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MessaggioInviato: ven dic 20, 2019 8:58 pm 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Skoda wird stärker, Seat könnte verschwinden
Aus Sicht der Konzernführung gibt es eine weitere Baustelle, auf der die gesamte Gruppe deutlich besser werden muss, soll die angepeilte Börsenkapitalisierung von 200 Milliarden Euro tatsächlich im nächsten Jahrzehnt erreicht werden. Vorstandschef Diess will dafür sorgen, dass die verschiedenen Marken im Konzern klarer und deutlich voneinander getrennt sind. „Doppelaktivitäten müssen verschwinden“, stand in seinem Vortrag in London.
Der Schlüssel dazu ist die jeweilige Positionierung der einzelnen Marke. Den geringsten Bedarf sieht der Wolfsburger Autokonzern bei Porsche und Bentley. Die Stuttgarter Tochter habe mit ihrer Sportlichkeit ein Alleinstellungsmerkmal, deshalb müsse an ihrer Positionierung nichts verändert werden. Ähnliches gelte für Bentley. Die Marke stehe für klassischen britischen Luxus.
Veränderungsbedarf sieht die Wolfsburger Zentrale aber vor allem bei den Marken darunter. Geht es nach den Konzernstrategen, dann sollte die Premiumtochter Audi durchaus noch etwas edler werden und bei der Markenpositionierung nach oben in Richtung Luxus rutschen. Würde dem VW -Konzern eine solche Verschiebung gelingen, könnte die Marke Audi höhere Preise verlangen und eine deutlich zweistellige Umsatzrendite erreichen – aus Sicht der Finanzabteilung in Wolfsburg ein extrem attraktives Szenario.
Würde Audi auf der Markenskala nach oben rutschen, könnte nach unten hin Platz geschaffen werden. Die Marke VW beispielsweise würde davon profitieren. „Bei den Volkswagen-SUV im oberen Bereich gibt es durchaus noch Platz“, sagt ein Vertreter der Marke. Auch die Ertragskraft von VW könnte damit weiter gestärkt werden.
Seat könnte ganz verschwinden
Die einschneidendsten Veränderungen könnten allerdings auf die spanische Tochtermarke Seat zukommen, deren Modelle sich nicht immer trennscharf von VW- und Skoda-Fahrzeugen unterscheiden. „Die eine oder andere Marke ist bei uns zu breit aufgestellt. Wir bewegen uns an der Grenze dessen, dass wir die Unterschiede unserer Marken gut erklären können“, sagt ein Konzerninsider. Seat könnte von einer neuen Positionierung profitieren.
In Wolfsburg gibt es eine Idee, was sich künftig aus Seat machen ließe. Seit bald zwei Jahren verkauft die spanische Konzerntochter sportliche Seat-Varianten unter dem Namen „Cupra“. Den Markenstrategen in Wolfsburg schwebt vor, aus dieser zweiten Seat-Marke viel mehr zu machen. Als stärker sportliches Angebot könnte Cupra höher zwischen Audi und Volkswagen angesiedelt werden.
„Das ist allerdings noch sehr weite Zukunftsmusik“, sagt ein Kenner der Wolfsburger Szene. Um eine neue Marke dauerhaft zu etablieren, vergehe mindestens ein Jahrzehnt. Ginge die Idee aus Wolfsburg auf, würde die Marke Cupra von Jahr zu Jahr an Bedeutung gewinnen. Zugleich verringerten sich die jährlichen Verkaufszahlen der eigentlichen Marke Seat immer weiter – die ganz am Ende einer solchen Entwicklung vielleicht komplett verzichtbar geworden wäre. Mit Cupra könnte der VW-Konzern an Alfa Romeo erinnern, die einstmals erfolgreiche Sportwagenmarke aus dem Fiat-Konzern.
Von einer völlig neuen Positionierung der Marke Seat würde sicherlich die Konzernschwester Skoda profitieren. „Unsere tschechische Marke hat das größte Wachstumspotenzial“, verlautet aus Wolfsburger Konzernkreisen. Schon in den vergangenen Jahren haben Skoda „einen Mega-Job gemacht“. Die Tochter aus der tschechischen Industriestadt Mlada Boleslav brauche jetzt vor allem zusätzliche Produktionskapazitäten, „um auf Märkten anzugreifen, die die Kollegen noch nicht erschlossen haben“. Skoda soll vor allem sein Kleinwagenangebot vergrößern, mit dem etwa der Markt in Osteuropa bedient werden könnte.
An der Börse stoßen die neuen Botschaften aus Wolfsburg auf ungeteilte Zustimmung. Schon in diesem Jahr hat die VW-Aktie die Papiere der deutschen Konkurrenten aus München und Stuttgart deutlich abgehängt. Aktuell notieren die Volkswagen-Vorzüge bei etwa 180 Euro, der Einbruch nach der Dieselaffäre ist längst vergessen.
Arndt Ellinghorst vom Investmenthaus Evercore ISI in London sieht das VW-Papier im nächsten Jahr bei 225 Euro, auch weil Volkswagen seine Elektrostrategie im Unterschied zur Konkurrenz viel konsequenter verfolge.
Um es bei der Börsenbewertung mit Toyota aufnehmen zu können, müsste der VW-Kurs allerdings auf 350 Euro und mehr klettern. Ein Vorzug der Japaner ist aus Sicht von Ellinghorst die höhere Ausschüttungsquote von mehr als 50 Prozent, die das Papier für Investoren viel interessanter mache. Der VW-Konzern liegt mit weniger als 30 Prozent noch deutlich darunter.
Mit dem Programm, dass VW-Konzernchef Diess in London vor Investoren präsentiert habe, sei eine nachhaltige Steigerung des Börsenwertes erreichbar. Allerdings dürfe es nicht bei leeren Worten bleiben, sondern es müssten Taten folgen. Ellinghorst: „Die Umsetzung bleibt die oberste Priorität.“

Secondo handelsblatt gli strateghi di Diess stanno rivalutando l’indirizzo dei vari marchi. Audi dovrebbe puntare più sul lusso permettendo a Vw di poter spingere più sui crossover medi. Skoda viene lodata per i successi ma dovrebbe spingere più su modelli di segmento B e C e meno sulla Superb.
Se Cupra andrà bene Seat potrebbe scomparire.


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MessaggioInviato: sab dic 21, 2019 10:35 am 
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Iscritto il: mer ott 03, 2012 10:51 am
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Cupra al posto di seat......una sorta di near premiumm sportiva più di nicchia che da numeri in bocca al lupo... e quello che 10 anni fa volevano fare se andavano d'accordo col canadese per alfa.
Cmq solo la forza di vw riesce a far vendere anche fuori spagna un po' di seat rispetto a skoda, forse si sono "stufati" di fare questo sforzo sovrannaturale :-) :-)

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ALFA ROMEO GIULIETTA jtdm-2 20 170cv- distinctive-pack premium-pack sport 18 - Luglio 2010 -superati i 313.333KM!!!


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MessaggioInviato: sab dic 21, 2019 11:36 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Esattamente, vorrebbero posizionare Seat un pò più in alto, buona fortuna ne avranno tanto bisogno.
Vedremo come andrà la nuova Formentor che imho ha potenziale.
Skoda non diventerà come Dacia però dovrebbe concentrarsi più contro Kia e Hyundai (che in Europa hanno superato sia FCA che Ford).


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MessaggioInviato: sab dic 21, 2019 12:27 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:
Esattamente, vorrebbero posizionare Seat un pò più in alto, buona fortuna ne avranno tanto bisogno.
Vedremo come andrà la nuova Formentor che imho ha potenziale.
Skoda non diventerà come Dacia però dovrebbe concentrarsi più contro Kia e Hyundai (che in Europa hanno superato sia FCA che Ford).

Mio parere con tutti i modelli, gli stabilimenti e gli investimenti fatti in eu dai coreani secondo me in rapporto in nemmeno vendono tantissimo.
Vw deve capire che coi suv e col premiumm meglio puntare su octavia come sta facendo e superb piuttosto che su passat
Inutile fare skoda così belle e poi lamentarsi che passat non vende più :-) :-)

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MessaggioInviato: gio gen 02, 2020 12:12 pm 
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Volkswagen AG and German consumer group VZBV agreed to settlement talks in a court case involving hundreds of thousands of drivers who claim that their diesel cars lost value in the wake of the emission-cheating scandal.

VW and VZBV disclosed their decision in separate but identical statements on Thursday. “The common goal of VZBV and Volkswagen is a pragmatic solution for the benefit of the customer,” the two parties involved in the group action said. “The discussions are at a very early stage, and there is no guarantee that they will result in a settlement.”

The move came after the judges in the German court case had urged the two sides in November to consider talks and to let the court know by the end of 2019 whether they are ready to negotiate. The discussions should remain confidential, the judges said.

VW is facing a wave of litigation in Germany and elsewhere by drivers who want their money back for what they say is a loss of value in their diesel cars because of the software manipulation exposed by U.S. regulator in September 2015. More than 400,000 drivers signed up for the German test case, filed under a new law introduced in the wake of the scandal.

The diesel-emission scandal haunted VW since it admitted more than four years ago that it used the software in 11 million diesel vehicles. The toll has so far reached 30 billion euros ($33 billion) in fines and other expenses for the firm.

Vw sta trattando con i consumatori tedeschi nell’ambito della class action riguardo il diesel gate. Gli americani 15 miliardi di dollari come compensazioni mentre gli europei (n.b. l’85% delle auto truccate è stato venduto in Europa) 0.


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MessaggioInviato: gio gen 16, 2020 6:26 pm 
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Meine Damen und Herren,
die Welt ist in Bewegung.
Politisch wie technologisch leben wir in einer unglaublich dynamischen Zeit. Eine Zeitenwende steht vor uns - von der Dimension der industriellen Revolution.
Und Volkswagen steht mitten im Sturm der beiden größten Transformationsprozesse:
• Der Klimawandel und der damit verbundene Innovationsdruck zum emissionsfreien Fahren.
• Und die Digitalisierung, die das Produkt Automobil grundlegend verändert.
Unser Konzern hat nicht immer die besten Voraussetzungen, um schnell und konsequent genug auf diese Entwicklungen zu reagieren.
Gemessen daran haben wir uns bisher nicht schlecht geschlagen. Das wird auch von Marktbeobachtern anerkannt. Gerade 2019 haben Analysten neues Vertrauen in unsere Strategie gewonnen.
Kepler Cheuvreux attestieren uns zu Beginn dieses Jahres: „We think VW is the best positioned player in the industry to master the CO2 challenge.”
Und Goldman Sachs meint: “We expect VW Group to continue to prosper this year as a result of ongoing positive sales developments at VW brand, a pick-up in sales at Audi, and broadly flat margins.”
Im Bereich Litigation machen wir die Risiken aus der Diesel-Krise Stück für Stück beherrschbarer. Bei der Unternehmenskultur erleben wir spürbare und messbare Fortschritte. Ich freue mich, dass wir beim Stimmungsbarometer in der Integrität um drei Punkte gestiegen sind.
Unsere moderne Modellpalette auf MQB-Basis im Volumen und die neuen Porsches, Audis, Lamborghinis und Bentleys überzeugen die Kunden.
Wir verbessern die Qualität unseres Geschäfts. Umsatz und Ertrag wachsen schneller als der Absatz.
In China haben wir in einem stark rückläufigen Markt unseren Marktanteil um 1,4 Prozent gesteigert. Eine großartige Leistung, die uns kaum einer zugetraut hätte.
Gratulation zur herausragenden Leistung an Stephan Wöllenstein und sein Team!
In Südamerika kommen wir erstmals wieder in die Gewinnzone, auch in Russland haben wir unser Geschäft gedreht. In Nordamerika haben wir unser Ergebnis signifikant verbessert und streben für dieses Jahr den Breakeven an.
Volkswagen Financial Services hat 2019 ein Rekordjahr hingelegt, und die Komponente hat in Batterieentwicklung und –fertigung entscheidende Schritte gemacht.
Bei Audi ist der e-tron erfolgreich gestartet, die Entwicklungskosten wurden gesenkt und ein umfassendes Kostensenkungsprogramm auf den Weg gebracht.
Porsche hat wieder glänzende Zahlen und Autos geliefert und mit dem Tycan ein Zeichen gesetzt.
Seat erobert mit Cupra neue und junge Kunden.
Skoda läuft auf Hochtouren und wird Anfang Februar die neuen Modelle im für uns im wichtigen Zukunftsmarkt Indien vorstellen.
VW Nutzfahrzeuge hat die extrem wichtige Ford-Kooperation aufs Gleis gesetzt und Traton hat den Börsengang vollzogen.
Bei Bentley, Ducati, Bugatti und Lamborghini sehen wir positive Trends, insbesondere Bentley ist zurück in der Gewinnzone.
Die Kernmarke Volkswagen hat hart an der weiteren Renditesteigerung gearbeitet.
Alles in allem: Gute Entwicklungen.
Aber zur Ehrlichkeit gehört auch: Der Sturm geht jetzt erst los. Und heute ist die Gelegenheit, um uns selbst und gegenseitig zu überprüfen: Sind wir schon gut genug vorbereitet auf das, was da kommt? 2020 wird zeigen, wie wetterfest, agil, reaktionsfähig wir geworden sind.
Letzte Woche war ich bei Investoren und Analysten in New York und habe dort für unsere Strategie geworben.
Ich habe die Schritte erläutert, die für 2020 und 2021 anstehen.
Wir bekommen im Vergleich zunehmend Kaufempfehlungen für unsere Aktie. 88 Prozent empfehlen, die VW Aktie zu kaufen.
Wir gewinnen Glaubwürdigkeit. Das ist von enormer Bedeutung für uns.
Aber: Die Entwicklung des Aktienkurses von Tesla war zuletzt weitaus dynamischer als die Kurssteigerung von VW. In der Marktkapitalisierung ist Tesla mittlerweile fast gleichauf.
Meine Damen und Herren,
wir werden wie ein Automobilunternehmen bewertet.
Tesla wie ein Tech-Unternehmen.
Das Automobil wird in Zukunft das komplexeste, wertvollste, massentaugliche Internet-Device.
Wir verbringen im Automobil der Zukunft mehr Zeit als heute, vielleicht zwei Stunden statt einer. Deshalb wird es nicht zur grauen Büchse, sondern noch viel komfortabler, wohnlicher und vor allem vernetzter, multifunktionaler als heute.
Im Auto werden wir kontinuierlich online sein, weit mehr Daten abliefern als Smartphones, aber auch mehr Informationen, Dienste, Sicherheit und Komfort aus dem Internet bekommen.
Das vernetzte Auto wird die Internetzeit nahezu verdoppeln. Das Auto wird das wichtigste „Mobile Device“.
Wenn wir das sehen, dann verstehen wir auch, warum Tesla aus Sicht der Analysten so wertvoll ist.
Wir als Volkswagen wollen auch genau dorthin. Die große Frage lautet: Sind wir schnell genug?
Die ehrliche Antwort lautet: Vielleicht, aber es wird immer kritischer.
Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sogar sehr eng.
Ich erinnere mich noch gut an eine Situation, in der ich mir von Nokia Mitarbeitern - ich hatte einige Hundert übernommen - erklären ließ, wie sie im Kampf gegen Apple untergegangen sind.
Die Logik war: „Wir haben 43 verschiedene Mobiltelefone, für jeden das richtige, kein Mensch will Touch, man muss das iPhone mindestens einmal täglich laden, während unser Akku eine Woche hält.“ Und: Nokia hatte Rekordjahre, war aber praktisch schon tot.
Steve Jobs hingegen hatte verstanden, dass sich die Funktion des Device grundlegend änderte. Der Zugang zum Internet wurde wichtiger als das Telefon selbst. Und auch die Ladezeit war für die Kunden nicht mehr so entscheidend.
Wenige Jahre später war Nokia Geschichte.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist exakt die Situation, die sich in der Automobilindustrie wiederholt. Das Auto ist nicht länger nur Transportmittel. Und das bedeutet auch: Die Zeit klassischer Automobilhersteller ist vorbei.
Die Zukunft von Volkswagen liegt im digitalen Tech-Konzern – und nur da. Und wir werden ein zusätzliches Aufholprogramm brauchen, um alles Potenzial im Konzern dafür zu mobilisieren.
Wir haben, was wir brauchen. In unserem Konzernverbund gibt es ein großes technisches Know How.
Wir haben eine top Führungsmannschaft, wie uns das Future Executive Development Programm gezeigt hat. Und wir können die Transformation mit den Erlösen der heutigen Technik aus dem Cash Flow stemmen.
Was uns fehlt, das sind vor allem Schnelligkeit und der Mut zu kraftvollem, wenn es sein muss radikalem Umsteuern.
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
das ist es, worum es grundsätzlich geht: Kraftvolles Umsteuern. Sonst könnte es schnell zu spät sein. Unmittelbar steht jetzt 2020 vor uns. Drei Punkte sind entscheidend:
Erstens: Die neuen CO2-Grenzwerte einhalten, indem wir unsere E-Strategie zum Erfolg führen und den ID.3 auf die Straße bringen.
2020 ist das Jahr der Wahrheit für die CO2-Compliance. Mit einer Differenz von 30 Gramm zum Grenzwert, die wir in zwei Jahren schließen müssen und die ausschließlich mit E-Fahrzeugen und Plug-Ins geschlossen werden können.
Die Analysten von UBS haben es Anfang Januar schonungslos auf den Punkt gebracht:
„We reiterate our view that the ID3 is VW's “must-get-right” vehicle in 2020, as it spearheads VW's second-to-none EV offensive. Also, the ID3 is key to CO2 compliance for VW in the EU.”
Der ID.3 muss auf die Straße. Dazu müssen wir die Herausforderungen im Anlauf bewältigen. Die Challenge ist die Software- und Elektronik-Komplexität.
Dazu kommt, dass wir für die Einhaltung der Grenzwerte auch Seat Mii, VW Up!, e-Golf, e-tron und Taycan mit Batterien versorgen, bauen und in Kundenhände bringen müssen. In der Summe ist das vielleicht die schwierigste Aufgabe, die Volkswagen je vor der Brust hatte.
Kolleginnen und Kollegen,
Zweitens: Die E-Strategie umsetzen, ohne Profitabilität zu verlieren. Die Margen im Jahr 2020 müssen mindestens halten.
Wir haben das Potenzial dazu, wenn wir den Ernst der Lage wirklich zum Anlass nehmen, um die Potenziale dieses Konzerns voll auszuschöpfen und wo nötig auch heilige Kühe zu schlachten.
Wir werden die Synergien im Konzernverbund deutlich konsequenter nutzen und müssen die Komplexität noch deutlicher reduzieren. Dazu bilden wir die Synergiefamilien. Die Idee, bei der Modellentwicklung zwischen den Marken größtmögliche Synergien zu nutzen, ist nicht neu.
Die Stärken des Konzernverbunds nutzen, bedeutet auch: Wir brauchen eine maximale Profitpool-Ausschöpfung über alle Segmente. Dazu haben wir die Markenterritorien vereinbart.
Es ist völlig verständlich, dass einige Marken eine andere Strategie fahren würden, wenn sie alleine wären. Aber wir operieren als Konzern. Gemessen wird jede Marke daran, dass sie ihr eigenes Territorium voll ausschöpft. Das Konzernziel steht über den Markenzielen.
Genauso wichtig: Bei den 6 Prozent für Forschungs- und Entwicklungsausgaben und für Investitionen muss klar sein: Das ist die maximale Obergrenze.
Toyota - nicht in aller Konsequenz mit uns zu vergleichen - läuft in diesen Disziplinen bei 3 bis 4 Prozent – und gilt als innovativ und umweltfreundlich.
Bei der Produktivität müssen wir weiter vorankommen. In allen Marken laufen Kostensenkungsprogramme. Insbesondere in den deutschen Standorten liegt hier Potenzial. Und bei ihnen liegt auch ein großer Hebel.
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
zur Komplexitätsreduzierung gehört auch, dass wir unsere Aktivitäten regelmäßig prüfen und uns fragen: Was kann wegfallen, was brauchen wir neu?
Um einige Beispiele zu nennen:
Die Brennstoffzelle und die Liquid Fuels fahren wir auf Grundlevel. Sie sind auf einen absehbaren Zeithorizont von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative für PKW-Motoren. Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität.
Auch bei MOIA werden wir den Aufwand deutlich reduzieren. Wir wollen unseren Fuß in dem Geschäft behalten. Wir müssen unser Engagement aber zeitlich strecken, bis die Voraussetzungen für die Profitabilität besser sind. Das gilt nicht zuletzt für die teuren Fahrzeuge.
Dazu kommt die Portfolio-Restrukturierung mit klarem Fokus aufs Kerngeschäft. Der Börsengang von TRATON war ein wichtiger Schritt.
Ein erster Schritt. Bei industriellen Lösungen für Renk und MAN Energie Solutions sind wir aktiv in Gesprächen.
Um unsere Zielmargen zu erreichen und dauerhaft zu steigern, brauchen wir auch ein grundlegendes Umdenken. Weg von der Volumenorientierung, hin zur Ergebnisqualität.
Beispiel Bentley: 10.000 Auslieferungen: Das ist eine starke Leistung der Mannschaft, die wir vor Kurzem noch nicht für möglich gehalten haben. Gratulation dafür und ein Dankeschön an die Mannschaft.
Aber die Meldung wäre natürlich noch eindrucksvoller, wenn wir auch eine Rendite größer Null schaffen würden. Wenn ich ganz ehrlich bin: Lieber wären mir 5.000 Auslieferungen und eine Rendite über 20 Prozent.
Umgekehrtes Beispiel: Mexiko. Hier ist der Marktanteil in 2019 leicht gesunken – verursacht durch die Preisung und Abschaltung von renditeschwachen Fahrzeugen. Das Unternehmensergebnis ist aber von einem deutlich negativen Beitrag bis knapp unter den Break-Even verbessert worden. Das ist ausdrücklich eine hervorragende Entwicklung!
Uns muss der Paradigmenwechsel weg von Volumen und hin zu Qualität des Geschäfts gelingen. Wir werden künftig noch stärker auf Umsatz, Rendite und Cash als Kernberichtsgrößen abstellen.
Drittens: Die Car.Software Org zum Erfolg führen und Wirkung erzeugen.
Die Car.Software Org ist gestartet. Jetzt muss sie operativ werden. Das bedeutet auch: Wir dürfen nicht warten, bis alle organisatorischen Fragen bis ins Letzte geklärt werden, sondern müssen loslegen.
An alle geht die klare Aufforderung: Der Erfolg der Car.Software Org entscheidet über unsere Zukunft!
Kolleginnen und Kollegen,
• die Umsetzung der E-Strategie und die Einhaltung der CO2-Compliance,
• das Halten der Margen und die Nutzung von Synergie-Effekten,
• der Erfolg der Car.Software Org und der Aufbau einer Softwareplattform
das sind die Bausteine, um bei Unternehmenswert auf die 200 Milliarden Euro zu kommen.
Das Programm dafür ist die Strategie Together 2025+, die wir im vergangenen Jahr in Fleesensee vereinbart haben – mit den fünf Modulen
- Best Governance
- Best Performance
- Best Brand Equity
- Software Enabled Company und
- Excellent Leadership.
Diese fünf Module beschreiben die richtige Stoßrichtung für den Umbau in Richtung Tech-Konzern.
Volkswagen vom Automobilkonzern zum digitalen Tech-Konzern zu machen – das ist eine gigantische Herausforderung. Es klingt unwahrscheinlich, dass man sie bewältigen kann.
Dennoch glaube ich: Wir können sie meistern. Dafür brauchen wir einen Radikalumbau des Konzerns. Ein Nutzen unserer Stärken, aber auch ein Weglassen und Aufgeben von allem Überflüssigen, das uns nicht weiterbringt.
Das ist die Aufgabe von uns allen. In dieser herausfordernden Zeit geht es um neues Denken und die Bündelung der Kräfte. Und es geht natürlich weiter darum, aus Volkswagen ein nachhaltig integres Unternehmen zu machen.
Wir haben es selbst in der Hand. 2020 ist das Jahr der Chancen für den schnelleren, konsequenteren Umbau.
Vor Weihnachten habe ich die besten Auszubildenden aus dem ganzen Konzern in Wolfsburg beglückwünscht.
Ich habe zu ihnen gesagt: Dieses Unternehmen ist ihr Unternehmen.
Und wenn dieses Unternehmen kein Industriedenkmal werden soll, dann müssen sie die Denkmäler des Alltags beiseite räumen.
Das habe ich zu unseren Azubis gesagt. Und das sage ich auch zu Ihnen.
Wir brauchen die gemeinsame Einsicht in die Radikalität des Wandels. In die Größe unserer Aufgabe. Und in die Kürze der Zeit.
Sie gibt uns genau einen einzigen Versuch, Volkswagen für die Zukunft zu sichern. Nutzen wir ihn."

Oggi Diess ha tenuto la riunione del quadro dirigente del gruppo Vw a Berlino con un discorso che ho trovato molto interessante.
Non c’è dubbio che il 2019 sia stato un anno molto positivo per il gruppo. Vendite ed utili sono volati, Bentley è di nuovo in attivo. Sud e Nord America hanno migliorato le loro posizioni, l’offensiva dei suv è ben accettata dagli acquirenti.
Se guardiamo ai pessimi risultati di Daimler a Wolfsburg hanno che di gioire, eppure Diess lancia un’allarme notevole.
La rivoluzione elettrica ed autonoma rischia di spazzare via tutte le certezze del settore, anche costruttori in salute potrebbero essere travolti.
Diess ha citato l’esempio di Nokia. Nel 2007 fu presentato l’IPhone e Nokia realizzava margini del 21%, aveva 80.000 dipendenti e quasi il 70% del mercato degli allora smartphone (intesi come cellulari che facevano le foto e si collegavano ad internet). I finlandesi risero in faccia al prodotto di Steve Jobs. Nel giro di 6 anni Nokia fu costretta a svendere a Microsoft la propria divisione di telefonia che perdeva 2,5 miliardi di euro e degli 80.000 posti non ne rimanevano che 4.000.
Nonostante i recenti successi Vw potrebbe avere la stessa fine, Diess ha puntato il dito contro l’eccessiva lentezza e resistenza al cambiamento. Naturalmente si è ben guardato dal dire di chi è la colpa, Bassa Sassonia e sindacato.
Vw ha ancora moltissima strada da fare nella razionalizzazione, per produrre lo stesso numero di veicoli di Toyota ha un numero di dipendenti più che doppio (è stata raggiunta l’astronomia cifra di 650.000 unità).


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MessaggioInviato: gio gen 16, 2020 11:38 pm 
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Iscritto il: ven lug 13, 2007 3:17 pm
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Praticamente Diess teme che, a fronte dei mostruosi investimenti per elettrico e guida autonoma (40 miliardi?)si possano verificare che:
a) il mercato rifiuti le auto elettriche tout court;
b) emerga lo Steve Jobs della situazione
Per questo la ID3 “deve” diventare un successo ... tutte le fiches su un numero secco, altro che se non è un rischio.
Il kWh pubblico veloce anche in Germania costa troppo (circa 50 cent), non è competitivo sul gasolio (per non parlare dell’autonomia di un rifornimento rispetto ad una ricarica). VW mi pare l’unica a spingere così tanto sulle elettriche, gli altri principali produttori sembrano più cauti, ci sarà un motivo.

La guida autonoma penso sia finita ancora prima di nascere, diversi grossi player stanno mollando.


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 12:02 am 
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Iscritto il: ven gen 11, 2019 2:47 pm
Messaggi: 6057
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Punto A, possibile.
Punto B possibile ma non vedo soluzioni tecniche in grado di sovvertire lo status quo, non vedo cioè degli SteveJobs all'orizzonte; se anche saltasse fuori un pincopallo con in tasca delle batterie da 3000km a carica, resterebbe comunque il problema della rete di ricarica a smorzarne le possibilità.
Gli altri costruttori, già... è vero, a parte Tesla che però fa storia a sè sembrano tutti più conservativi, pure Toyota a ben vedere. E' anche vero che non ci son altri gruppi ad essere nelle condizioni di VW in EU, con la necessità di calare i livelli di CO2 vista la quantità di veicoli venduti e gli attuali consumi della gamma; VW è obbligata a buttarsi sull'elettrico più di altri, mi sa...


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 8:42 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
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Il punto che Diess vuole rendere noto concerne l’abilità dei gruppi automobilistici. Se non saranno rapidi nel cambiamento (e non lo sono per antonomasia) potrebbero venir travolti. Vw è ancora più lenta a reagire a causa di problemi strutturali legati alla governance ed al ruolo del sindacato. Certo che se fallisce l’offensiva elettrica si troveranno con un piede nella fossa da soli.


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 8:48 am 
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Iscritto il: ven gen 11, 2019 2:47 pm
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daimlerchrysler ha scritto:
Certo che se fallisce l’offensiva elettrica si troveranno con un piede nella fossa da soli.
Troveranno Tavares seduto in riva al fiume con un rampino. Un morto l'ha appena raccolto...


Ultima modifica di mjazz il ven gen 17, 2020 10:21 am, modificato 1 volta in totale.

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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 9:57 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
Messaggi: 17144
Probabile, sarebbe ilare vedere Tavares che umilia l’Ig Metall di Wolfsburg. A Rüsselsheim ha fatto una vera e propria carneficina.


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 9:59 am 
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Iscritto il: dom mar 12, 2006 2:41 pm
Messaggi: 25467
daimlerchrysler ha scritto:
Probabile, sarebbe ilare vedere Tavares che umilia l’Ig Metall di Wolfsburg. A Rüsselsheim ha fatto una vera e propria carneficina.


ho qualche dubbio..


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 10:30 am 
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Ovviamente non succederà. Non è un segreto che Diess citi PSA come benchmark all'interno delle riunioni manageriali. Alla Vw certi tagli sono semplicemente improponibili. Tavares ha mostrato che è possibile ottenere ottimi margini pur rimanendo confinati al mercato europeo. Di converso vorrei far notare che al di fuori dell'Europa Tavares ha sbagliato quasi tutto.


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 10:31 am 
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Il "fuori dall'Europa" per Tavares significa anche altro rispetto alla Cina?


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MessaggioInviato: ven gen 17, 2020 10:51 am 
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Iscritto il: ven apr 28, 2006 6:03 pm
Messaggi: 17144
mjazz ha scritto:
Il "fuori dall'Europa" per Tavares significa anche altro rispetto alla Cina?


Sì e non è uno spettacolo piacevole.
Tavares si vanta che al di fuori dell’ Europa il gruppo è in pareggio, lo è solo perché gli investimenti sono minimi.
In Sud America Citroen e Peugeot non arrivano al 3%, Tavares ha sfruttato gli investimenti dell’era Varin per poi bloccarli.
In Russia non arrivano al 2% nonostante la produzione locale, ora hanno reintrodotto il marchio Opel ma con soli 2 modelli sarà difficile fare miracoli.
In Nord Africa sono dietro a Renault, fanno buoni profitti ma i mercati non sono enormi.
In India hanno annunciato lo sbarco di Citroen nel 2021 con una utilitaria di segmento B low cost.
Nel sud est asiatico la presenza è quasi inesistente.
Stendiamo un velo pietoso sulla Cina, volevano vendere 1 milione di auto nel 2020, nel 2019 sono arrivati a 120.000 ( erano a 600.000 nel 2014).
Anche per questo motivo trovo l’alleanza FCA-PSA molto sensata. Si combina un gruppo con una forte redditività in Nord America con un gruppo che ha trovato il modo di fare parecchi soldi in Europa. In tal modo il gruppo combinato può generare adeguata cassa per investire in modo selettivo nei nuovi mercati.
Quando sei una new entry in un determinato mercato raggiungere il profitto, Vw è sbarcata in India nel 2009 producendo una Polo impoverita e la Fabia. E’ sempre stata in passivo, dopo vari tentativi di accordo con Tata e Faw falliti ora i tedeschi ci riprovano lasciando il comando a Skoda.
Viene sviluppata per il mercato indiano una variante ulteriormente impoverita della MQBA0 come base per b-suv e utilitarie. Verranno presentata ad inizio febbraio.


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DAI
DAIMLER AG
42.53EUR-0.49-1.13%
8TRA
TRATON SE
23.08EUR+0.07+0.30%
VOLVB
VOLVO AB-B
168.10SEK+4.20+2.56%
Volkswagen AG offered to buy the rest of Navistar International Corp. in a $2.9 billion bid to secure a bridgehead in the the U.S. heavy-truck market and step up its challenge to global rivals Daimler AG and Volvo AB.

Volkswagen’s Traton SE unit has offered Navistar holders $35 a share in cash, 45% higher than its Thursday close price. Navistar said its board will review the proposal and there’s no assurance the deal will take place.

Shares of Navistar, whose biggest holder is billionaire investor Carl Icahn, soared as much as 53% to $36.79 in late trading on Thursday. Volkswagen, which already owns a stake of almost 17%, declined 0.7%. to 162.80 euros at 9:07 a.m. in Frankfurt on Friday.

Shares of Navistar climb on VW offer
VW’s heavy-truck division was created from acquisitions of Germany’s MAN and Sweden’s Scania. The unit had for years struggled to combine the operations before hiring former Daimler executive Andreas Renschler, who successfully spearheaded a partial listing of Traton last year.

The swoop for Navistar came on the same day that Wolfsburg, Germany-based Volkswagen agreed to sell its industrial machinery unit Renk AG to private equity firm Triton Partners. The company was acquired as part of the automaker’s acquisition of MAN and represents a rare streamlining move by Volkswagen, which faces pressure amid the costly shift to electric cars.

By securing control of Navistar -- which builds International-brand trucks, school buses, defense vehicles and engines -- Traton would reduce its reliance on Europe and South America and be better positioned to take on Daimler and Volvo, which already have large operations in the U.S. market.

VW purchased its stake in Lisle, Illinois-based Navistar in September 2016, laying the groundwork for a footprint in the North America, the truck industry’s largest source of profits. Daimler’s Freightliner and Volvo’s Mack divisions generate significant sales in the region.

Acquiring Navistar could be a way for VW to save money as auto and heavy-truck makers prepare for a downturn after years of growth. Navistar, truck-engine maker Cummins Inc. and supplier Meritor Inc. announced thousands of job cuts late last year.

Fixer-Upper

It’s unclear whether VW’s offer will be rich enough for Icahn, 83, and Mark Rachesky, the founder and chief investment officer of MHR Fund Management, which is Navistar’s third-largest owner with a 16% stake.

Icahn, who first bought into Navistar in 2011, built his holding with an average cost per share of $33.62, and the stock has traded below that level for most of the last year. Rachesky’s average price paid was $27.80, according to data compiled by Bloomberg.

If a deal gets done, VW will take over a company in the midst of a fix-it job. Navistar said in December it will reduce employment by 10% and cut its 2020 revenue forecast to a range of $9.25 billion to $9.75 billion, below analysts’ lowest estimate. The company also trimmed its projection for earnings this year..

Volkswagen ha annunciato ieri la vendita della divisione Renk e da parte di Traton (ancora partecipata al 90%) l’OPA per Navistar, il più piccolo produttore di camion negli stati uniti. Traton (cioè Man e Scania) è presente in forze in Europa e in Sud America, in Cina tramite consociate. L’ espansione negli stati uniti serve per accedere al mercato truck più ricco al mondo. Navistar però perde soldi da anni e nel settore di camion è molto più complicato ottenere sinergie. Nel medio lungo termine ragionevole pensare che Vw venda completamente la partecipazione in Traton.


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MessaggioInviato: gio feb 20, 2020 1:55 pm 
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FRANKFURT -- Volkswagen Group Chief Financial Officer Frank Witter is set to leave by the middle of next year after the automaker agreed not to extend his contract by the customary five-year period, according to people familiar with the matter.

Witter’s contract, which was due to run out later this year, was recently renewed, but only until June 2021 to take into account personal wishes of the finance chief, said the people, who asked not to be identified as the discussions are confidential. That gives VW time to find a successor and organize an orderly handover for the veteran manager, who joined the company in 1992.

A VW spokesman declined to comment on individual contract issues.

Witter, 60, has spent most of his professional career at Volkswagen. He was instrumental in steering the carmaker through its biggest crisis, the diesel-engine rigging scandal that erupted in September of 2015, a month before Witter took over the finance department.

Witter helped stabilize the company from the massive financial and reputational fallout that ensued by boosting the financial reserves to withstand an unprecedented earnings hit and mend VW’s strained relationship with capital markets.

Last year, Witter faced controversy related to the ill-orchestrated initial public offering of VW’s Traton heavy-trucks division. The project was temporarily halted and generated mediocre proceeds.

Witter joined VW in 1992 and has been at the company throughout his professional career, except for a brief stint at SAirGroup. In his current position he’s in charge of funding the car industry’s largest push into electric vehicles while at the same time managing the cash outflows triggered by the diesel crisis.

The emissions scandal cost VW about 30 billion euros ($33 billion) so far and legal proceedings are poised to drag on for years.

Vw dovrà cercarsi un nuovo direttore finanziario perché Witter non ha voluto accettare il rinnovo del contratto che gli era stato offerto.


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MessaggioInviato: gio feb 20, 2020 7:46 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:


Vw dovrà cercarsi un nuovo direttore finanziario perché Witter non ha voluto accettare il rinnovo del contratto che gli era stato offerto.


Vado io!

Diesel cancellato, 20.000€ se proprio vogliono girare con un'auto a pile e tutto il resto sullo sviluppo del 6750cc V8 Bentley appena uscito di produzione dopo settant'anni - voglio che ce lo facciano stare pure sulla Up!

:amore

_________________
Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata :alastio:


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 2:00 pm 
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 (Reuters) - Volkswagen (VOWG_p.DE) and a major German consumer group said on Friday that they had reached an 830 million euro ($902.04 million) agreement in a class action lawsuit over the carmaker's rigging of diesel emissions tests.

FILE PHOTO: The logo of Volkswagen is pictured at the LA Auto Show in Los Angeles, California, U.S., November 20, 2019. REUTERS/Lucy Nicholson/File Photo

The deal marks a further step in the German carmaker’s efforts to make amends after it admitted in 2015 to using illegal software to cheat U.S. diesel engine tests.

The effort has cost Volkswagen more than $30 billion in vehicle refits, fines and provisions.

In the deal announced Friday, the 830 million euros will be divided among about 260,000 members of the class action. The exact amount depends on the age and model of the owner’s car.

Volkswagen AG165.24

VOWG_P.DEXETRA

-1.18(-0.71%)

VOWG_p.DE

Nearly all U.S. owners of affected cars agreed to take part in a $25 billion settlement in 2016 in the United States, but VW has said there was no legal basis for consumers in Germany to seek compensation due to differences in law.

An initial attempt to reach the 830 million euro settlement with VZBV failed this month, for which VW blamed demands for 50 million euros in fees by lawyers representing the consumer groups



830 milioni di euro per la class Action tedesca contro Vw, in America hanno preso 14,7 miliardi.


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 2:14 pm 
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Se avessero dovuto pagare anche solo in Germania la stessa somma procapite pagata negli States, sarebbero falliti.


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 4:03 pm 
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Giusto per far capire le proporzioni Vw ha venduto 495.000 diesel taroccati negli Usa e ha pagato 10,4 miliardi ai consumatori, 2 ai vari stati e 2 per la costruzione di una rete di ricarica per veicoli elettrici. Nello stesso arco di tempo Vw ha venduto in Europa 8,5 milioni di veicoli truffaldini. Questo accordo riguarda circa 400.000 denuncianti.


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 9:33 pm 
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Diess non è molto amato all’interno di Vw, solo i Porsche-Piech lo sostengono apertamente eppure il manager bavarese sta portando a casa risultati eccellenti.
Il 2019 non è stato per niente un anno positivo per l’auto, il mercato globale è sceso del 4%, soprattutto a causa della Cina dove Vw bede il 40% del totale. Nonostante questa fortissima dipendenza le vendite mondiali di Wolfsburg sono salite dell’ 1,3%.
Il fatturato supera i 250 miliardi di euro, l’utile operativo è a 19 miliardi di euro a cui si devono aggiungere i 4,4 provenienti dalla Cina. In un anno Vw ha creato un cash flow da 10 miliardi di euro, si possono pensare anche a delle acquisizioni.


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 11:17 pm 
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daimlerchrysler ha scritto:
Diess non è molto amato all’interno di Vw, solo i Porsche-Piech lo sostengono apertamente eppure il manager bavarese sta portando a casa risultati eccellenti.
Il 2019 non è stato per niente un anno positivo per l’auto, il mercato globale è sceso del 4%, soprattutto a causa della Cina dove Vw bede il 40% del totale. Nonostante questa fortissima dipendenza le vendite mondiali di Wolfsburg sono salite dell’ 1,3%.
Il fatturato supera i 250 miliardi di euro, l’utile operativo è a 19 miliardi di euro a cui si devono aggiungere i 4,4 provenienti dalla Cina. In un anno Vw ha creato un cash flow da 10 miliardi di euro, si possono pensare anche a delle acquisizioni.
Se non ci fosse stato il dieselgate, cosa sarebbero ora? :shock:


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MessaggioInviato: ven feb 28, 2020 11:41 pm 
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Chissà, forse ci sarebbe ancora winterkorn a komandare..


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MessaggioInviato: sab feb 29, 2020 9:46 am 
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mauro65 ha scritto:
daimlerchrysler ha scritto:
Diess non è molto amato all’interno di Vw, solo i Porsche-Piech lo sostengono apertamente eppure il manager bavarese sta portando a casa risultati eccellenti.
Il 2019 non è stato per niente un anno positivo per l’auto, il mercato globale è sceso del 4%, soprattutto a causa della Cina dove Vw bede il 40% del totale. Nonostante questa fortissima dipendenza le vendite mondiali di Wolfsburg sono salite dell’ 1,3%.
Il fatturato supera i 250 miliardi di euro, l’utile operativo è a 19 miliardi di euro a cui si devono aggiungere i 4,4 provenienti dalla Cina. In un anno Vw ha creato un cash flow da 10 miliardi di euro, si possono pensare anche a delle acquisizioni.
Se non ci fosse stato il dieselgate, cosa sarebbero ora? :shock:



Se non ci fosse stato il dieselgate avrebbero avuto in pancia una liquidità da 50 miliardi di euro invece che di 21, ma sarebbe stato molto più difficile tagliare i posti di lavoro e non avrebbero abbracciato con tanta determinazione l’elettrico.
Alcuni analisti suggeriscono a Vw di scalare Ford o Daimler, per ora non ci sono avvisaglie però i mezzi ci sarebbero.


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MessaggioInviato: sab feb 29, 2020 12:13 pm 
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Audi with enhanced role in Volkswagen Group
CEO of Volkswagen AG, Dr. Herbert Diess: “We are pooling strengths for Audi’s competitiveness”
Audi headed by its new CEO Markus Duesmann to lead research & development in the Volkswagen Group
Ingolstadt to be organizational focus of Car.Software organization
Volkswagen AG plans to take over all Audi shares via a squeeze-out according to German stock corporation law
Resolution on the squeeze-out at this year’s Annual General Meeting of AUDI AG, which is to be postponed until July or August 2020
Volkswagen AG is enhancing the role of Audi in the Group. To that end, Audi headed by its new CEO Markus Duesmann will take over the lead for research & development in the brand alliance. Furthermore, Ingolstadt is to be the organizational focus of the Car.Software organization. In the context of more efficient steering, Volkswagen AG plans to take over the 0.36 percent of Audi free-float shares. Volkswagen AG is currently the majority shareholder, holding approx. 99.64 percent of the subscribed capital of AUDI AG.

The Volkswagen Group is responding even more proactively to the challenges of the transformation with an optimal positioning and effective structures. Dr. Herbert Diess, CEO of Volkswagen AG and Chairman of the Supervisory Board of AUDI AG, said: “Given the strong dynamics of change in our industry, we are pooling our strengths in the Volkswagen Group and positioning ourselves competitively for the future. Going forward, the Audi brand with Markus Duesmann as its new CEO will take over the lead for research & development in the Volkswagen Group and thus swiftly assume technical leadership.”

With reference to the start of the new PPE electric platform, Ingolstadt is also to become the organizational focus of the Group’s new unit, the Car.Software organization. The newly-founded company centralizes the software development activities at the various locations in the Volkswagen Group. The aim is to boost the in-house share of car software development to at least 60 percent by 2025.

As part of the realignment of competences and responsibilities, Volkswagen AG is planning a squeeze-out according to German stock corporation law to increase its shareholding in Audi from the present 99.64 percent to 100 percent. To that end, Volkswagen AG today transmitted to AUDI AG a request for the transfer of minority shares under which the squeeze-out according to German stock corporation law is to be completed by resolution at this year’s Annual General Meeting of AUDI AG. In light of this, the Annual General Meeting of AUDI AG is to be postponed to a date in July or August 2020.


Nel contesto dell’annuncio dei risultati per il 2019 Vw ha annunciato che Dusemann, da aprile ceo di Audi, diventerà anche capo dell’ R&D di tutto il gruppo. È una nomina importante perché aumenta a dismisura le possibilità di Dusemann di diventare l’erede di Diess e riduce le chance di Blume, ceo di Porsche e capo della produzione di tutto il gruppo.
Vw vuole inoltre effettuare lo squeeze out di Audi (lo 0,36% è flottante) e di Man SE (flottante del 6%), inoltre viene confermata la scalata a Navistar.
Saranno necessari almeno 5-6 miliardi di euro per tutto ciò.


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MessaggioInviato: dom mar 01, 2020 4:33 pm 
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VW-Chef Herbert Diess ist ein Freund klarer Worte. Er ist aber vor allem auch ein Freund von Taten. Als er vor einigen Wochen vor seinen 120 wichtigsten Führungskräfte in Berlin auftrat, erklärte er nicht nur den Elektropionier Tesla zum größten Wettbewerber, gegen den es zu bestehen gelte. Fast in einem Nebensatz versteckt kündigte er bei der Gelegenheit auch den Abschied von gasbetriebenen Autos an.
Erdgasautos werden vor allem von der Kernmarke VW sowie den Konzerntöchtern Skoda und Seat verkauft. Die vergleichsweise sauberen Fahrzeuge galten lange Zeit als Mittel, um die Abgasziele der Behörden zu erreichen. Die Kunden allerdings haben die Technologie nie wirklich angenommen. Mit dem angekündigten Aus macht der Konzernchef von Volkswagen nun klar, wie ernst er es mit der Fokussierung auf die Elektromobilität meint.
Auch andere alternative Antriebsarten haben im VW-Konzern keine großen Zukunftschancen. Dazu gehören synthetische Kraftstoffe und der Wasserstoffantrieb mit der Brennstoffzelle. „Da gibt es nur einige kleinere Forschungs- und Vorentwicklungsaktivitäten bei Audi„, sagte VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch dem Handelsblatt. „Wenn wir die Mobilitätswende und die Umweltziele ernst nehmen, müssen wir uns auf den batterieelektrischen Antrieb konzentrieren. Alles andere ist Verschwendung der begrenzten regenerativen Energie.“
Wegen deutlich geringerer Wirkungsgrade ist es aus VW-Sicht nicht sinnvoll, mit Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen die Kohlendioxidemissionen senken zu wollen. „Der Wirkungsgrad bei rein batteriegetriebenen Autos ist wesentlich größer“, sagte VW-Chefentwickler Welsch.
Mit 100 Kilowattstunden an regenerativer Energie komme ein Batterieauto rund 500 Kilometer weit, ein Brennstoffzellenfahrzeug 200 Kilometer, und ein Auto mit Synfuel-Einsatz schaffe 80 Kilometer. „Es wird deshalb auf absehbare Zeit keine Brennstoffzellenfahrzeuge von unseren Pkw-Marken in Serienfertigung geben“, lautet sein Fazit.
Nur wenige Alternativen zugelassen
Volkswagen will sich in den nächsten Jahren unwiderruflich auf den Elektroantrieb und die rein batteriegetriebenen Fahrzeuge konzentrieren. Konzernchef Diess hat das gesamte Unternehmen auf diesen Weg eingeschworen. Auf dem Topmanagement-Treffen im Januar in Berlin waren seine Vorgaben eindeutig.
Die Brennstoffzelle und andere alternative Kraftstoffe betreibe Volkswagen auf Grundlevel, hatte Diess gesagt. Diese Antriebe seien während eines absehbaren Zeithorizonts von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative zu Pkw-Motoren. „Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität.“ Volkswagen könne es sich nicht erlauben, sich bei seiner Fahrzeugentwicklung zu verzetteln. Der Konzern müsse seine finanziellen Möglichkeiten gezielt einsetzen. Und damit sind Alternativen bis auf Weiteres in Wolfsburg nicht zugelassen.

Die Niedersachsen stehen wie BMW , Daimler und andere Autohersteller vor einer gewaltigen Aufgabe. Um ihre Autos sauberer zu machen und mit ihrer Umgebung zu vernetzen, muss jede der Firmen zweistellige Milliardenbeträge aufbringen. Das Geld verdienen sie mit konventionellen Fahrzeugen – diese sollen während der nächsten zehn Jahre durch E-Autos abgelöst werden.
Alle Hersteller müssen sich daher fokussieren – VW ist da konsequenter, wie selbst Vertreter von Wettbewerbern einräumen. Treiber dürfte auch der Dieselskandal sein, der das Unternehmen rund 30 Milliarden Euro gekostet hat.
So manchem Entwickler dürfte es dennoch nicht gefallen, was Diess in Berlin verkündet hatte: „Die Gasantriebe werden wir auslaufen lassen“, hatte der Vorstandsvorsitzende gesagt. Den wichtigsten Grund für diese Entscheidung lieferte Diess gleich mit. Die Erdgasfahrzeuge leisteten keinen hinreichenden Beitrag zum Klimaschutz. „Aufwand und Ertrag stehen nicht im Verhältnis.“
Bemerkenswert sind die Worte vor allem, weil doch Thomas Sedran als Chef der Van-Sparte noch vor wenigen Tagen den Gasmotor als wichtigen Antrieb bezeichnet hat. Das neue Caddy-Modell in der fünften Generation werde es auf jeden Fall auch mit CNG („Compressed Natural Gas“) – also Erdgasantrieb – geben, sagte Sedran bei der Vorstellung des neuen Modells. Die Transportertochter von Volkswagen starte beim neuen Caddy zunächst mit Dieselmotoren, CNG komme später dazu.
Aus VW-Sicht ist das nur ein scheinbarer Gegensatz: Sedran und Diess beziehen sich auf unterschiedliche Zeiträume. Der aktuelle Caddy bekommt den CNG-Antrieb noch, danach ist Schluss. Die Entwicklungsvorläufe in der Automobilindustrie sind vergleichsweise lang. Etwa fünf Jahre dauert es, bis aus ersten Designskizzen ein fertiges Serienmodell geworden ist. Ein Konzern wie Volkswagen muss schon heute vorausschauend entscheiden, welche Autos in fünf bis zehn Jahren verkauft werden sollen.
Wenig Resonanz für Erdgas am Markt
Wenn es um die Entwicklung neuer Autos und Antriebe geht, ist VW-Vorstand Welsch eben der wichtigste Manager bei VW. Er verantwortet im gesamten Konzern die Fahrzeugentwicklung und hat als solcher wesentlichen Anteil daran, dass VW in den zurückliegenden Wochen den langsamen Rückzug aus dem Erdgasantrieb intern beschlossen hat.
„Die Resonanz am Markt ist nicht gewachsen“, sagte Welsch, „und es werden auch absehbar nicht signifikant mehr verkaufte Fahrzeuge“. Im vergangenen Jahr hatte der Konzern noch eine CNG-Initiative gestartet und neue Modelle ins Programm aufgenommen. Insgesamt 19 CNG-Modelle warten im Konzern auf Käufer.
Die Resonanz am Markt ist nicht gewachsen, und es werden auch absehbar nicht signifikant mehr verkaufte Fahrzeuge.

Frank Welsch, VW-Entwicklungsvorstand
Doch auch damit sind die Verkaufszahlen nicht sonderlich in die Höhe gegangen. 110.000 CNG-getriebene Autos hat der Volkswagen-Konzern im vergangenen Jahr weltweit verkaufen können. Viel zu wenig, um das CNG-Programm auch in weiterer Zukunft unverändert laufen zu lassen. „Es kommt beim Kunden nicht so richtig an“, so Entwicklungsvorstand Welsch.
In Deutschland sind 2019 gerade einmal 7700 CNG-Autos von allen Herstellern verkauft worden – bei 3,5 Millionen Pkws insgesamt. Trotz aller Bemühungen und Lobbyaktivitäten in den vergangenen Jahren ist eines klar: Der Gasantrieb für Pkws ist ein Flop, gerade nach Meinung von VW.
Aus Volkswagen-Sicht gibt es einen ganz wesentlichen Grund dafür, warum sich ein größeres Engagement bei CNG-Modellen nicht mehr lohnt: Wegen der verschärften Emissionsgrenzen in Europa muss VW den Durchschnittswert seiner Fahrzeugflotte bei Kohlendioxidemissionen deutlich reduzieren. Allein in diesem Jahr muss der Konzern um mehr als 20 Gramm Kohlendioxid je gefahrenen Kilometer beim eigenen Flottenverbrauch einsparen, um Milliardenstrafen zu vermeiden.
Der CNG-Antrieb ist zwar sauberer als konventionelle Verbrenner, die Werte sind 15 bis 20 Prozent besser als etwa beim Benziner. Aber mit den wenigen verkauften Erdgasfahrzeugen kommt VW bei der Abgasreduzierung kaum voran. „Wir haben damit gerade einmal 0,3 Gramm pro Kilometer in der Flotte geschafft. Damit leistet er keinen Beitrag zu den Flottenzielen“, so Welsch.
Ein weiteres Problem ist das CNG-Tanknetz. Im Jahr 2018 gab es in Deutschland 867 Erdgas-Tankstellen, mit 837 liegt der aktuelle Stand sogar darunter. Deutlicher lässt sich die Zurückhaltung der Kundschaft kaum beschreiben.
Rückzug ist auf die nächsten Jahre angelegt
Volkswagen will die Produktion der aktuell verfügbaren CNG-Modelle zwar nicht sofort einstellen. Der Rückzug des Konzerns aus der Erdgastechnik wird aber in den nächsten Jahren spürbar werden. „Diese Autos bekommen keine Nachfolger mehr“, sagte der Entwicklungsvorstand. Normale Pkws kommen in der Autoindustrie auf einen durchschnittlichen Modelllebenszyklus von etwa sieben Jahren. So lange sollte es die aktuellen CNG-Modelle von Volkswagen also voraussichtlich noch geben.
Eine sichere Überlebensgarantie ist das allerdings nicht. Sind Modelle dabei, die nur einige Hundert Mal pro Jahr verkauft werden, könnte der VW-Konzern die Produktion schon früher aufgeben. In etwa fünf Jahren wird in Europa zudem die neue Abgasnorm Euro 7 eingeführt. Möglicherweise werden einzelne CNG-Motoren aus dem VW-Konzern dann nicht mehr entsprechend den künftigen Vorgaben aktualisiert und fallen aus dem Programm heraus. Volkswagen spart dadurch einen Entwicklungsaufwand in zweistelliger Millionenhöhe. Konkrete Entscheidungen habe der Konzern noch nicht getroffen, heißt es dazu in Wolfsburg.
Die wirtschaftliche Situation wird in nächster Zeit nicht einfacher für Volkswagen. Der Wolfsburger Konzern hat im Unterschied zu den meisten Konkurrenten im vergangenen Jahr zwar noch sehr ordentlich verdient. Doch schon jetzt ist absehbar, dass sich dieser Trend 2020 kaum fortsetzen wird.
Die Unsicherheiten wachsen von Tag zu Tag, allen voran durch die Corona-Epidemie. 252 Milliarden Euro Umsatz (plus sieben Prozent) und ein operatives Ergebnis von 19,3 Milliarden Euro (plus 12,8 Prozent) für 2019 sind Rekordwerte. Doch die Elektrooffensive, größere weltweite politische Risiken und eben die Corona-Krise machen es unwahrscheinlicher, dass der VW-Konzern auch für dieses Jahr wieder verbesserte Finanzdaten präsentieren wird.

Vw dice addio ai motori a metano, saranno offerti in sempre meno modelli fino al 2021.


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MessaggioInviato: dom mar 01, 2020 11:27 pm 
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Ci sta che si abbandoni il metano perché i clienti non lo hanno apprezzato: ma se i clienti non gradiranno la svolta elettrica, che si fa dopo aver orientato tutto il conglomerato VW all'elettrico?


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MessaggioInviato: lun mar 02, 2020 6:19 am 
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I soldi che Vw ha investito nel metano impallidiscono rispetto agli investimenti per l’elettrico, tutti sanno che è una scelta molto rischiosa ma la dirigenza Vw sembra convinta di ciò che sta portando avanti. Vedremo.


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MessaggioInviato: lun mar 02, 2020 11:18 am 
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In parole povere dicono che in Germania, nel 2019, hanno venduto solo 7700 auto a metano su 3,5 milioni di veicoli, tanto che la rete di distribuzione è scesa da 867 punti a 837.
L'apporto alla riduzione della Co2 della gamma è bassissimo, quindi non ha senso investire sul metano, anche in vista delle normative Euro 7 :shock: in vigore tra 5 anni.
Imho, la differenza tra metano ed elettrico è che il primo poteva essere scelto per risparmiare; tra scomodità e limiti nel rifornimento, costi maggiori d'acquisto e di manutenzione, quasi tutti preferivano acquistare il modello a gasolio o a benzina.
L'elettrico ci viene imposto quindi si venderà quello o niente.


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