Da quando ho usato sempre meno la Lancia, la bicilindrica ha iniziato a dare i numeri.

A Luglio, dopo quasi 2 mesi di fermo, vado a riprenderla e trovo un tripudio di spie accese e di messaggi d'errore.

• Far controllare motore"
• "Hill Holder non disponibile"
• "ESC non disponibile"
• "EBD non disponibile"
• "ASR non disponibile"
• "Start & Stop non disponibile"

Non ci bado molto perché dopo 2 minuti spengo e riaccendo e scompare tutto; quindi attribuisco il tutto ad una batteria che magari poteva essersi scaricata per inutilizzo a causa dell'allarme attivo.

Ma a distanza di quasi altri due mesi, mentre ieri sera ero in autostrada a 140 di cruise control e dopo aver percorso mille chilometri tutti di fila, il problema si ripresenta: allarmi che partono di gran carriera, concerto di cicalini, spia dell'ABS, spia dell'ESC, spia del motore, spia di allarme generico (triangolo), spia nel tasto dell'ASR e spia nel tasto dello Start & Stop. Il cruise control si disattiva bruscamente e l'auto inizia a perdere velocità; anche premendo l'acceleratore, l'auto non risponde e continua a decelerare.
Metto in folle e spero che arrivi subito una piazzola di sosta; raggiunta, spengo il quadro e chiudo l'auto col telecomando (pur rimanendo dentro) così da far togliere tensione alle centraline. Rimetto in moto e gli errori scompaiono: l'auto si rimette in marcia e non dà più nessuna noia.

Raggiungo casa e scendo con l'Examiner per leggere gli errori memorizzati e trovo questo:



All'U0405 non ci faccio troppo caso: nei quasi sei anni che ho avuto la Lancia mi è capitato 2-3 volte che il cruise non volesse funzionare. Disattivandolo e riattivandolo è sempre tornato in ordine. Così come non faccio troppo caso al P2299 che indica che sono stati premuti contemporaneamente il pedale del gas e quello del freno e che l'auto per precauzione ha tolto potenza per evitare una scena come quella del tipo con la Prius in America.

L'errore che ha mandato il sistema in crisi è il P1120, che il manuale identifica come "Controllo Posizione Valvola Farfalla": in particolare afferma che questo errore viene memorizzato quando l'auto rileva un angolo della valvola a farfalla diverso da quanto la ECU ha calcolato.

Non posso fare molto altro dal momento che l'auto non è più in protezione e quindi i valori sono nuovamente normali.

Questa mattina scendo nuovamente armato di computer per indagare e lo collego prima di avviare l'auto per fare un giro; la Lancia parte normalmente, ma immettendomi in un vialone, proprio mentre tiravo la seconda, l'auto smette bruscamente di accelerare ed ecco arrivare i cicalini e le spie come da manuale.
Questo quello che riporta il computer:





Ricompare il P1120 (in rosso perché l'auto è in protezione in quel momento) e appare anche un C1221. Il manuale riporta questa descrizione per il C1221: "Errore relativo alla centralina ABS/ESP. Il Nodo Controllo Motore ha smesso di rispondere correttamente sulla rete CAN; controllare gli errori della ECU".

Niente di allarmante, però: quando il motore va in protezione, disabilita il NCM (Il Nodo Controllo Motore non è nient'altro che una interfaccia che permette alla ECU di comunicare sulla rete CAN e, tra le altre funzioni, modula l'acceleratore se necessario in risposta all'azione correttiva dell'ASR e dell'ESP) così che l'unico elemento capace di impartire ordini al motore sia il pedale dell'acceleratore.

Leggendo i parametri invece noto che la valvola a farfalla è bloccata all'apertura minima proprio in virtù del Limp Home Mode.



Torno a casa senza resettare gli errori e provo a vedere cosa può palesemente non andare (anche se la descrizione dell'errore è lampante); e tra le varie cose mi rendo conto che il livello dell'olio è molto basso (a motore caldo pelava la tacca del minimo). Mi precipito a comprare una lattina del suo Selenia K 5w40 (che scopro costare, per quanto una follia, meno dell'olio che uso per mangiare ) e, vedendoli lì, compro un pulitore per contatti della CRC (rimedio contro i xzoni falzi) e un "Carb Cleaner" (che non serve a lavare la pasta ma a pulire carburatori, corpi farfallati e compagnia appressa).
Stacco la batteria e smonto il filtro dell'aria dall'auto per avere accesso al corpo farfallato, stacco lo spinotto che va allo stesso e pulisco con molta delicatezza usando un cotton-fioc morbido tutti i contatti dello spinotto usando il pulitore per contatti della CRC. Prima di rimontare la scatola filtro rabbocco poco meno di un litro di olio e, controllata l'astina, vedo che l'olio pela il livello del massimo (o almeno così sembra perché l'astina del TwinAir fa schifo al cazzo e alla figa ).

Resetto ogni eventuale errore causato dallo scollegamento dei cavi del motore e metto in moto bloccando il pedale dell'acceleratore in modo che l'auto resti ferma sui 2.500 giri al minuto: svuoto mezza bomboletta di Carb Cleaner nell'aspirazione mentre giustamente il motore bofonchia per l'inaspettato ingrassamento della miscela, ricontrollo per eventuali errori e, constatata l'assenza degli stessi, parto per un giro di prova.

L'auto è adesso PERFETTA e non ha nessun problema (sembra anche più reattiva, anche se magari è un semplice effetto placebo).

Nel monitorare l'auto, noto anche che la valvola a farfalla sui motori MultiAir passa continuamente da tutto-chiuso a tutto-aperto, mentre io pensavo che rimanesse costantemente aperta e che solo in caso di malfunzionamento del modulo UniAir venisse azionata (e se non ci fosse stata non sarebbe andata in avaria ).









Non riesco a capire la logica di questo comportamento tutto/nulla; che lo faccia per ottimizzare le turbolenze nei collettori e nella precamera (il TwinAir, contrariamente alla credenza popolare, è un motore ad iniezione indiretta)? E se sì con che criterio?
Perché ho notato che con il 35% di gas a bassi giri spesso spalanca la valvola; ma con il 35% sopra i 3.500 spesso la valvola è semi-chiusa. Quindi boh... Non saprei se interpretarla come anomalia o meno.

Infine, altra cosa "anomala" è la tensione della batteria (nella schermata sotto la tensione scende a 12.57 a motore già avviato; come si vede dai giri motori, non ho mai spento l'auto).



Questo comportamento anomalo l'ho notato anche con il classico multimetro tascabile: a motore spento e quadro acceso, la batteria faceva segnare una tensione di 12.88. A motore avviato...la tensione è scesa a 12.77.

Per ora terrò monitorata la situazione, sperando non si ripresenti il dilemma; anche perché il corpo farfallato completo della parte elettronica costa una fucilata...

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Terrà la valvola aperta perché la regolazione della quantità di aria da aspirare sarà fatta con la fasatura delle valvole, per ridurre le perdite di pompaggio.

Le Multiair possono funzionare anche senza farfalla. Essa è installata solo per sicurezza. Io credo che la responsabilità di tutto sia la batteria in primis. Una pulitina alla farfalla la darei comunque, perche essa si muove come se fosse necessaria, pur non essendolo. Se dovesse incontrare resistenza nel funzionamento, darebbe errore (così come ha fatto).
EDIT: ho visto ora che hai pulito tutto per bene. Mi ero fermato a metà racconto... anyway il difetto potrebbe anche essere stato causato dalla concausa dei difetti basso livello olio e sporcizia farfalla (funzionando il multiair a pressione olio, con basso livello ha richiesto l'ausilio della farfalla, che essendo sporca e quindi imprecisa, ha generato l'errore indicato).
La bassa tensione batteria, invece, ha dato i vari errori di Assistenze varie non disponibili.

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Sì ma non si spiega perchè la farfalla venga poi chiusa, visto che la regolazione vien fatta con fasatura ed alzata delle valvole. Quando presentarono il MA, spiegarono che la farfalla non serviva più ma che la mantenevano per l'emergenza, mentre qui effettivamente pare che la usino per un qualche motivo legato al funzionamento del motore.

Sulla base di quanto osservato, secondo me la tensione della batteria non c'entra nulla. Poteva avere una correlazione all'inizio, ma non adesso. Le colpe possibili sono tre, sempre a mio modesto parere:

• La farfalla è imbrattata di schifo; sparando nell'aspirazione mezza boccia di Carb Cleaner qualcosa dovrebbe essersi pulito.
• L'elettronica della farfalla è andata a puttane (ma mi sembrano pochi 79 mila chilometri per aver consumato la traccia del potenziometro).
• Mi si è accesa una lampadina guardando online una correlazione tra l'errore P1120 e la scarsa quantità di olio.

A tale proposito, mi sono ricordato che @KriegsmarineIII mi aveva detto una cosa quando avevo appena ordinato la Lancia: cioè che se il TwinAir rimane fermo per lunghi periodi la pressione dell'olio potrebbe andare giù talmente tanto da non far funzionare correttamente (per pochi istanti) il modulo UniAir. Niente di grave, ma tanto sarebbe bastato a mandare il motore in protezione.

Questo, più il livello dell'olio basso mi fanno lasciare aperta questa ipotesi (e lo spero bene, dato il costo del corpo farfallato).
Che tenga la valvola aperta è normale; dovrà pure ingerire aria 'sto motore.
Mi chiedevo come mai, dal momento che il motore dovrebbe regolare la portata aria con la sola fasatura delle valvole, la apra solo oltre una certa pressione dell'acceleratore (variabile tra il 35 ed il 40% del pedale) invece di tenerla sempre aperta.

Alt, alt, alt; non facciamo confusione. NON si muove come se fosse necessaria; se così fosse, assumerebbe valori intermedi tra il tutto-aperto ed il tutto-chiuso (passando quindi per i 20, 30, 40, 50 gradi a seconda della richiesta di coppia). Dai parametri, invece, si vede chiaramente che la valvola "pigreggia" in una posizione semi-chiusa fino a che, di colpo, non si spalanca del tutto (passando da circa 10 gradi ad 82) attorno al 35% del pedale del gas.

Alla prima occasione utile registro un grafico con giri motore/farfalla/pressione acceleratore; oggi ho parecchia roba da fare.
Vero; ma se il modulo UniAir andasse in avaria o comunque non riuscisse a regolare l'aria con la sola fasatura e dovesse ricorrere alla farfalla in emergenza, l'auto andrebbe in recovery e troverei l'errore P1683. Quindi tendo ad escludere il funzionamento della farfalla come emergenza.
Anche questo tendo ad escluderlo: non conosco nello specifico la centralina dell'ABS di quest'auto (so che è una Bosch Serie 9), ma di solito la tensione deve scendere veramente di tanto, ma tanto tanto perché l'ABS e l'ESP si disattivino. Sulla Mercedes, per esempio, il cut-off arriva quando la batteria scende sotto ai 9 volt (e comunque mi disattiva prima tutta una serie di utenze meno utili come il riscaldamento, il climatizzatore, etc).

Tendo comunque ad escludere la tensione bassa come causa della disattivazione delle assistenze perché l'errore C1221 è timestampato in contemporanea con il P1120: semplicemente le assistenze si sono disattivate perché il motore è andato in protezione e perché lo stesso non voleva più accettare nessun comando. Ha "disconnesso" il Nodo Controllo Motore dal CAN, la centralina dell'ESP ha detto "Ehi, cazzo! Non riesco più a parlare col motore! Fanculo, mi disattivo pure io!" ed ecco che le assistenze si disattivano.
L'errore che indica una tensione troppo alta/troppo bassa ha un altro codice (che adesso non saprei quale sia) e indica che la tensione è al di fuori del normale range di 9-15,5 volt.

Oltre al fatto che:

1) La batteria deve essere proprio morta per andare sotto i 9 volt in 8 ore.
2) È incompatibile col fatto che l'auto vada in blocco e si disattivino le assistenza a 140 km/h a 3.400 giri al minuto. A meno che non sia esploso l'alternatore di colpo.
Fede, hai colpito nel segno. È esattamente quello che non riesco a capire io.

L'unica spiegazione che riesco a darmi è che la farfalla viene utilizzata per ottimizzare le turbolenze in precamera durante l'accelerazione. Quindi a basso regime, con bassa pressione del turbo e pedale poco premuto viene tenuta chiusa per favorire la genesi di swirl in precamera (sto ipotizzando, eh; magari è una stronzata cosmica); quando si chiede più potenza, la valvola apre tutto per favorire il rush di aria sovralimentata verso il motore e lascia lavorare il solo MultiAir. E in rilascio completo chiude per aiutare il lavoro del freno motore.

E proprio perché non serve per modulare la potenza erogata dal motore non assume valori intermedi (tranne in emergenza).

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Pensa che i VW AZQ/BME vanno fuori fase in accensione, per scarsa pressione olio, se spenti per troppo tempo (qualcuno anche dopo il tagliando).

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Il pistola si riferiva a questo:
http://www.riparando.it/motori/auto/pro ... r/2011/04/
ma è qualcosa che impedisce il corretto avviamento del motore per mancanza d'olio nel modulo dopo lunghe fermate. Se metti in moto e lasci girare per qualche secondo, si può esser certi che il modulo venga riempito senza problemi.
Stesso dicasi per il livello basso, che escluderei come fonte del problema. Quando l'asta segna minimo, in realtà i motori ne hanno ancora più che abbastanza per girare sempre ben lubrificati, soprattutto in piano e v costante senza accelerazioni che possano lasciar la succhieruola a secco. Penso al fire di mia cognata che girava in autostrada con l'astina che manco toccava per la punta, altro che appena sopra al min, e che si è preso due latte e mezzo da litro per arrivare a metà dell'astina.

Invece io terrei d'occhio il regolatore di tensione..

Il bello è che tutte le Prius hanno questa sicurezza, compresa la mia che è del 2004.... E la scatola nera (si le auto hanno anche quella, vedere il Transit che ha stirato appositamente il motociclista nel Torinese) dimostrava chiaramente 0% Brake, 100% accelerator.

Ma io non ho avuto nessun errore nel DTC quando ho provato a frenare e accelerare contemporaneamente all'epoca dello "scandalo".

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Solitamente le centraline, al fine di non sommergere i guidatori con una valanga di falsi allarmi, attivano e memorizzano la segnalazione di avaria solo se la condizione di anomalia si ripete 3-5 volte o permane in un determinato arco di tempo o di percorrenza.

Lo fa anche la E280; quella non so se segni un errore. Sulla Lancia invece viene memorizzato il P2299 (ma ovviamente non fa né accendere la spia né manda il motore in recovery; è semplicemente un avvertimento per l'officina).
Come mai?
Sulla Lancia l'errore si memorizza istantaneamente; ma, a parte il fatto che l'auto smette di accelerare fino a che non si solleva il piede dal freno, non viene dato nessun avviso al conducente.

Unica cosa: perché l'errore P2299 si memorizzi DEVE attivarsi la funzione di sicurezza. Cioè: non basta sfiorare il freno mentre si ha l'acceleratore premuto: bisogna tenerli entrambi premuti un paio di secondi e il motore deve interpretare questa incoerenza come emergenza. Solo in quel caso viene tolta potenza e il P2299 si memorizza.
Non dovrebbe generare un allarme se la corrente in uscita è troppo bassa o se la batteria non è più in carica?
Boh; allora questo esclude l'olio basso come causa. Non saprei cosa dire...

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Dipende dalle soglie. Fra l'altro la centralina credo che si limiti a controllare le tensioni, dubito abbia un sensore per la corrente. Dico che mi puzza perchè nella mia vecchia francese le tensioni in funzionamento erano ben più alte di quelle da te riportate.

Perche si scarica completamente il tendicatena, e salta.

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Sono sceso a dare una controllata e a fare un giro portandomi dietro il computer: controllo l'olio a freddo e noto che è sceso un po' tanto (non quel tanto fisiologico, ma di più). Perdite non ne ha (sta in garage e si vedrebbero subito), quindi posso solo supporre che l'olio sia andato in giro dove prima non ce n'era. Ho aggiunto altri 200 mL sempre di Selenia K 5W40.

Prima di partire ho voluto fare 31 resettando anche i parametri autoadattativi e lanciando l'autoapprendimento della farfalla.



Esco per un giro, la mando in temperatura; l'auto va bene. Tira bene, marcia bene, non ha problemi, non segnala errori né sulla strumentazione né sul computer; non ha mancamenti, non dà problemi, il pedale reagisce correttamente.
Tornato a casa controllo un'ultima volta l'olio dopo averla fatta riposare 5 minuti e, a temperatura di esercizio, pela il massimo; quindi ci siamo, ora è piena.

Qui sotto vi posto un paio di grafici che ho registrato che mostrano la correlazione tra acceleratore e farfalla; come si può vedere, l'apertura del corpo farfalla NON varia proporzionalmente né alla coppia erogata, né alla pressione dell'acceleratore, né al regime motore.

• La farfalla è acquamarina.
• La coppia è verde.
• Il pedale acceleratore è blu scuro.
• La velocità è blu elettrico.
• Il regime motore è rosso.
• La pressione della sovralimentazione è gialla.

PIENA ACCELERAZIONE



ANDATURA MISTA



Praticamente:

• Dai medi carichi in poi si spalanca a 82 gradi e rimane lì.
• A carichi bassi oscilla in un intorno dei 15 gradi senza aprirsi più di questo valore.
• In rilascio si chiude del tutto.
• Al minimo oscilla in un intorno dei 5 gradi.

Quindi rimane la grande perplessità su questo fattore...
Anche sulla Mercedes E280 ricordo un 12.3 ad auto spenta e circa 14 ad auto avviata (però anche lì oscillava un minimo guidando). Però c'è da tenere conto che questo panettone bianco ha l'alternatore "INTELLIGENTE" ( ) che si disabilita in automatico in alcune condizioni; come ad esempio in fase di piena accelerazione.
Ha senso. Tra le altre cose, il 1.2 FIRE ha la cinghia; ma questo Twincoso ha la catena.

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Che sul twincoso pare abbia la tendenza ad allungarsi...
http://www.riparando.it/analisi-tecnich ... e/2017/06/

Dopo essere stato due settimane in Puglia, anche il proprietario del TwinAir ha la tendenza ad allungare la cintura.

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Eh, ma io ho il terminale...

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Tra l'altro, rileggendo il grafico attentamente mi sono anche accorto di una particolarità: in prima la pressione del turbo e la coppia motore sono limitate ad un valore più basso.

Dalla 2° alla 5°, la coppia motrice ha un valore massimo medio di 155 Nm (con un picco di 160 circa); in prima si ferma a 135 Nm.
Così come dalla 2° alla 5°, la pressione del turbo ha un valore massimo di circa 2.5 bar (assoluti); in prima la pressione si ferma a 1.5 bar

Sapevo che questo comportamento fosse adottato sui motori turbodiesel nelle marce basse per non tritare la trasmissione; non pensavo lo facesse anche il TwinAir.

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Magari lo fa sulla tua perchè in prima a piena pressione sgummeresti e basta. Sarebbe da vedere se l'impostazione sul 500L sia la stessa...

Ok, ragazzi: bulla di fatto. Stamattina l'ha rifatto; circa un minuto dopo l'avvio del mattini, uscendo da un incrocio ho aperto e nulla. Protezione, solite spie; ora sono fuori, ma scommetto di trovarci il solito P1120 della farfalla.

Analizzando la situazione:

• Capita dopo che la macchina rimane ferma per parecchie ore.
• Capita dopo che l'auto è rimasta per lungo tempo a velocità costante.

A questo punto mi viene da pensare veramente che il corpo farfallato sia pieno di schifo e che questo limiti la sua escursione triggerando l'errore.

Devo trovare dunque il tempo di smontarlo e pulirlo completamente; perché dopo è rimasta solo la sostituzione (e vai con le bestemmie).

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150€ revisionato, sennò la metà preso da rottamazione.

Si imbratta qui in Sardegna, non oso immaginare a Milano (quello della Fabia del babbo, va pulito almeno ad ogni tagliando (12mesi), altrimenti inizia a dare i numeri). Credo che molto dipenda anche dalla EGR, però (dispositivo di cui è dotata anche la Pussylon).

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Che poi revisionato è un modo posh per dire "pulito con la nitro" in questo caso; tanto vale far revisionare il mio.
Mi ero posto il problema; ma nello schema dello scarico del TwinAir non vedo nessuna valvola EGR.

Sicuro che l'abbia?
Quanto mi sta sul cazzo il fatto che questo motore potrebbe (teoricamente) funzionare senza valvola e che invece l'abbiano montata. Soprattutto perché, mentre le valvole inalano aria frammista a benzina e quindi possono in un certo senso autopulirsi (con la benzina stessa o con dei prodotti appositi), la farfalla inala solo aria. Frammista a tutta la merda.

Se ce ne fosse di bisogno, comunque, questa è la riprova (per me, eh; non prendetela come regola) che i tagliandi a 30.000 (specie su un'auto che nasce per la città) sono una cazzata gigantesca fatta solo per dare al cliente l'illusione di star risparmiando sui costi di manutenzione. Peccato che al tagliando ci arrivi con le candele cotte, con l'olio color pece (la tinta del Selenia che c'è dentro adesso è qualcosa di raccapricciante; e se penso che la macchina deve farci altri 12.000 chilometri con quell'olio...), con il filtro dell'aria bello intasato che non filtra più un cazzo e, ovviamente, una serie di problemi accessori.

La E280 li fa ogni 15.000 e, salvo qualche acciacco di progettazione o di vecchiaia, va avanti che è una poesia a 240 mila chilometri.
La 200E-16 li fa e li ha sempre fatti ogni 10.000; e a 330 mila chilometri è ancora lì che scalpita.

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Sai che hai ragione? Non la trovo... eppure la davo praticamente per certa, la EGR, su un Turbo (diesel o benzina) moderno..

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Ogni tanto una buona notizia.

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Nein.
La roba che vedi sulla farfalla è il pulviscolo atmosferico che scappa attraverso le maglie del filtro aria e che si attacca al corpo farfallato ed ai collettori a valle di quest'ultimo perchè unti di vapore d'olio, quello del ricircolo dei blowby. L'impiastricciamento dipende essenzialmente da quest'ultimo, più blowby rientra nell'aspirazione, maggiori saranno gli imbrattamenti della farfalla e dei collettori, soprattutto se lunghi tortuosi e freschi come quelli del mio vecchio francese, privo di egr ma che a 80000km aveva una farfalla che pareva messa sul tubo di scarico.

Una delle bazze di questi motori a fasatura variabile è che riescono ad effettuare egr giocando con gli incroci. Valvole, preciso prima che qualcuno prenda la scusa per scrivere la minchiata pomeridiana.

Allora mi sa che appena possibile provvederò: se devo smontarlo, provo a vedere se mi tira avanti fino a fine anno.

Tanto devo fare il tagliando; quindi faccio anche smontare il corpo e lo faccio pulire di tutto punto.

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AGGIORNAMENTO

Mi si è accesa in testa una lampadina: perché la macchina va in protezione SEMPRE nello stesso punto?
Cosa faccio io in quel punto di strada? Apro il gas a canna in seconda (o in terza) per immettermi sul vialone.

Così, osservando in questi giorni il comportamento dell'auto (ovviamente sta continuando a farmelo) ho raccolto una serie di dati; se qualche parte del ragionamento non vi è chiaro, ditemelo.

• Il difetto si manifesta SOLO se l'auto è rimasta ferma ALMENO una notte (quindi una decina di ore).
• NON me lo fa quando smonto dall'ospedale (solitamente faccio 5 ore).
• NON me lo fa quando esco a cena e poi torno a riprenderla (quindi qualche ora).
• Me lo fa SOLO se apro a canna il gas e SOLO se l'auto è in movimento: ho provato ad affondare il gas a macchina ferma più volte e non l'ha fatto. Sono partito e alla prima affondata BAHM: protezione.
• Sia con la marcia inserita che in folle/frizione premuta, se affondo il gas la farfalla apre del tutto (il computer mostra 82 gradi).
• L'errore è SEMPRE il P1120 (errore posizione farfalla).
• Il regime a cui succede varia: una volta è a 2.000, una volta a 3.000, una volta a 2.500.
• La primissima volta che il difetto si è manifestato l'auto era rimasta ferma per due mesi (con allarme inserito).

Ricapitoliamo: per triggerare l'errore, è necessario affondare il gas a macchina in movimento e dopo averla lasciata ferma almeno una decina d'ore.

Perciò mi sono chiesto: cosa può succedere affondando il gas mentre la macchina va? Cosa cambia tra affondare il gas mentre l'auto è ferma e affondarlo mentre l'auto è in marcia? Perché lo fa dopo che l'auto è rimasta ferma ore e dopo averlo fatto una volta non rompe MAI PIÙ il cazzo per tutto il giorno? E soprattutto perché continua a farlo ora che la linea di aspirazione e i contatti della farfalla sono puliti?

Così mi è venuta l'illuminazione: questa macchina di merda è dotata di Alternatore Intelligente.
Cosa fa questo cesso? Quando si dà PIENO GAS con la macchina in marcia, per avere più potenza lui si stacca; questo vuol dire che quando io esco la mattina e la batteria è andata un po' giù la notte, fino a che non faccio il primo kickdown della giornata va tutto bene. Come do un pestone, tra centraline, iniezione e accensione la corrente probabilmente non gli basta (nonostante la tensione non vada sotto i 12 volt e non ci sia nessun allarme).
Però, come dicevamo prima, non credo neanche io ci siano dei sensori di corrente; ma solo di tensione.

Quindi, se è come dico io, cioè che aprendo a canna la batteria viene staccata dall'alternatore ma non ha abbastanza corrente per tenere in funzione tutto l'ambaradan, c'è un modo per controllare questa batteria e capire se funziona bene o se può essere lei la causa (senza cambiarla, intendo)?

A titolo di cronaca: la batteria è una Bosch S4 comprata esattamente 2 anni fa. Ammetto che per risparmiare ho sostituito la Exide originale (costo in FIAT 160 Euro), che è una batteria EFB, con questa S4 (costo 70 Euro) che, pur essendo una Bosch, tecnicamente non è adatta all'utilizzo S&S; anche se finora non ha mai dato problemi e ha gli stessi valori di spunto e di AmperOra.

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Piccolo appunto al tuo ragionamento riguardo al comportamento dell'auto quando acceleri in folle: non essendoci l'acceleratore a cavo, quando acceleri in folle il pedale segue una mappatura specifica e non è detto che il sistema segua le stesse leggi di funzionamento di quando c'è la marcia inserita, quindi lo escluderei dal test.
So che esistono dei tester specifici per le batterie ma non so se questo può aiutarti perché in genere misurano solo la corrente di spunto, oltre alla classica tensione, inoltre non è detto che la batteria eroghi corrente sufficiente in quelle condizioni da te descritte.
La dipendenza dal tempo farebbe pensare alla batteria ma non sono così sicuro. Per alternatore intelligente esattamente in questo caso, cosa si intende? Dalla diagnosi dovresti vedere cosa combina la tensione della batteria in quelle condizioni.

Vero; ma anche accelerando a folle sul computer mi dà un angolo di apertura di 82 gradi quando arrivi a fine corsa col pedale; quindi vuol dire che la farfalla funziona (e anche correttamente).
Quindi mi tocca spendere 150 Euro di batteria per scoprirlo?
Da specifiche FCA, l'alternatore ha una frizione elettromagnetica sulla puleggia capace di staccare lo stesso dal motore. E sempre da specifiche, lo fa quando si richiede la piena accelerazione; a meno che la batteria non sia sotto di tensione.



Quello che mi "incuriosisce" è che senza mai spegnere il motore (guarda il numero di giri minimo durante la rilevazione) la tensione sia scesa addirittura a 12.57; e IMHO è segno che l'alternatore, esattamente come è stato progettato, si è staccato quando era richiesta la potenza massima.

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