Metti qui invece che in apposita room, così non si perde: sull'ultimo 4r c'è la prova di quest'auto (tante luci e qualche ombra), ma una cosa è importante: per la prima volta su un'auto di serie scompare il piantone dello sterzo: o, detta meglio, c'è ancora, ma interviene solo in caso di emergenza. Lo sterzo è un drive by wire, e secondo la rivista, oltre ad essere costato 10 anni di studi, si comporta decisamente bene. Probabilmente in pochi anni arriverà su molti modelli.


(sulla rivista ci sono anche altre cose interessanti: la prova dell'ultima Mini td, esemplare in prova dal valore di soli 36.000 euro, ma come cazzo si fa????, ed una bella intervista al grande capo Toyota nonchè padre della prius e di tutte le derivate; nonchè una comparativa tra CRV 1.6, Hyundai ix35 1.6 e Mazda C5 2.2... la Mazda è la più brillante, e non di poco, e consuma meno, e non di poco; dopo la prova della 6 in versione sw, questo 2.2 diesel si riconferma motore eccellente)

Beh... Senza scomodare il campo aeronautico dove il drivebywire esiste da anni senza grossi scompensi ai piloti (ok sulle diverse specifiche e regole di sicurezza), pure sulle auto esistono da anni sistemi di comando non diretti; pensiamo ai freni delle Prius, agli acceleratori senza cavo o ai sistemi di sterzatura del retrotreno. Se sono riusciti a sistemare il discorso del feedback io non vedo grossi problemi, era solo questione di tempo che arrivassero pure davanti.

Il brake by wire io lo adoro: è davvero fenomenale, come senso di sicurezza in frenata. Ogni ruota frenata con la sua pressione per non avere scompensi, feedback lineare del pedale senza zone morte, varie funzioni come pre-fill, ABS ed ESP e altro integrate in un unico grande pacchetto.
Sono più scettico sullo sterzo perché comunque il comando fisico reagisce in base alla risposta della strada (basti pensare al volante che mulinella durante un drift).

Poi vabeh ora arriverà Jonathan a gridare allo scandalo perché se ci fosse ancora Lui non permetterebbero certi abomini agli occhi di Dio.

Personalmente, preferirei lo sterzo "normale", in quanto non si tratta di un controllo di propulsione ma di un controllo di direzione, quindi legato a tanti agenti diversi. Ma la curiosità di provarlo è grande: è comunque un passo avanti!

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Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir (01/2012) - 0.875cc/85hp (SGE 0.9) -
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MINI Countryman Cooper SD (06/2020) - 1.995cc/190hp (B47C20A) -

Copioincollo il testo dal blog di Qr, chi scrive è Cavicchi...
Giovedì mattina, dal capo del nostro centro prove, l’ing. Marco Perucca Orfei, mi è arrivata questa mail, scritta mentre era in partenza per Las Vegas per un test importante:
“Ti scrivo perché ieri ho guidato davvero qualcosa di straordinario: la Infiniti Q50 appena arrivata per la prova su strada. Straordinaria non tanto per la linea o per il fatto che sia ibrida, piuttosto perché è la prima auto, che io sappia, ad avere lo sterzo comandato in modo totalmente elettronico. In alte parole il piantone dello sterzo c’è, per questioni di sicurezza, ma in condizioni normali d’uso è scollegato e le ruote vengono manovrate da un motore elettrico controllato elettronicamente. Prima o poi ci si doveva arrivare.

Mi sono messo al volante con grande curiosità e non poca prevenzione, e sono rimasto impressionato. Sterzo rapidissimo, precisione assoluta davvero millimetrica, buona progressione e un feeling di guida al di sopra di ogni mia aspettativa. Il carico sul volante e’ completamente artificiale, eppure ti dice tutto di quello che sta succedendo alle ruote, e, ovviamente, senza reazioni anomale. Non so come abbiano fatto ma ci sono riusciti. E’ evidente che si aprono scenari completamente nuovi, che potranno cambiare non poco la guida come l’abbiamo considerata fino ad ora (con buona pace dei tecnici Alfa e della loro 4C)

Questo per quanto riguarda lo sterzo, perché il giudizio sul comportamento non è altrettanto favorevole. Il retrotreno, infatti, non è’ sufficientemente solido e va in crisi con molta/troppa facilità.

A mio parere, comunque, ci troviamo di fronte ad un’auto davvero rivoluzionaria, da provare e da guardare con la lente d’ingrandimento”.
.....

A questo punto mi domando, relativamente al discorso del retrotreno, perchè non abbiano previsto di sterzare pure quello con la componentistica di cui Nissan già dispone..

Noi la proviamo domani. Vediamo cosa dice il mio collega.

(ma mi fido molto di più di Perucca orfei )

Facce sapè... E' una delle poche innovazioni degne di nota dopo anni di affinamenti...

non ci metto il culo sopra io... linko la prova quando esce.

Linka, linka. Ma provate l'ibrida o il diesel?

La mail è bella ed interessante perché esprime bene il senso della novità. Se ne parla da tanto tempo e sicuramente prima o poi ci si doveva arrivare. Però anche gli impianti brake by wire dovevano soppiantare gli impianti idraulici e invece sono rimasti, correggetemi se sbaglio, un sistema di nicchia che ha dato tanti grattacapi senza peraltro riuscire a garantire vantaggi così sensibili. Ed è comunque richiesto un sistema ridondante tradizionale. L'analogia con gli aerei la lascerei stare, la produzione di auto non è paragonabile a quella degli aerei e nemmeno il suo uso. Sicuramente un passo importante, da studiare con attenzione.

Bha, di Prius ce n'è a valangate in giro senza che la gente abbia riempito i fossi in prossimità delle curve, e quelle son tutte brakebywire; con il vantaggio di riuscire a splittare la frenata su sistemi ben diversi tra loro. Fra l'altro se la modulabilità del pedale su una Prius mk2 è vicina allo scandaloso, sulle recenti Auris HSD ha poco o nulla da invidiare ad un impianto tradizionale.

In realtà, il Sensotronic non ha dato problemi in sé. Il vero guaio è che dopo un TOT di attivazioni, per sicurezza, loro ti impongono di cambiare la pompa. E non è proprio una cosuccia da due soldi..

Ma come feeling e sensibilità, è impareggiabile. Calcolo istantaneo della pressione individuale per ogni ruota tenendo conto dei sensori ABS e imbardata in modo da poter mantenere la traiettoria anche in curva o in condizioni di fondo scivoloso. Adattabilità della pressione sulla base individuale di ogni ruota (per esempio mezza macchina sul ghiaccio, mezza sull'asfalto). NON-vibrazione del pedale quando entra in funzione l'ABS (anche se, comunque, lampeggia la spia nel quadro). Possibilità di coniugare tutta una serie di funzionalità aggiuntive (Mercedes aveva l'Hold e lo Start & Stop.

Alla fine, è quello che fanno le pompe di ABS ed ESP in casi sporadici: quindi, perché non farglielo fare sempre con un gran beneficio in termini di comfort e sicurezza?
Il problema è che questo ha un costo (che, però, ci tengo a mettere in chiaro, non è assolutamente diverso dal costo di una pompa ESP: chiedete ad Esperante quanto ha pagato quella della BMW... ); ma se siamo arrivati a poter fare i tagliandi ogni 30.000 Km quando nel 1990 li facevamo ogni 10.000, nel 1970 ogni 5.000 e negli anni '50 non sapevamo se si sarebbe messa in moto la macchina la mattina, direi che piano piano ci arriveremo.
Ma, infatti, solo un Luddista potrebbe pensare che questi siano sistemi poco sicuri; in realtà, lo sono di più, visto che introducono dei meccanismi fail-safe che prima non c'erano (lo sterzo con il pignone, il freno idraulico "normale"). Senza contare che ti avvisano al volo se c'è qualcosa che POTREBBE non star funzionando come dovrebbe: non è che se si spegne, finisci contro un cipresso.

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Ora, d'accordo con il non demonizzare il progresso ma cerchiamo di non esagerare in senso opposto! I sistemi elettronici sono meno affidabili di quelli meccanici. Diciamo meglio, l'affidabilità meccanica è sensibile all'usura ma le cause di malfunzionamento sono solitamente più progressive e più facilmente individuabili. L'elettronica tecnicamente funziona sempre, praticamente è soggetta a guasti più imprevedibili perché meno prevedibili sono le interazioni con gli altri sistemi o il mondo esterno. Questo è talmente vero che i sistemi meccanici sono previsti come impianti di sicurezza nelle auto dotate di sistemi elettronici, freni o sterzo come in questo caso. Il fatto che il progresso vada nella direzione di una maggiore affidabilità dell'elettronica è altrettanto vero, ma questo discorsi venivano fatti anche ai tempi dell'avvento dell'elettronica nei motori: a livello teorico l'elettronica doveva spazzare via senza rimpianti la meccanica, si è visto che la transizione è stata molto più lunga e molto più complessa. Ricordo che proprio l'impianto della classe E è stato soggetto ad un richiamo. Non dico che sia un disastro, certo, prima di sposare una tecnologia così delicata passeranno decenni.

Non è un richiamo: è un'estensione di garanzia a 10 anni. Ma dopo i 10, comunque, paghi.

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Ma che dici, dottorone... L'SBC Mercedes è stato un completo disastro, hanno dovuto richiamare fisicamente le vetture e successivamente hanno saggiamente deciso di lasciar perdere

http://en.wikipedia.org/wiki/Sensotronic_Brake_Control

Eh, appunto. Il "richiamo" è consistito nel fatto che a tutti quelli a cui è apparso il famigerato avviso "Freni inoperativi, recarsi in officina" è stato sostituito tutto l'ambaradan AGGratis.
Il problema è che ti viene fuori tipo dopo 130/150 mila Km. 2002-2005, le macchine avevano abbondantemente fatto 'sto chilometraggio. Specie i taxi.

Il "disastro" è dovuto al fatto che la Stella s'è dovuta pagare di tasca sue tutte le centraline nuove. Le SL/SLR/Maybach le han tenute così perché in media fan meno Km e comunque hanno margini più alti sulle vendite (tali da poter pagare di tasca loro l'operazione al brake by wire).

Che l'avessero tolto perché era stato un bagno di sangue economico, lo sapevano anche i sassi.

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A suo tempo Quattroruote lodò lo sterzo attivo della Serie 5 E60, dispositivo che poi altre riviste definirono molto carente in termini di feedback...