Oggi ho letto un articoletto su Automotive News ad un pezzo grosso della Bosch sul futuro dei motori diesel. In estrema sintesi (vado a mente, spero di non sbagliarmi)
1) Potenze specifiche arriveranno a 100kW/l dai 90 di oggi
2) La pressioni d'iniezione dei common rail arriverà per determinate applicazioni a 3000bar ma la maggior parte rimarrà sui 2200 circa
3) Gli iniettori diesel elettromagnetici hanno prestazioni che si avvicinano molto a quella dei piezoelettrici, senza però riuscire a raggiungerli. Come controparte, questi ultimi costano nettamente di più quindi saranno relegati ai segmenti "premium" (forse nel senso che quando si scassano servirà un patrimonio per sostituirli)
4) Nessuna rivoluzione all'orizzonte, come quella che segnò la discesa in campo del Common Rail (e certo se anche l'avessero non la verrebbero a raccontare)
5) Il problema maggiore, naturalmente, saranno le emissioni
6) Verrà fatto ancora molto per ridurre la rumorosità dei motori anche se già attualmente siamo su livelli notevoli (questo lo dice ovviamente lui).

Piano B: prendetevi un benzina

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Stro, apri il cofano di una Uno 1.3D e quello di una Panda 1.3MJ. In 20 anni (1983/2003) direi che dal punto di vista del rumore hanno fatto passi da gigante

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-- LE IENE PORTANO BENE --
- Renault New Laguna Sportour 4Control 2.0 dCi 150cv - 06/2010 -
- Suzuki GSR 600 K6 - 04/2006 -
- Ford Transit VII T350L 2.2 Tdci 140 cv - 06/2008
- [New entry] Lancia Delta Oro 1.4 T-Jet GPL 120 cv - 09/2008

ummm
ho un vicino di garage con la panda mj, direi che non sia l'esempio migliore per rendere l'idea del progresso nel contenimento del rumore...

Vabbe che molto è dato dalle insonorizzazioni dei vani motore... La laguna a cofano aperto sembra un daily

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Esatto, molto è dato dalle insonorizzazioni.. e molto da come vien fatto funzionare il motore... Ricordo che molta enfasi posta sul common rail veniva dal fatto che con questo sistema si facevano le iniezioni multiple, quella pilota iniziale e poi la successiva main o le successive spezzettate in più parti in modo da ridurre i picchi di rumore. Non dicevano però che questo avveniva a bassi regimi e carichi, mentre quando acceleravi l'iniezione tornava ad esser singola...

Per quanto riguarda il numero di iniezioni, attualmente si arriva a 10 e il boss diceva che non avevano in programma di aumentarne il numero ma di studiare strategie più efficaci per usarle. Quindi studiare le combinazioni di quantità iniettate e tempi di iniezioni migliori. Per quanto riguarda il discorso di Fede, le iniezioni multiple (a parte quelle dedicate alla rigenerazioni del fap o a bruciare il particolato) sono necessarie ai bassi regimi ed alti carichi. Servono a ridurre la quantità di gasolio che si accumula nelle prime fasi di iniezione che poi brucia tutta di colpo, generando un brusco aumento di pressione quindi vibrazioni, rumore, ossidi di azoto. Succede quando si inietta tanto gasolio ed il pistone si muove piano. Ad alti regimi, invece, il problema è opposto: iniettare quanto più gasolio possibile mentre il pistone si allontana di modo da avere una combustione a pressione costante. Invece di solito il pistone si allontana velocemente facendo scendere pressione e temperatura, quindi la combustione avviene incompleta da qui le fumate nere dei motori a pieno carico ad alti regimi.

Quel che dici ha senso. I grafici che ricordo io ragionavano per carico e temperatura, non per giri e quindi per velocità del pistone. Ma magari erano semplicemente incompleti.

Grafici carico-temperatura? Ne hai mica uno sotto mano, sarei curioso...

Ah...un'altra cosa che ha detto il boss è che per il momento gli iniettori modulari, con due corone di fori che si aprono a seconda che si voglia iniettare tanto o poco, non sono pronti per la produzione quindi ci sarà da aspettare ancora...

Ho provato a cercarli stamattina quando t'avevo risposto ma non ho trovato nulla.. ci riguardo ma non prometto nulla, ricordo che era roba di fine secolo scorso quando qualche rivista pubblicava roba tecnica sull'Unijet... me lo ricordo perchè con quei grafici arrivai a capire perchè questi nuovi common rail sembrassero molto silenziosi a velocità costante ma, appena si cercava di accelerare, la rumorosità aumentasse nettamente... cambiava proprio il modo di iniettare ad ogni ciclo, ovvero toglievano l'iniezione pilota.

Mmm questa non mi torna, l'iniezione pilota che io sappia c'è sempre...

Io ti parlo dei primi CR, quando forse l'iniettore era sì veloce da consentire due iniezioni nello stesso ciclo, a patto che in una delle due non ci fosse bisogno di tempi d'apertura elevati, stante le limitate pressioni massime. Ovvero, se faccio la pilota e poi una main "ridotta" allora ho tutto il tempo di aprire/chiudere, riaprire e richiudere, ma se devo iniettare tanta roba il chiudi/riapri non mi consente più di raggiungere le quantità richieste nel tempo che ho a disposizione, quindi apro e tengo aperto... Mi spiego?
Ora invece con servoiniettori molto più veloci nell'attuazione e con pressioni di esercizio superiori, ci sarà magari modo di conservare l'iniezione pilota in ogni caso.

SE non scrivo cavolate, purtroppo non sono un bravo allievo del maestro Flavio, ecco una immagine della mappa di pre iniezione del mio motore, che è di diritto uno dei primissimi CR.
Come vedi, la quantità iniettata non diventa mai zero, anche al massimo dei giri o del carico.

Ok devo trovare quei grafici...

Io ne approfitto per cercare di imparare qualcosa sul programma, intanto su come si leggono correttamente le mappe. Sono stato uno sciocco a non averlo già fatto, sopratutto contando che ho una persona competente a cui chiedere tutto...

Irrompo nella discussione per una domanda su quello che dici nelle righe che ho evidenziato.
Quindi le fumate nere sono dovute al fatto che l'iniezione non riesce a seguire il movimento del pistone piuttosto che una massiccia quantità di gasolio che non riesce a essere bruciata tutta?

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Se qualcosa può andare male, sicuramente lo farà. (Legge di Murphy)

Il collegamento tra iniezione e movimento del pistone incide principalmente sui picchi di pressione nel cilindro. Il motore diesel dovrebbe avere una fase di combustione a pressione costante. Questo significa che mentre il gasolio brucia aumenta la pressione nel cilindro, che deve essere bilanciata da un movimento verso il basso del pistone così da diminuire la pressione all'interno del cilindro. Questo molto in teoria, dato che la reale combustione nei motori è tutto fuorché a pressione costante: inizialmente c'è un picco di pressione dovuto alla combustione del gasolio iniettato all'inizio (il classico rumore di martello che si sente nei diesel in particolare a freddo). Dopo la combustione avviene più regolarmente ma sempre a pressione variabile. In questo la preiniezione ha contribuito a ridurre il rumore, perché si inietta un po' di gasolio all'inizio per incrementare la temperatura, così la successiva iniezione, quella principale, avviene a temperature superiori quindi più gradualmente ed in maniera più efficace.
Le fumate nere a pieno carico dipendono dal fatto che per cercare di ottenere la massima potenza possibile, si apre l'iniettore alla massima portata per più tempo possibile, allungando quindi il profilo di iniezione molto in avanti rispetto al Punto Morto superiore. Questo ha il difetto che a quel punto la velocità del pistone è alta per cui la pressione e la temperatura nel cilindro calano velocemente, impedendo una combustione completa del gasolio perché il gasolio brucia bene solo quando c'è molta aria e molto calore. In quella fase angolare del motore c'è poca aria, la maggior parte è già stata bruciata prima, e poco calore perché siamo in piena fase di espansione. Alla fine il risultato sono le classiche fumate nere.
Aggiungo anche che il limite stechiometrico del gasolio è molto più basso rispetto a quello realmente usato. Per avere la massima potenza dalla massa d'aria aspirata si dovrebbe iniettare ancora più gasolio, con l'ovvia conseguenza dell'effetto caminetto

Quindi le fumate che si vedono nelle gare di tractor pulling (roba da galera quasi) sono dovute al fatto che come dici viene iniettata la massima quantità possibile di gasolio.

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Se qualcosa può andare male, sicuramente lo farà. (Legge di Murphy)

Sì, sopratutto viene iniettato gasolio a lungo.

Confermo, questa in allegato è la mappa della pre iniezione, in ms, originale del mio JTD. Come è possibile vedere, aumenta all'aumentare del carico ma diminuisce all'aumentare del numero di giri, eccetto per l'ultima colonna, a pieno carico, dove rimane costante all'aumentare del numero di giri. Penso che venga fatto per aumentare la potenza massima. Aumentando la pre iniezione, aumenta la temperatura media di introduzione del calore dell'iniezione successiva, e questo di per sé garantisce maggiore potenza, ma inoltre aiuta a bruciare meglio e prima l'iniezione principale che, in quelle condizioni, pieno carico e pieni giri, finisce per essere inevitabilmente troppo lunga.

L'iniezione pilota non c'era anche nella Croma id?

Credo, sottolineo credo, di no... Gli iniettori a doppio stadio sono stati introdotti più tardi. Per quanto ne so io, sono arrivati col 2.5 litri 5 cilindri VW Audi

Invece dovevano esserci... i motoristi avevano ripreso a considerare i diesel non a precamera proprio in virtù delle nuove pompe VP della Bosch a doppio stadio. Le prime erano le Vp40 a 900bar, usate sulla croma, sull'audi e sulle VW, poi vennero fuori le Vp44 che con pressioni maggiori (1300bar) resero possibile il 1.9 110cv della Golf4. Fiat mollò subito le VP perchè aveva per le mani il commonrail, VW invece le tenne fin quando Bosch non gli diede gli iniettori pompa.
Nota da meccanici... Bosch non produce più la versione della VP40 della Croma dal 2001, quelle della Golf invece sono tuttora a listino.

Sei sicuro sicuro che fossero a doppio stadio le pompe?

Sì, altrimenti sai che baccano..

Oddio, ad essere onesti il baccano nella Croma tddi non è che mancasse...

Il rumore da diesel lo fanno anche i diesel migliori oggi sul mercato; magari coperto da un sound simil-V8 americano come sulle Maserati, ma il tratratratra è avvertibile.

Io non lo sopporto... lo concepisco per avere risparmio e coppia su mezzi da combattimento, ma mi cadono i coglioni quando sento gente con auto da 60.000€ parlami di consumi, su 20.000km annui

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

La Croma aveva una pompa di iniezione Bosch VE che, per quanto ne possa sapere io, non gestisce la pre iniezione
http://www.moduliaggiuntivi.com/page.html?id=18

C'è gente che gira con l'ML 320 benzina con impianto GPL (visto con i miei occhi)...e chi si compra l'auto da 40.000€ con i copricerchi di plastica...sono scelte...

Per quanto riguarda il rumore, preferisco quello del mio "trattore" piuttosto che quello di un tre cilindri benzina...sono gusti

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Dopo 3 anni di quadrilatero adesso passo all'integrale...

Considera anche il fattore rivendibilità, è pieno di macchine nei seg D ed E che vengono cambiate a scadenza (3-4 anni) e, in quei casi la rivendibilità (e la tenuta del valore) diventano un fattori determinanti. Al netto del fatto che al 90% della gente fottesega del rumore.

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.