione del MultiAir...