No,no, sono sicuro era il 16v da 204CV

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Il cuore ha sempre ragione......

ah ok allora era ante-97 giusto?

Era del 97 penso una delle ultime con quel motore, io l'ho presa usata con 35.000Km. Cmq era il 2.0 16v da 204CV. Infatti la cosa strana e che non era mai riportata sui listini, per la SW c'era sempre il 20 valvole.

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e ti ha mai dato problemi?

Nell'ultimo periodo mi dava si dei problemi, il cdb mi segnalava "avaria impianto motore" e all'atto pratico mi si spegnava letteralmente (nel senso che andava a 0) la lancetta che indica la temperatura del motore e l'impianto di riscaldamento non funzionava. Tutto ciò durava per alcunu minuti, poi la scritta spariva e andava tutto a posto. Cmq non si manifestava sempre ogni giorno tale cosa.Ho provato a chiedere in giro nei vari forum, ma poi ho eciso di venderla e non me ne sono più interessato. In definitiva non sapevo se era un problema elettrico eno.
spesso mi andava giù la batteria però, anche dopo averla sostituita.

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Lo scarico e' regolare e omologato.
La macchina e' un mulo, ne circolano a decine e non han mai niente.
La Golf GTI mentre va le giro intorno (e non solo per la potenza, ma soprattutto per l'handling).


Per l'erogazione, come e' stato detto saggiamente: a parita' di cilindrata, ovviamente il turbo permette potenze maggiori, ma a parita' di prestazioni, l'aspirato e' nettamente migliore, perche' eroga la sua potenza in modo piu' guidabile e controllabile.

Il "calcio nel culo" del turbo e' una cosa esaltata solo dai tabbozzi anni '80 (o li' rimasti). Chi sa guidare e chi fa auto cerca di eliminarlo il piu' possibile, fornendo una erogazione il piu' progressiva possibile (anche se dal basso) perche' lo scalino di potenza del turbo rende l'auto difficile da gestire, specie in curva, se non addirittura pericolosa.
Un buon motore turbo eroga da subito, eroga tanto ed eroga fluidamente, senza alcun "calcio nel culo". Le case costruttrici han sempre speso milioni per cercare di eliminare questo DIFETTO del turbo. Come dice il buon Carrol Shelby, che di auto ne capisce qualcosina, there's no replacement for displacement.
"Non c'e' sostituto della cilindrata".
Un motore aspirato di grossa cilindrata, a pari potenza di un piccolo turbocompresso, avra' un'erogazione migliore, una prontezza migliore, un funzionamento piu' fluido, una durata maggiore, costera' meno e sara' piu' facile da manutenere.
Il motore turbo e' migliore a priori solo in un ambito: quello aeronautico, dove l'indipendenza dell'alimentazione dalla pressione atmosferica e' essenziale.

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L'ecologismo inquina

impossibile non quotarti. Chi ha provato il biturbo benzina Bmw (il 335, per capirci) mi ha detto che è qualcosa di spaventoso. Ma lo è anche il vtec incaxxato Honda. Dipende da motore a motore

Capito Riccardo??? Prossima Auto, un bel 4000 aspirato

Ad avere più coppia, quindi rapporti più lunghi, quindi minor consumi. Mica tutti vogliono essere amici dei benzinai come te

Comunque c'è la quadratura del cerchio eh. Aspirato ad alta potenza specifica con 4 corpi farfallati peccato che non ne producano più in serie in cilindrate normali perchè costan troppo.

Invece per me hanno un sacco di senso....
L'uso di un turbocompressore per ottenere quello che garba a te è solo UNO degli utilizzi possibili. C'è chi va via di testa per il calcio nel sedere dopo secondi di letargia, beh son gusti che non discuto ma non condivido. Le attuali produzioni mostrano come sia possibile abbinare piccoli turbocompressori a motori non esasperati ottenendo erogazioni quasi da aspirato di cubatura non troppo superiore, per esempio il 1.2 TCE Renault che va in pratica come un 1.6, per esempio i 1.4 Fiat o VW che vanno come dei 1.8-2.0 offrendo coppie decenti anche ai bassi regimi e dopo tempi accettabili dalla pressione sul gas. Sono turbocompressi anche questi ma personalmente li preferisco a turbo vecchia maniera che danno un sacco di spinta (e godimento) in limitate fasce d'utilizzo e a regimi non da utilizzo quotidiano. Contenere i consumi e pagare di meno d'assicurazione mi sembrano motivazioni non proprio disprezzabili e soprattutto di questi tempi, io preferisco un 1.2 turbo "tranquillo" ad un 1.6 con prestazioni equivalenti e consumi sicuramente superiori.

Questo é vero a parità di potenza,perché a parità di cilindrata (esempio: Golf GTI contro Honda Civic Type-R 200cv) non vorrai mica dire che l'aspirato sia più dolce del turbo?



Simpatica sta cosa,specie detta da uno che ha un 2000 turbo da 180 cv/litro fra i più brutali in assoluto.



Ah,adesso é pericolosa? Perché tu in pista giri sempre sulla soglia d'entrata del turbo? (Cioé,le curve tu le fai intorno ai 2500-3000?)




E' anche vero che a fare un motore un motore con queste qualità sono capaci tutti,quando hai a disposizione dai 3 litri in su di cilindrata.

Il mondo e' ricco di aspirati con una farfalla per cilindro. ;)
Anche se, per i miei gusti, meno di quanto dovrebbe.

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L'ecologismo inquina

Sì dai 3000cc in su!!!! L'unico plurifarfalla di cilindrate umana che ricordo in serie in tempi "recenti" (si fa per dire) è il 106 Rallye 1300, gran macchina.


Dimenticavo, era plurifarfalla anche il boxer alfa 1700!!!

E io cosa ho detto, scusa?

Poi si possono fare dei benzina con drastici salti di potenza, come il V-Tec honda, appunto, a seconda di come gestisci il variatore di fase o trucchi come i condotti d'aspirazione a lunghezza variabile. Ma, in generale, si', l'aspirato e' piu' dolce, anche se certamente meno potente.
Poi si possono anche fare turbo dall'erogazione lineare, anche se certi turbocompressi con spinta molto progressiva sono comunque assai poco modulabili in basso, dato che tirano oltre 40 Kgm a meno di 2000 giri, e dunque gestire la coppia, specie sul bagnato, non e' facile.




Simpatica sta cosa, specie detta da uno che non l'ha mai guidato e parla in modo evidente per sentito dire.
Hai letto una rivista porno e mo' vuoi insegnare alla tenutaria come si ciula?


Il 4G63 e' un motore che e' brusco per i canoni moderni, particolarmente paragonato al Subaru (che di contro ha altri difetti non indifferenti), ma e' un burro se messo a confronto coi turbo anni '80.
E non ha in alcun modo l'effetto "calcio nel culo", ma una progressione continua nella quale, attorno ai 3500 giri ( e quindi MOLTO IN BASSO) presenta un percettibile incremento.
Preparato, poi, puo' essere fatto girare come ti pare. Il mio, in particolare, e' molto fluido, piu' di certi aspirati con variatore di fase particolarmente spinto.
Parlando di soluzioni bisogna sempre tenere presente che, specie al giorno d'oggi, esistono una vasta gamma di realizzazioni, e quello che e' vero "in generale" non lo e' sempre in ogni caso.



Non prendere quello che ti e' dato come caso limite come fosse la norma.
E chi ha parlato di pista?
E poi, leggi sopra. Fatti un po' d'esperienza, e magari leggi piu' porno (ossia piu' riviste d'auto con pareri di persone che ne han guidate tante, e in condizioni varie) e vedrai. Io ne ho letti tantissimi!



La realta' ci dimostra che non e' cosi'.
Un esempio per tutti? Il vecchio Boxter S.
Ma subentrano in merito altre considerazioni, e ci sono altri aspetti che furono all'epoca messi nell'equazione, dunque sarebbe ingiusto giudicare troppo severamente quel motore sulla base di questi soli parametri.

Bisogna vedere cosa intendi per "cilindrata umana". Un 1300 e' una cilindrata da falciaerba, per me.
Una cilindrata umana comincia dal 1.800, meglio dal 2000.


E con cilindrate cosi' ridotte non si ricorre a certe soluzioni perche' non ne vale proprio la pena.
L'obiettivo non e' la prestazione, ma l'economia. Naturale che si favoriscano soluzioni semplici.
E considera che non c'e' di mezzo solo la produzione, ma anche i costi di manutenzione. La regolazione di un 4 farfalle ti costa "un po'" di piu' che la taratina a un singolo corpo farfallato e il suo iniettore.

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L'ecologismo inquina

Octane,cosa ti fa pensare che quel motore non l'abbia provato (completamente originale)? Come il Subaru 2,0 da 225 cv,originale e poi rimappato?
Lasciamo perdere la lettura o meno delle riviste,quelle sono solo per farsi una vaga idea
(non fosse altro che per la stessa macchina una dice una cosa,una ne dice un'altra...per una un aspetto é un difetto,per l'altra lo stesso aspetto é un pregio,senza contare che oggi si tende ad interpretare a provare una macchina in chiave "fighetta" anche quando é totalmente fuori luogo,come "finiture scarse" o "abitacolo scarno" alla prova della Opel speedster di qualche anno fa su Auto),io le macchine le provo prima di parlare.


Chiariamo una cosa: io per motore brutale e cattivo intendo qualcosa in cui si colga nettamente l'aumento di potenza ad un certo regime,che dia l'idea di un motore vivo,sveglio,possente. Non parlo di "turbo anni 80",(R5 turbo e motori di quello stampo) quelli sono solo on/off,non piacciono neanche a me e concordo che sono inguidabili (alcuni eh..)

Un esempio valido di motore brutale,vigoroso? Un mio amico con una Delta Integrale del '91,provata sia completamente originale,sia dopo circa 6000 euro di elaborazione (turbina ibrida,lavorazioni testata al flussometro,pistoni stampati,alberi a camme riprofilati,intercooler,elettronica e tante altre cosette) con circa 350 cv e 40 kgm. Dopo l'elaborazione era molto più fluido nel salire di giri,l'aumento di progressione si realizzava nell'arco di 1000 giri (cominciava da circa 3000 giri per stabilizzarsi sui 4000 e rimanere costante fino ai 7000 e qualcosa),non più on/off a 3000 come da originale (per poi calare bruscamente dopo i 6000).


Detto questo,l'esempio della curva in pista l'ho fatto dato che qui si parla di pericolosità dell'entrata del turbo in curva,e dato che se si viaggia civili su strada é difficile che il turbo sia così brutale da mettere in crisi l'assetto,a meno che non viaggi affondando su strada come in pista...

Dopo aver provato una 997GT2 la risposta può essere solo e soltanto una.

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.

"Perfetto" non è la parola esatta, ma è la prima che viene in mente.

Tira come un diesel ai bassi e poi allunga fino a 7000 giri: difficile pretendere di più. Mannaggia a me e a quando non ho comprato la 335i.

Tristemente vero. La sindrome della "plastica di qualita'" ormai ha invaso qualsiasi ambito automobilistico...




Eh, ma e' ben quello che si intende quando si parla di "calcio nel culo" del turbo. Poi, tutti i turbo hanno un punto a cui, nettamente, si sente che entra la turbina. Pero', per esempio, devo dire che la mia e' meno brusca del V-Tec della S2000 di un amico quando scatta il variatore di fase. Forse anche complice la leggerezza della S2000, pero'...
Il 4G63, base, e' un po' brusco. Il Subaru e' molto piu' dolce e progressivo, pero' entra piu' in alto e, soprattutto, a bassi regimi e' un chiodo pazzesco. Sono rimasto stupefatto (in negativo) quando ho provato la STi. Certo, laType 25....




Infatti. Una buona elaborazione riesce a migliorare il motore a tutto tondo. Purtroppo sono ben pochi in grado di farlo.


No, io mi riferisco a gente che, proprio con auto anni 80, su strada bagnata ha avuto pessime sorprese.
Proprio perche' magari stai andando tranquillo, ma sul piu' bello (o il piu' brutto... dipende dai punti di vista) ti spara dentro la turbina che ti butta giu' d'amble 15-20 Kgm di botto... e fai il dritto (o ti giri come un freesbee)...
Oggi non succede praticamente piu', se non fai "il scemo" (come il sottoscritto che ha falciato i suoi 10 metri di prato in cotal guisa).

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=== TEMET NOSCE ===



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L'ecologismo inquina

L'aspirato, più che per la linearità, in genere ha sempre un'immediatezza nel reagire al comando dell'acceleratore che il turbo non ha. Sempre che non si facciano quelle porcherie di acceleratori odierni...con 2cm di gioco all'inizio, rapporto coppia erogata/corsa del pedale parti a uno su mille e ritardo della centralina nel gestire la farfalla....

E allora com'è che io ho un ritardo (pochissimo, ma sempre un ritardo) su un aspirato?!

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Giuliva

Formalmente per motivi di inquinamento (e anche perché risparmiano sull'elettronica di gestione della farfalla).

beh, essendo una Seat, ci sta........

Un amico appassionato di moto da Cross (quelle che fanno i salti di vari metri dai dossi per capirci) dice che lì nessuno usa l'alimentazione ad iniezione elettronica. Ci ha provato solo l'Aprilia, con risultati disastrosi (anche per altri motivi).
Quando in un motore a benzina apri di colpo la farfalla, l'aria contenuta al suo interno rallenta quasi di colpo, per poi riaccelerare. Coi carburatori esiste un sistema, la pompa di ripresa, che in queste condizioni spara una spruzzata di benzina nel colelttore, contrastando il fenomeno che porterebbe invece allo smagrimento della miscela (quando invece dovrebbe essere arricchita, eprché vuoi potenza e subito). Il comando dell'acceleratore è a cavo (quindi istantaneo), la pompa di ripresa segue anche lei istantaneamente il fenomeno, ritardo all'apertura della ghigliottina praticamente nullo.
Se hai un sistema elettronico, che succede? Tu acceleri di colpo. Un potenziometro deve rilevare il segnale, mandarlo alla centralina, che deve digitalizzarlo, mandare il comando al potenziometro sulla farfalla. Poi c'è di mezzo il debimetro che deve misurare l'aria, manda il segnale alla centralina che poi comanda gli iniettori. Capirai che se questo casino non lo gestisci bene, a impulso veloce (classica accelerata di botto) non corrisponde un'altrettanta veemenza nell'accelerare.
Nelle gare da cross, quando fanno le curve a gomito chiudono l'acceleratore, ma a metà curva aprono tutto e la risposta deve essere istantenea. Con gli acceleratori elettronici e l'iniezione ancora non ci riescono....

Grazie della spiega!!!

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Giuliva

E' un ingegnere: gode mentre spiega le cose.

ci sono abituata.....

E' solo una questione di campionamenti. Le centraline da corsa di motori formula 1 che gestiscono regimi da 20.000 giri al minuto come credi facciano?
Inb realta' sulle auto stradali si risparmia perche' si ritiene che il conducente medio non ci badi.
Tutto quello che fa il carburatore oggi lo puo' fare l'iniezione elettronica... meglio.
Ma un altro fortissimo paletto e' messo dalle norme anti-inquinamento.

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L'ecologismo inquina

Cilindrata umana è quella che io posso gestire vale a dire non più di 1600.


E comunque se l'auto pesa poco ti diverti anche con 100cv, non ci sono cazzi. L'elise prima serie ne aveva 122

Se fosse così semplice, perché in campo agonistico su moto da cross non ci è riuscito nessuno? Solo da poco Honda (Honda eh, non la Peppiniello preparazioni) sta PENSANDO ad equipaggiare queste moto con l'iniezione elettronica. Aprilia, oltre ad aver sperimentato un bicilindrico che per peso (eccessivo rispetto ai monocilindrici) e per erogazione (sballata in quanto concentrata troppo in alto) ha preso un durissimo colpo.
Il regime di rotazione non influenza la rapidità della risposta del motore ad un'accelerazione improvvisa in seguito ad un rilascio. Inoltre in F1 non credo che aprano di colpo l'acceleratore in uscita da un tornante....
E' una questione di applicazione. Quello che nel cross si è dimostrato fallimentare, nel Supermotard è vincente (la stessa Aprilia). Idem la sovralimentazione: rispetto ad un aspirato (spinto), l'erogazione sarà forse altrettanto lineare, ma non riesce (di solito) ad essere altrettanto immediata a causa della turbina e anche della maggior lunghezza del sistema di almentazione. Volendo estremizzare il concetto, non mi pare che le auto di F1 abbiano motori, aspirati, con erogazione lineare, considerato il baratro di coppia in basso (per quei motori) e la violenza con cui si scatena il motore in seguito.
Poi è chiaro che su un'auto stradale le esigenze sono altre, il che rende possibile una tale varietà di soluzioni, ognuna con i suoi pregi.