Come detto sopra, nelle condizioni ideali va tutto bene. Fuori da quelle condizioni, quando per esempio il rapporto stechiometrico diventa un ricordo, le cose cambiano.
Fattene una ragione.

'spetta Billy, quello che volevo sottolineare è che solo vw ha usato un defeat device (csa vietatissima e da cui derivano i suoi guai legali e di immagine), gli altri hanno più furbescamente giocato sul ciclo omologazione e sulla finestra termica. Quest'ultima cosa vietata se usata disinvoltamente per altri motivi, permessa se usata per proteggere motore ed organi di depurazione dello scarico. Siamo tutti grandi abbastanza qui dentro per immaginare che i costruttori abbiano allegramente travalicato il concetto di protezione motore per adottare la finestra termica in più situazioni. Che, per ora, non è comunque grave come il defeat device, dato che tutti i modelli che possono aver usato disinvoltamente la finestra termica hanno comunque superato il ciclo di omologazione a norma di legge, che è quello che interessa per ora. Cosa che, probabilmente, cambierà con i cicli rde.
Detto questo, squillino le trombe, rullino i tamburi.. la finestra termica la adottano anche i nuovi vw EA288, quilli a norma (ops)
http://www.quattroruote.it/news/industr ... uro_6.html

Edito:
Kba viene accusata nemmeno tanto velatamente (adesso viene giù tutto) di aver condotto test parziali e non corretti
Audi repsinge ogni accusa dicendo che le sue vetture sono conformi ai test di omologazione ( vero)

Quando il rapporto stechiometrico va a farsi benedire, si accende una spia. E l'auto va in safe-mode.

Fattene una ragione.

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Toyota Prius XW50 (05/2022) - 1898cc/90hp (2ZR-FXE) + 60kW + 42kW -

Toyota Prius XW20 (08/2005) - 1497cc/76hp (1NZ-FXE) + 50kW -

“No one is going to pay a $15,000 premium for a car that competes with a Corolla. So there are not enough idiots who will buy it.” Johan de Nysschen, Presidente AUDI U.S.A.

Ok, resta pure nell'ignoranza. Non è un problema mio.
EDIT.. giusto per dare qualche dritta: nel ciclo NEDC, motore spesso al minimo e bassi carichi grazie a velocità limitate e bassi carichi, il rapporto stechiometrico viene mantenuto tranquillamente, e qui le emissioni complessive sono limitate. Fuori dal ciclo, a nessuno frega più nulla di mantenere il rapporto A/F stechiometrico perchè in certe condizioni conviene smagrire sino al 18:1 (si alza il rendimento), in altre conviene arricchire sino al 10:1 per garantire affidabilità al propulsore (nel tuttogas, per esempio); questo sia negli aspirati che, soprattutto, nei sovralimentati. Flavio te l'aveva già spiegato mesi addietro, mi pare proprio in questo post. Tutto questo non considerando cosa avviene nei transitori, quando la farfalla si apre o chiude velocemente ed anche l'iniezione più sofisticata fatica a seguire fedelmente le variazioni di portata e pressione nei collettori, iniettando la corretta quantità di carburante. Se vuoi, sai come documentarti.

Se nelle condizioni ideali il gasolio emette 40 volte tanto, figurati quanto ne emetterebbe nelle sue condizioni non ideali.

Puoi scommettere i tuoi gioielli di famiglia che se vedi un'auto fare una nuvola di fumo, è un diesel, come pure le auto nere dietro di fuliggine.

E il PM non è solo generato dal motore, è prodotto anche dai freni, gomme e frizioni.

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Se vedo un'auto che emette una nuvola di fumo nero, è un vecchio diesel oppure vecchio un turbobenzina in piena accelerazione.
In ogni caso non ti contesto il fatto che i diesel emettano più particolato dei ciclo otto, direi sia pacifico: contesto il discorso per cui i ciclo otto siano assolutamente puliti, che lavorino sempre stechiometrici e via dicendo.

hanno fatto quello che potevano per salvare la faccia riguardo ai cicli di omologazione, senza mettere in difficoltà i costruttori. ecco cosa hanno fatto...

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non posso aspettar l'Ateca...

Ci sono anche modelli nuovi e recenti.

Convinto tu, contenti tutti.

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Certo, chi rimuove o fora il filtro ovviamente fuma.

Guarda... puoi scegliere di considerare solo i grafici delle emissioni in condizioni NEDC e berti la storiella che possano esser estesi all'intero campo di funzionamento del motore, oppure ampliare le tue vedute e considerare anche cosa succede in un banale 1.2 aspirato quando si affonda il gas in terza marcia, magari con l'ausilio di una comunissima interfaccia EOBD che riporti in tempo reale il valore dell'AFR... Così ti rendi conto di persona e non attraverso Google dove finisca il tuo rapporto stechiometrico
Se me ne ricordo questo fine settimana provo a farlo sulla mia: velocità, regime, temperatura liquido, apertura farfalla, AFR, tensione Lambda... così vediamo come variano i parametri.

Okay, aspetterò.

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WASHINGTON -- Volkswagen AG has agreed to spend up to C$2.1 billion ($1.6 billion) to buy back or fix 105,000 polluting diesels and compensate owners in Canada, the company said today.

In June, Volkswagen agreed to a similar deal with U.S. owners, in which it would spend about $10 billion to buy back or fix 475,000 U.S. vehicles. In total, the company has now agreed to spend to date more than $18 billion to address diesel emissions issues in North America. The automaker still faces more costs to address larger vehicles and U.S. fines.

Volkswagen also agreed to pay a C$15 million civil administrative monetary penalty in connection with the Canadian settlement.

"Volkswagen's primary goal has always been to ensure our Canadian customers are treated fairly, and we believe that this proposed resolution achieves this aim," said Volkswagen Group Canada CEO Maria Stenstroem. Two Canadian courts will hold approval hearings around the end of March. Volkswagen will pay legal fees to the suing owners' lawyers separately from the settlement fund.

Most of the 105,000 Canadian owners will get between C$5,100 and C$5,950 in compensation in addition to the value of the vehicle or they get the vehicle repaired.

Volkswagen is expected to announce a deal on Tuesday to address another 80,000 polluting 3.0-liter vehicles in the U.S. Reuters reported Friday that deal will include Volkswagen's agreement to spend more than $200 million to offset additional excess U.S. diesel pollution and offer to buyback about 20,000 of the polluting vehicles, while fixing the other 60,000.

Volkswagen could face billions of dollars in additional U.S. fines to resolve an ongoing criminal investigation and federal and state environmental claims.

VW pagherà 1,5 miliardi di dollari canadesi di compensazioni in Canada, domani dovrebbe arrivare l'accordo per Audi.

E' solo a noi pirloni che non paga nulla

Das Auto

Certo che 15mld per il 2.0tdi negli USA.. 8mld se non sbaglio per i 3.0tdi.
Ora si aggiungono 1.5mld in Canada.

Se è vero che le vendite non ne hanno risentito più di tanto (a suon di sconti però), bisogna però considerare che nei prossimi anni avranno a disposizione qualche soldino in meno per gli investimenti in R&D e tutto il resto..

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Abarth 595C Turismo - 2016
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

Per i V6 3.0 Tdi la sentenza non e´ancora arrivata, il range va da 1 a ben 8 miliardi, poi ci sara´la multa penale che dovrebbe aggirarsi sui 5 miliardi.

I soldi a disposizione di Vw saranno molti di meno ed e´un trauma per un´azienda solita a spendere senza limiti e a regalare miliardi di euro ai propri operai (ovviamente quelli tedeschi) ogni anno.
La razionalizzazione della produzione e dei marchi e´una necessita´non procastinabile.

Più che i mille euro ai dipendenti e gli sprechi, mi viene in mente cosa hanno speso per il pianale modulare MQB. Sicuramente per un po' sono a posto, ma con i miliardi che è costato, non so quanto possano permettersi di svilupparlo ulteriormente.
Poi voglio dire, ci sono case che vanno avanti con molto meno, ma non sfornano prodotti "all'avanguardia" o da primi della classe. Sarà difficile mantenere una leadership di prodotto se devono tirar fuori tutti sti soldi...

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I dipendenti tedeschi ricevono 7.000 euro di premio all'anno oltre ad essere gli operai del settore auto più pagati al mondo.
Volkswagen aveva ambizioni globali e già prima del dieselgate doveva registrare rovesci in India, Brasile e Stati Uniti, sarebbero serviti ancora molti miliardi per riconquistare posizioni ma adesso è impensabile andare all'offensiva.

http://www.quattroruote.it/news/industr ... _tdi_.html

Vw ha raggiunto un accordo anche per i 3.0 V6 tdi, delle 80.000 autovetture coinvolte ( Q5, Q7, Touareg, Cayenne, A6 e A8) 20.000 saranno ricomprate e 60.000 circa modificate, il costo finale non e´noto ma dovrebbe aggirarsi sul miliardo di dollari. L´accordo finale dovra´essere ratificato entro maggio.
Vw rischia ancora parecchio per l´indagine penale ( si parla di una cifra tra i 4 e gli 8 miliardi di euro) e per diverse altre cause ancora in corso.
Per adesso la cifra complessiva dei costi e´salita a 21 miliardi di dollari ma tutti si aspettano che i gruppi dei consumatori in Europa tentino l´assalto rendendo il disastro ancora piu´salato.

Il dieselgate rimarra´nei libri di storia come uno dei peggiori disastri nel mondo dell´automobile.

Rischiano più di quello che vogliono far vedere. Se partono le class action in Europa sono finiti

Allora, visto che si parlava di stechiometrie ed arricchimenti, appoggio qui la registrazione di alcuni parametri motore del mio percorso casa-lavoro di stamattina, temperatura esterna 5°, 238000km.
Il manuale d'officina dice chiaramente:

Ciclo Aperto:
Quando la regolazione della ricchezza è attivata, il calcolatore non tiene conto della tensione erogata dalla sonda lambda quando:
-il pedale è premuto a fondo
-forti carichi e regimi
- in fase di decelerazione con piede alzato
-guasto sonda lambda.

Quelli sotto sono i secondi? I 60 secondi a 90 km/h perfetti indica un sacro terrore dell'autovelox. Per il resto non ci capisco una mazza

Volkswagen Group said it has received all clearances from Germany's motor vehicle authority KBA to fix diesel cars fitted with manipulated emission-control software.

The number of diesel vehicles approved to date by the KBA for repair amounts to about 9 million models, a VW spokesman said.

Under EU type approval regulations, the fixes approved by the KBA are valid for manipulated diesels sold by VW and the Audi, Skoda and Seat brands throughout the 28-nation bloc.

VW Group brands affected by the decision will be telling customers that they can take their cars to authorized dealerships to have the work done, the automaker said in a statement today.

Customers will incur no costs for the implementation of the technical measures, VW said. The KBA has "confirmed that implementing the technical solutions for the affected models will not adversely affect fuel consumption, engine performance or noise emissions," the automaker said.

The fixes apply to 1.2-liter, 1.6-liter and 2.0-liter engines from the E189 diesel family that were among 11 million engines sold worldwide with software designed to cheat tests for harmful NOx emissions. The 1.2- and 2.0-liter engines will get a software upgrade that requires about 30 minutes of labor time. The 1.6-liter engine will require the installation of a piece of mesh to regulate air flow in addition to a software upgrade.

VW said German regulatory approval does not apply to cars in the United States and Canada.

On Tuesday VW agreed to a $1 billion settlement to fix or buy back 80,000 VW, Audi and Porsche vehicles in the U.S. with 3.0-liter diesel engines. The agreement followed VW's earlier settlement worth with regulators and the U.S. owners of 475,000 polluting diesel vehicles with smaller 2.0-liter engines.

VW has declined to pay compensation to European customers with rigged diesels despite heavy political pressure. VW argues that buyers have suffered no loss.

Residual values for VW diesel used cars fitted with defeat software are holding up in Europe, undermining the case from consumer groups that customers should receive compensation as the automaker has agreed to do in the U.S.


Vw ha ottenuto tutti i permessi per i richiami die veicoli diesel in Europa, adeso devono implementare i richiami e stanno andando lentissimi. A fine novembre non erano arrivati al 20% del totale.

Sotto ci sono i secondi.
I 90 son stati fatti senza badare ad alcunchè, si nota poi come la regolazione dell'arricchimento normalmente balli ma si appiattisca sul valore max con il pedale tutto premuto.
Al ritorno provo a vedere di trovare un tratto per velocità maggiori.

In base a quali valori il canister entra in funzione?

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-- LE IENE PORTANO BENE --
- Renault New Laguna Sportour 4Control 2.0 dCi 150cv - 06/2010 -
- Suzuki GSR 600 K6 - 04/2006 -
- Ford Transit VII T350L 2.2 Tdci 140 cv - 06/2008
- [New entry] Lancia Delta Oro 1.4 T-Jet GPL 120 cv - 09/2008

Direi il tuttogas ed il motore in temperatura.

Sarebbe interessante confrontare anche (if available) il grafico della posizione dell'acceleratore..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

C'è l'indicazione del comando impartito dalla centralina alla farfalla motorizzata.

Leggendo questo documento http://www.beru.com/download/produkte/TI03_it.pdf mi par di capire che hai il catalizzatore ciucco.

Sarebbe interessante provarlo sulla mia macchina.

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Documento interessante.... Tu ti riferisci alla tensione della lambda a valle?
La sonda dopo il kat serve proprio per verificarne l'efficienza, fosse ciucco dovrei veder segnali di allarme sulla strumentazione o quantomeno sulla scheda diagnosi, invece non ho trovato nulla. Il kat è certamente stanco, per i km, per i 10 km percorsi con una bobina in avaria, per l'olio bruciato negli ultime migliaia di km, ma evidentemente gli algoritmi EOBD ancora non ne hanno decretato la morte, sennò come detto sopra vedrei l'apposito allarme sul quadro.
Sì, la tensione balla, ma è anche vero che ciò avviene in concomitanza con il rilascio del gas per alcuni secondi, quando il kat si raffredda e magari scende sotto alla sua T° di lavoro; è normale che si raffreddi in rilascio (infatti ridando gas la tensione risale e si mantiene bene o male sempre su un dato livello), non so se questo modo di raffreddarsi sia normale. Si vede come nei primi due minuti il kat sia inattivo, ed è normale essendo partiti a freddo, ma si vede anche che effettivamente il kat fatica, come si desume dagli ultimi 100 secondi nei quali il motore è rimasto al minimo: dopo il rilascio la tensione crolla, per poi risalire lentamente...
Sarebbe interessante provarlo sulla tua, ma anche il confronto fatto sulla mia da nuova.

di base si dice che KBA ha approvato i richiami in europa (imho ridicoli) e che VW non pagherà nulla ai consumatori europei, visto che le quotazioni delle auto modificate sono in linea con i valori pre-scandalo.
quindi si portano a casa una bella vittoria, in termini economici.

che poi una modifica SW e una retina di plastica risolvano la situaizone, senza implicazione sui consumi e rendimenti, io non ci credo. verrebbe meno il motivo principale che ha causato il dieselgate, no?

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non posso aspettar l'Ateca...

Già.

Appunto.
Invece, evidentemente, non è abbastanza ciucco.


Leggendo, è normale che balla; +- 2%, col perfetto che varia da 150 a 700 mV - con tutte le variabili in gioco - è dopo il CAT che dovrebbe essere lineare sui 500 mV

[/quote]

Funzionerebbe? Lo attacchi alla porta OBD?

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