Für die Strategen im Volkswagen-Konzern ist der Spätherbst die intensivste Zeit im Jahr. Denn Vorstand und Aufsichtsrat erwarten bis zum 15. November einen detaillierten Plan, mit welchen Modellen die zwölf Konzernmarken die insgesamt 122 Konzernwerke auslasten wollen. Der Plan muss stimmen: Denn nur gut ausgelastete Fabriken sind gute Fabriken, nur sie schreiben Gewinn. Die Produktionsplaner haben eine gewisse Routine in dem filigranen Spiel mit Modellen, Marken und Standorten. In diesem Jahr ist die Aufgabe komplizierter als gewöhnlich. So geht mit dem ID.3 das erste Elektroauto in die Massenfertigung, weitere Modelle folgen. Kopfzerbrechen bereiten auch die Handelskonflikte, die den Export schwer kalkulierbar machen. Die größte Sorge macht den Strategen aber die Tochterfirma Audi . Die einstige Gewinnmaschine hat sich zum schwersten Problemfall des Konzerns entwickelt. Seit dem Skandal um gefälschte Abgaswerte von Dieselautos schlingert die Marke. Sah man sich vor wenigen Jahren noch auf Augenhöhe mit Mercedes und BMW , so ziehen die Konkurrenten gemessen an den Absatzzahlen davon. Seit 2012 hat sich die Umsatzrendite auf sechs Prozent halbiert und liegt nur knapp über der Marke der Mutter. Zwar weist das Unternehmen Gewinne aus, doch eine Wende zum Besseren ist vorerst nicht in Sicht. Fünf unterschiedliche Vorstände führten seit 2014 das Entwicklungsressort, im vergangenen Jahr verhaftete die Staatsanwaltschaft Konzernchef Rupert Stadler wegen seiner möglichen Verwicklung in die Dieselaffäre. Seitdem führt der einstige Marketingvorstand Bram Schot die VW-Tochter. Mittlerweile schlagen die Betriebsräte Alarm. „Die Audi AG steckt derzeit in einer schwierigen Phase“, heißt es in einer gemeinsamen Resolution der deutschen Arbeitnehmer. „Auch wir sehen akuten Handlungsdruck.“ Ein Manager klagt: „Die Probleme sind gewaltig geworden.“ „Akut“ und „gewaltig“ – die Zeit des Schönredens ist in Ingolstadt vorbei. Nach zwei Jahren mit rückläufigen Verkäufen liegt die Marke in diesem Jahr wieder unter Plan. Mit 1,36 Millionen Autos bis Ende Oktober liegt das Minus bei 3,6 Prozent, erst vor wenigen Tagen musste Schot das Absatzziel für 2019 revidieren.
Zwar liegt seit März ein Sparplan auf dem Tisch: Über 15 Milliarden Euro sollen bis zum Jahr 2022 eingespart werden. Doch das reicht nicht. „Es wird zwar brutal gespart, aber ohne Konzept“, klagt ein Manager. Das Problem ist strukturell. Während die in China, Osteuropa und Mexiko gebauten Geländewagen einigermaßen laufen, schwächeln die einstigen Bestseller A3 und A4 und A6. Das ist vor allem für die deutschen Standorte Ingolstadt und Neckarsulm ein Problem, denn sie bauen fast ausschließlich Limousinen und Kombis. Die Folge: Ingolstadt, auf eine Kapazität von 550.000 bis 600.000 Autos pro Jahr ausgelegt, wird 2019 auf 420.000 Stück absacken. Noch dramatischer ist die Situation in Neckarsulm: Hier liefen im vergangenen Jahr 186.000 Autos vom Band, die Kapazität liegt aber bei 300.000. Profitabel lässt sich mit solchen Auslastungen kaum arbeiten. Wie ernst die Lage ist, zeigt das Beispiel A4. Wegen der Dieselaffäre und der häufigen Führungswechsel im Entwicklungsressort unterscheidet sich das aktuelle Modell technisch kaum von den Vorgängern, die Innovationen blieben aus. Eine halbe Milliarde Euro investierte der Konzern in ein optisches Facelift, doch die Absatzzahlen blieben unter den Erwartungen. Schot muss zum Ärger der Beschäftigten Schichten streichen.
Die Kosten für das aktuelle Modell sind so sehr aus dem Ruder gelaufen, dass mit dem Auto praktisch kein Geld mehr verdient wird. Früher verblieben 14 Prozent des Umsatzes als Gewinn bei Audi, die Zeit sei längst vorbei, sagt ein Aufsichtsrat. Nun sucht eine „Taskforce“ beim A4 Einsparmöglichkeiten – ein Novum in der Audi-Geschichte. Für die Planer von VW ist klar, dass Audi sparen muss. „Vor allem Neckarsulm ist so teuer in der Produktion, dass wir Fahrzeuge wie den VW-Passat dort nicht bauen könnten“, sagt ein Manager. Die Folgen dieser Fehlplanungen müssen die Beschäftigten tragen. Der Sanierungsplan sieht vor, die Überkapazitäten in Deutschland abzubauen. Konkret wird in beiden Werken die Jahreskapazität um je 100.000 Auto gestrichen: Neckarsulm schrumpft auf 200.000, das Stammwerk in Ingolstadt auf 450.000 Stück. Der Abbauplan soll Audi langfristig mehrere Milliarden Euro sparen, das Unternehmen wird weniger Flächen, Maschinen und Menschen in Deutschland einsetzen. Weniger Stückzahlen mehr Stromer Es ist das erste Mal, dass ein deutscher Premiumhersteller seine Fertigungskapazitäten in Deutschland zusammenstreicht. Wie viele Stellen wegfallen, ist noch offen. Die rund 60.000 deutschen Audi -Beschäftigten sind bis 2025 per Beschäftigungssicherung vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt, der Abbau soll laut Konzernkreisen deshalb entlang der „demografischen Linie“ erfolgen. In Rente gehende Beschäftigte werden nicht mehr ersetzt. Zusammen mit der natürlichen Fluktuation können so pro Jahr zwei bis drei Prozent der Belegschaft abgebaut werden, bis zum Jahr 2025 könnten das bis zu 15 Prozent sein. Die Arbeitnehmer sind nicht grundsätzlich gegen den Plan – haben allerdings Bedingungen. Zum einen fordert Mosch, die Abschaffung der seit Wochen kursierenden „Giftliste“, die aus einem Mix von Kürzungsvorschlägen besteht, wie etwa dem Streichen von Zulagen und Einschnitten bei den Azubis. Vor allem aber fordert er für die verbleibenden Mitarbeiter eine Ausweitung der Jobgarantie bis 2030 – eine Zusage, die Mercedes-Beschäftigte bereits genießen. „Individuelle Fehler im Management haben den Abstand zu den Wettbewerbern vergrößert“, klagte Betriebsratschef Peter Mosch in einer Resolution der Betriebsräte. Die Arbeitnehmer sehen akuten Handlungsbedarf. Knackpunkt sind vor allem die Investitionszusagen für Ingolstadt und Neckarsulm. Die Betriebsräte fordern, dass beide Werke neben Autos mit Verbrennungsmotoren auch so schnell wie möglich für den Bau von Stromautos ausgerüstet werden. („Flexi-Ansatz“). Die Produktionsplaner im VW -Konzern bevorzugen aber den „Plattform-Ansatz“, der die Werke entweder auf den Bau von Verbrennern oder Elektroautos ausrichtet. Der erste Ansatz ist besser für die Beschäftigten, der zweite billiger für den Konzern. Diskutiert wird nun ein Kompromiss: Ingolstadt soll mit der „Einrüstung“ von reinen Elektroautos sofort beginnen, Neckarsulm zunächst Hybridmodelle produzieren und ab 2025 ebenfalls reine Stromautos fertigen können. Wann die Einigung steht, ist offen: Betriebsrat und Management wollen die Gespräche nicht kommentieren. Einigen will man sich aber bis Jahresende, Zeit hat bei Audi niemand mehr zu verlieren. In Wolfsburg wird das Ringen in Ingolstadt genau verfolgt, VW-Boss Herbert Diess ist Aufsichtsratschef bei Audi. Diess erwartet mittelfristig wieder Renditen jenseits von zehn Prozent, heißt es in Unternehmenskreisen. Mit kosmetischen Eingriffen ist das nicht zu machen. Anders als Audi hat Volkswagen seine schwersten Einschnitte schon hinter sich. Bereits Ende 2016 setzte Diess als damaliger Markenvorstand den Abbau von 30.000 Jobs in den deutschen Werken durch, teilweise kompensiert durch 7 000 neue Arbeitsplätze in Zukunftsbereichen. In Ingolstadt blieb aber trotz der sich abzeichnenden Probleme vorerst vieles beim Alten. Einige Manager schieben vor allem dem aktuellen Chef Bram Schot die Schuld zu. Der Niederländer hatte vor einem Jahr das Amt des Vorstandsvorsitzenden zunächst kommissarisch und später regulär übernommen. Ihn aber für die Misere bei Audi verantwortlich zu machen greift zu kurz. Konzernkenner sehen in der Unternehmenskultur und Personalentscheidungen die Ursache für den Absturz der Marke. Das Problem hat viele Väter – und die sitzen in Wolfsburg und in Salzburg. Viel zu lange haben die Aufsichtsräte Rupert Stadler im Amt gehalten. Zwar gelang es unter Stadlers‘ Führung zeitweise, die Marke Mercedes im Absatz zu überholen und Audi zum wichtigsten Ertragsbringer des VW-Konzerns zu machen. Allerdings wurde unter seiner Ägide auch an den Abgaswerten von Dieselautos manipuliert, was nach der Aufdeckung durch die US-Umweltbehörden milliardenschwere Strafen nach sich zog. Stadler selbst soll an den technischen Tricksereien nicht beteiligt gewesen sein. Doch auch nach dem Aufdecken des Skandals blieb er noch fast drei Jahre im Amt, ohne den Betrug wirklich aufgeklärt zu haben. Das zumindest wirft ihm die Staatsanwaltschaft München vor, die ihn angeklagt hat. Für Audi war das fatal. Wichtige Entwicklungen wurden auf die lange Bank geschoben, wiederum zum Ärger der Wolfsburger Mutter. Bei der Entwicklung neuer Technologien hatte der Ableger eine wichtige Rolle. Allerdings hätten sich zuletzt die Probleme gehäuft. Techniker der Schwestermarke Porsche hätten sich beschwert, weil die Audianer bei gemeinsamen Projekten ihre Zusagen nicht hätten einhalten können, sagte ein Manager aus dem VW-Konzern. Audi verpatzte die Einführung des Abgasstandards WLTP im Sommer 2018 und konnte wochenlang wegen fehlender Zulassungen kaum Autos ausliefern. VW-Chef Herbert Diess hätte Stadler gerne früher schon vom Posten abgesetzt, heißt es in Konzernkreisen. Allerdings hätten die Familien Porsche/Piëch – die größten Aktionäre von VW – seine Demission lange Zeit verhindert. Als Stadler dann doch gehen musste, konnte Diess als Aufsichtsratschef von Audi seinen Wunschkandidaten nicht durchsetzen. Der von ihm favorisierte Markus Duesmann verärgerte BMW – weil er ausgerechnet zur Konkurrenz wechseln wollte. Als Duesmann im Sommer 2018 seinen Vorstandsposten in München kündigte, bestand Aufsichtsratschef Norbert Reithofer auf die Einhaltung des Vertrags, plus Wettbewerbssperre. Der Hoffnungsträger kann frühestens im Frühjahr kommenden Jahres bei Audi anfangen. So liegt es an Bram Schot, die Transformation bei Audi zumindest einzuleiten.
Con un ritardo mostruoso è in arrivo il piano di ristrutturazione di Audi. Le capacità produttive verranno tagliate a Neckarsulm e ad Ingolstadt, si parla di almeno 6.000 prepensionamenti, naturalmente il licenziamento è tabù nel gruppo Vw. L’importanza del marchio all’interno del gruppo sta calando sempre di più, diverse competenze sono state riassegnata a Porsche o a Volkswagen. La storica filosofia di gestione portata avanti da Piech e Winterkorn secondo cui Audi poteva spendere più di tutti è ormai un ricordo. Ingolstadt e Neckarsulm soffrono perché non producono suv, inoltre il management non vuole assegnare veicoli elettrici finché i sindacati non concederanno riduzione dei costi. Il futuro del pianale MLB è assicurato solo per i prossimi 5 anni, il futuro poi dovrebbe essere il PPE con varianti elettriche ed ibride. Diess e Witter non credono che le miserie di Audi siano giustificate dai disastri di BMW e Mercedes negli ultimi mesi, al contrario delle 2 rivali Audi riesce a condividere tutto con il gruppo Vw.
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